Autobusna tematika > Proizvođači

Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije

(1/19) > >>

wulfy:
NEŠTO KAO UVOD

Ovdje bi morao da ukažem na nekoliko stvari prije nego krenem kroz ovu priču.

Prvo. Ne, nemojte da smatrate da je ovom storijom sve rečeno. Nije, a to mi na kraju i nije namjera. Ako sam podstakao da ovaj tekst nekome bude neka polazna osnova za neko dublje, opširnije i na kraju krajeva tačnije istraživanje moja misija je uspjela. Nadam se da će nekome biti i zanimljivo, te ću uspjeti približiti auto-industriju na prostorima Jugoslavije.

Drugo. Jugoslaviju u ovom tekstu posmatramo kao geografski pojam, odnosno teritoriju gdje se nekada prostirala Savezna Federativna Republika Jugoslavija (SFRJ), a danas se nalazi sedam (ili šest) država. Sve ono što se zbivalo na toj teritoriji može se posmatrati kao tehničko nasljeđe Jugoslavije, pa makar to bilo na tadašnjoj teritoriji Austro-Ugarske ili Italije npr.

Treće. Politika je neizbježna da bi se shvatio kontekst u kojem okruženju su nastajali pojedini modeli, no nadam se da neću pretjerati sa istom jer nije tema. Ona će, ipak, morati u pojedinim slučajevima da se pomene kako bi neke stvari oko industrije drumskih vozila bile jasnije.

Četvrto. Ova storija je nastala tako što sam kao izvore koristio moju ličnu arhivu auto časopisa od 1979 god. do danas, te razne kataloge, monografije i pojedini reklamni materijali sa sajmova. Naravno uz te pisane izvore tu je i internet. Kombinacijom svih tih izvora nastala je ova priča.

Peto. Nadam se da će storija koja slijedi, a koju ću probati da složim po nekoj hronologiji, biti zabavna.

To je ono što sam imao da izjavim na početku. Sada idemo na putovanje kroz vrijeme...

wulfy:
1. PERIOD PRIJE STVARANJA ZAJEDNIČKE DRŽAVE

Austro-Ugarska, Italija, Turska, Srbija i Crna Gora se prostiru na teritoriji koja je nama interesantna. U ovom periodu nema puno toga da se napiše, ipak ponešto se može ,,iskopati".

Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy:
1.1. Prva samostalna konstrukcija iz Subotice

U tadašnjoj Austro-Ugarskoj u Subotici je 1876 godine rođen Ivan Sarić (Szárits János), pasionirani biciklista, svestrani sportista, konstruktor,... Od 1896 god. zvanično se takmiči u biciklističkim trkama da bi do 1900 godine osvojio većinu medalja na biciklističkim trkama. Upravo te godine u oktobru nastaje možda njegova najpoznatija fotografija kada na sakou kači sve osvojene medalje. Sledeće 1901 godine na trici u Novom Sadu na 100 km pobjeđuje ostvarivši prosječnu brzinu od 43,79 km/h. Impresivno brzo, no, upravo te godine su pojedini biciklisti imali pomoć u vidu motora sa unutrašnjim sagorjevanjem, pa se pretpostavlja da je Ivan Sarić imao takvo biciklo sa motorom. Pretpostavlja se da je taj motor i prenos sam konstruisao tako da je to jedan od razloga što ga pominjemo. Gledajući malo šire može se reći da je to prvo samostalno konstruisano drumsko vozilo sa sopstvenim pogonom na teritoriji Jugoslavije. Postoje zapisi da je 1905 godine konstruisao i prvi automobil. Zna se da ih je napravio nekoliko, no da li su i u kojoj mjeri bili funkcionalni to nije poznato. Možda jednostavno nije imao vremena da doradi taj koncept jer je već 1909 godine konstruisao prvi avion. Avon ,,Sarić 1" je prvi put pred publikom uzleteo u junu 1910 godine na subotičkom hipodromu. Avion je pokretao trocilindrični Anzani motor koji je razvijao 25 KS. Kako je mislio da treba jači motor tako je počeo sa konstrukcijom desetocilindrčnog motora od 100 KS. Početak prvog svjetskog rata ga je prekinuo u razvoju. Umro je 1966 godine u Subotici. Ivan Sarić je osoba o kojoj se mnogo toga može napisati, a da je imao uticaja na tehničku kulturu govori i to da srednja tehnička škola u Subotici nosi naziv ,,Ivan Sarić".


Ivan Sarić 1910 god.

Sent from my Motorola 8400

wulfy:
1.2. Još neke koje treba pomenuti

U Austrougarskoj je bilo dosta radionica za izradu zaprežnih vozila, kao i fijakera. Od mnogih tih radionica neke su pojavom vozila sa unutrašnjim sagorjevanjem prešla na izradu karoserija za takva vozila. No, nisu takve radionice bile samo u Austro-Ugarskoj. Recimo, 1890 godine je osnovana Fabrika kola Stevana Bakše u Beogradu, a od 1910 godine izrađuju poštanske kočije i karoserije za pojedina vozila. Znam da je 1914 godine osnovana radionica u Subotici čiji je vlasnik Balnita Erdea, a koja se bavila izradom karoserija.


Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy:
2. IZMEĐU DVA SVJETSKA RATA

Na tlu Balkana poslije dugog perioda mira (od Berlinskog kongresa 1878 god.) dolazi 1912 god. do prvog balkanskog rata, potom slijedi drugi balkanski rat, da bi u nastavku imali i prvi svjetski rat. Kako se pred kraj rata moglo vidjeti koja strana je gubitnička tako su se i prije samog kraja rata dešavale promjene u uređenju Evrope. Austro-Ugarska se raspala, te se na njenoj teritoriji formiraju nove države: Poljska, Čehoslovačka, Mađarska, Austrija, ... i nama bitna Država Slovenaca, Hrvata i Srba koju, doduše, priznaje samo Kraljevina Srbija te je samim tim imala slabe granice koje tokom cjelog postojanja države nisu precizno utvrđene... Uostalom evo nekakve hronologije:

1918 god. - rat se polako privodi kraju, a kraj godine znači i intezivnu promjenu granica:
- 29.10. - formira se Država Slovenaca, Hrvata i Srba (otprilike današnja teritorija Slovenije, Hrvatske i Bosne i Hercegovine).
- 11.11. - završetak prvog svjetskog rata (primirije).
- 24.11. - Srem postaje sastavni dio Kraljevine Srbije.
- 25.11. - Narodno Vijeće Vojvodine je donjelo odluku da se Vojvodina (Bačka, Baranja i Banat) pripoji Kraljevini Srbiji.
- 26.11. - Podgorička Skupština donosi odluku da se Crna Gora pripoji Kraljevini Srbiji. Ovim je Srbija u tri dana duplirala svoju teritoriju.
- 1.12. - objavljeno ujedinjenje Države Slovenaca, Hrvata i Srba sa Kraljevinom Srbijom čime je formirana država koja se zove Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS).

1919 god. - u junu potpisan versajski mir čime je definitivno završen prvi svjetski rat.

1921 god. - država mjenja ime u Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS).

1929 god. - od ove godine država se zove Kraljevina Jugoslavija.

1941 god. - u aprilu mjesecu Jugoslavija je napadnuta te se i na njenom teritoriju vodi drugi svjetski rat.

Jugoslaviju u preko 75% čini rularno stanovništvo koje se bavi poljoprivredom ili stočarstvom. Industrija je postojala u tragovima, zapravo, statistički je bilo industrije jer se po tadašnjim mjerilima Kraljevine Jugoslavije za industrijsku kompaniju smatrala svaka kompanija koja u proizvodnom procesu ima mašine i više od petnaest radnika, odnosno više od dvadeset i pet ako nema mašina. Poenta, ono što se svuda smatra prostom manufakturom u predratnoj Jugoslaviji je spadalo u industriju. Na taj način je u Jugoslaviji oko 11% stanovništva živjelo od industrije, rudarstva i zanatstva. Dohodak od industrije je činio manje od 19% (poljoprivreda oko 46%) što je još jedan pokazatelj vrlo slabe industrijske razvijenosti. Ipak, recimo u Kragujevcu je postojao Vojno-tehnički institut koji je upošljavao oko 12.000 radnika. Postojala je i tehnička škola pa je i kadar instituta bio obučen. Ljubljana, Zagreb, Borovo, Beograd, Pančevo,... bilo je manjih i većih industrijskih kompleksa, bilo je i zanatskih radionica sa alatima koji su zadovoljavali neke industrijske kriterijume.

Svakoj državi potrebna je mobilnost, kako ljudi tako i robe. U KSHS, odnosno Kraljevini Jugoslaviji je željeznica igrala dominantnu ulogu, no infrastruktura je uglavnom naslijeđena od država predhodnica, a nova se sporo razvijala. Bilo je potrebe za kamionima i autobusima koji su prevozili ljude i robu po najčešće lošim putevima. Kupiti novi autobus ili na nekoj polovnoj šasiji od kamiona na kojoj još ima motora i prenosa (a šasija sa motorom, prenosom, donjim postrojem i mehanizmom za upravljanje činila je od 40 do 60% cjene autobusa) u nekoj od radionica izraditi autobus je bilo pitanje koje su tada postavljali mnogi prevoznici. Neke radionice su u tom periodu, na gore opisani način, izradile jedan ili najviše dva autobusa, neki na desetke. Kako nigdje ne postoji (ja je nisam našao, što ne mora da znači da neće neko drugi) precizna evidencija svih tih prepravki koje su rađene tako je i teško utvrditi gdje se sve na tlu Jugoslavije izrađivao neki autobus. Zato nemojte se čuditi ako naiđete na podatak da se recimo u Tivtu, ili Dubrovniku, ili pak u Zagrebu,... pravila neka vrsta autobusa ili teretnog vozila. To su uglavnom bile prepravke već postojećih vozila te bi cjena takvog npr. autobusa bila puno manja nego što bi bila kupovina nekog novog. Ovim ne želim da umanjim majstorije ljudi koji su prepravljali vozila i prilagođavali ih krajnjem kupcu, ali naprosto ja nisam uspio da ,,iskopam" puno toga. Bilo je i registrovanih kompanija za proizvodnju automobila (neke se vjerovatno nikada nisu bavili tom djelatnošću), pa tako iz arhive Ministarstva za trgovinu i industriju od 1918 do 1941 godine pod šifrom VIII/8 (Tvornica automobila, motocikala i bicikala) vidimo sledeće kompanije: Automontaža delavnica d.d. - Ljubljana; Jože Peterca, autokaroserija - Ljubljana; Metalo-strugarska radnja "Autoprodukti", Živoina Similar - Beograd; "Metalotehnika" metalostrugarska radnja Franje Ceranca i Pavla Melmeda - Beograd; Mašinska radionica, Selimira Simića- Beograd; Josip i Franjo Pastuović, zanatska kovačko-kolarska, potkivačka, karoserijska,lakiranje i tapaciranje fijakera i karoserija - Sarajevo; Dušan Marić, graditelj kola i autokaroserija- Sarajevo; Felegi Josif, auto radionica- Novi Sad; Automobilsko industrijsko društvo (A.I.D.) - Beograd; Prva jugoslovenska fabrika automobila a.d. - Beograd;... Bilo tu još kompanija, no da ne uzurpiramo prostor. Ono što želim reći, u predratnoj Jugoslaviji nije bilo serijske proizvodnje automobila/kamiona/autobusa/motocikala. Bilo je pokušaja, naravno, prvo iz vojnih struktura gdje su pojedinci primijetili da treba povećati mobilnost armije prelaskom sa zaprege na motorizovane čete te da bi bolje bilo izgraditi fabriku i kupovati domaće vozilo nego isto uvoziti. Ta fabrika bi zbog strateškog položaja trebala biti smještena u unutrašnjost zemlje (doline rijeka Južne Morave, Bosne ili Drine). No, sve je to ostalo u domenu prepiski. Bilo je nekoliko inicijativa za pokretanje fabrike automobila.

Prva konkretna inicijativa krenula je od nadbiskupa barskog dr. Nikole Dobrečića koji je 1926 god. razgovarao sa zastupnikom Henrija Forda o otvaranju fabrike za montažu vozila. Ta inicijativa je predočena Ministarstvu trgovine i industrije, no, par godina slijede prepiske o uslovima za otvaranje fabrike. Nikola Dobrečić se 1929 godine u Americi sastao sa Henrijem Fordom i njegovim sinom gdje lociraju fabriku na crnogorskom primorju a ,,nedostatak željeznice ne predstavlja problem jer je dovoljno more". Dogovoreno je da se u SAD godišnje šalje 12 ljudi koji bi se obučavali za rad u fabrici. Jugoslovenska vlada je 7. novembra 1929 god. zvanično obaviještena da Ford Motor Co. uzima u obzir Jugoslaviju kao moguće mjesto za izgradnju fabrike. Ford Motor Co. je obavijestio vladu da namjeravaju da sagrade fabriku za montažu i djelimičnu proizvodnju automobila koja bi služila kao depo za Jugoslaviju i nekoliko drugih zemalja. U najvećoj mjeri bi Ford Motor Co. koristio domaću radnu snagu i sirovine, ali bi određeni dio sirovina, te neki gotovi djelovi za automobile bili uvezeni. Ford Motor Co. je tražio oslobađanje od svih poreza, taksi i dažbina na određeni vremenski period, oslobađanje od carina na sve mašine i alat za fabriku, za sirovine i automobilske dijelove, tarifske povlastice u saobraćaju i sporazum o zapošljavanju stranaca. Ministarstvo trgovine i industrije Kraljevine Jugoslavije pozitivno odgovara na zahtjeve koje je tražio Ford Motor Co. a zauzvrat zahtjeva da godišnja produkcija bude minimalno 1.000 vozila i to dvije vrste teretnog vozila i jedno putničko, te da fabrika ne bude na primorju već u unutrašnjosti zemlje. Tačka razmimoilaženja je bila lokacija fabrike jer je Ford Motor Co. htio fabriku na primorju (Bar) dok je vlada u Beogradu insistirala da fabrika bude u unutrašnjosti (Kragujevac). Crnogorci koji su pošli na obuku u Detroit uglavnom su ostali tamo da rade.

Jedna od inicijativa je zvanično upućena 4. maja 1927 godine kada je Ministarstvu trgovine i industrije upućen zahtjev za davanje koncesije za izgradnju fabrike automobila u Čačku. Yugoslavian Development Co. Ltd je uputio zahtjev, a oni su imali sporazum sa francuskim automobilskim društvom Pežo (Peugeot). U zahtjevu se navodi da bi počeli sa izgradnjom fabrike u proljeće 1928 god. koja bi radila putničke i teretne automobile, te industrijske i zemljoradničke traktore. Da bi fabrika bila rentabilna potrebno je da proizvodi oko 5.000 do 6.000 automobila godišnje što je previše za jugoslovenske prilike (tada se prodavalo oko 2.000 automobila godišnje, da bi, recimo, poslije krize 1931 god. prodaja pala na oko 200 vozila) pa su zbog tzv. kompezacije rizika tražili monopol na proizvodnju u narednih dvadeset godina. Takođe su tražili oslobađanje od carina, poreza i taksi. Na sve te uslove Ministarstvo nije pozitivno odgovorilo, naročito u vidu monopola. Yugoslavian Development Co. Ltd nije bilo spremno na kompromise po pitanju zahtjeva.

Komisiji za nabavku naoružanja je u martu 1940 godine podneta ponuda za izgradnju fabrike automobila u Čortanovcima. Petar Stojšić, Rudolf Fizir i Hanuš Hladik bi po podnetoj ponudi izrađivali automobile od djelova koje bi isporučivala Škoda. Uz pismenu garanciju Ministarstva vojske i mornarice da će naručivati automobile iz njihove fabrike u vrijednosti od 230 miliona dinara godišnje u trajanju od četri godine u roku od dvije godine bili bi osposobljeni za samostalnu proizvodnju teretnih i putničkih automobila uz produkciju od 1.500 vozila godišnje. Bivaju odbijeni.

Pokazaće se da početak serijske proizvodnje automobila u Jugoslaviji nije bio moguć bez državne kompanije. Ministarstvo vojske i mornarice raspisuje 14. avgusta 1933 god. konkurs za najpovoljnije vozilo koje bi se moglo serijski proizvoditi u Jugoslaviji. Na tom konkursu su se, između ostalih, prijavili austrijski ÖAF AFL, ÖAF AFN, Gräf & Stift V5, francuski Renault ZY, čehoslovačka
Škoda 104, Škoda 206, Walter Comercial, Walter PN, italijanski Fiat 621 L, njemački Opel Blitz,... jugoslovenska Avtomontaža Triglav. Ipak, tada se nije odlučio o pogodnom automobilu. Sledeći pokušaj je bio u decembru 1937 god. kada je ispred komisije Ministarstva vojske i mornarice izvedena praktična proba vozila Tatra 27A, Tatra 22 i Tatra V750/57 da bi se odlučilo koji je model najpovoljni za osvajanje proizvodnje. No, tek poslije testiranja deset različitih modela u januaru 1939 godine odlučeno je koje je vozilo najpodesinije za proizvodnju u Jugoslaviji. O tome ćemo posebno. Nadam se da sam ovim uspio da približim ambijent kakav je vladao u predratnoj Jugoslaviji. Sada bi mogli posebno o nekim modelima iz tog vremena. Krenimo...




Sent from my 5025D using Tapatalk

Navigacija

[0] Lista Poruka

[#] Slijedeća stranica

Idi na punu verziju