Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije

Autor wulfy, Listopad 27, 2018, 13:53:06

wulfy

#15
3.5. još neke varijacije izvedene na osnovu Pionira i Prvenca

3.5.1. IMR Zadrugar T-08
prvi Jugoslovenski traktor


Znam da se traktori ne mogu smjestiti u drumska vozila, ali, prosto, ova priča mi se sama nadovezala na prethodnu. Kratko ću. Glavnu ulogu u stvaranju ovog traktora ima politika (infobiro) te pomenuta Glavna Uprava Savezne Industrije Motora kreće 1948 godine u razvoj traktora. Projekt se vodio pod imenom T-08 đe ovo T označava Traktor, a 08 označava 1948 godinu. Rok postavljen za razvoj traktora je bio vrlo kratak, naime u septembru 1949 godine na zagrebačkom velesajmu trebalo je prikazati gotov proizvod. U tim uslovima i rokovima krenulo se od onoga što imaju, a to je kamion Pionir. Pogonskom motoru je smanjen broj obrtaja i izmijenjen je režim rada ventila tako da je sada razvijao 45 KS pri 1.900 o/min (ranije 70 KS pri 3.000 o/min.). Šasija je bila masovna, sastavljena od U profila. Mjenjač je imao tri brzine i hod unazad uz dodatak reduktora. Doboš kočnice su bile u zadnjim tokovima sa mogućnošću posebnog aktiviranja desne ili lijeve kočnice. Ukoliko bi se kočilo sa jednim točkom traktor se okretao u radijusu od 3,4 metra. Bez upotrebe kočnice radijus okretanja je 6 metara. Rok je ispoštovan i 12. septembara 1949 godine prikazana su tri prototipa:
- Udarnik, sa kabinom
- Rakovica i
- Zadrugar
Zadrugar je jedini krenuo da se serijski proizvodi, no, osvajanje proizvodnje je potrajalo tako da je prvih 50 traktora zadrugama isporučeno tek 1951 godine. Tokom 1954 godine prekinuta je proizvodnja Zadrugara, a do tada je iz pogona IMR-a izašlo 2.528 primjeraka. Zadrugar se u to vrijeme nije mogao mjeriti sa konkurencijom iz inostranstva (prije svega, nije imao hidraulični uređaj za kačenje alata, već se alat kačio preko ramenice), ali imajući u vidu kapacitete i rokove može se pričati o uspješnom proizvodu. Zanimljivost, 1952 godine IMR Zadrugar T-08 je koštao 550.028 dinara (sa remenicom i priborom), dvoosovinska prikolica je koštala 120.000 dinara, a trobrazdni plug 165.000 dinara.

Tehničke specifikacije za IMR Zadrugar T-08:
- motor: šest cilindara u liniji
- prečnik cilindra: 80 mm
- hod klipa: 115 mm
- radna zapremina: 3.462 kubika
- najveća snaga: 45 KS pri 1.900 o/min.
- najveći obrtni moment: 18 kpm pri 1.600 o/min.
- potrošnja goriva pri srednjem oprerećenju: 4 - 5 kg/h
- potrošnja goriva pri oranju: 9 kg/h
- gorivo: benzin
- mjenjač: tri nesihronizovana stepena prenosa + hod unazad
- maksimalne brzine po stepenima: 12 - 18 - 27 km/h, hod unazad: 9 km/h
- maksimalne brzine po stepenima sa uključenom redukcijom: 3,9 - 5,8 - 8,7 km/h, hod unazad: 2,9 km/h










3.5.1.1. Razvoj traktorske industrije

Kada smo već kod traktora, iako nije direktno tema, dajem sebi slobodu da malo skrenem sa kurasa, pa ajde malo da uđem u razvoj istih u Jugoslaviji. Probaću hronološki da posložim do kraja šezdesetih...

1947 god. - počelo ispitivanje traktora Farmall A sa 1,9 litrenim benzinskim motorom i 19 KS (vrlo vjerojatno iz programa UNRRA).

1949 god. - prestavljena tri različita prototipa traktora baziranih na kamionu Pionir, a to je IMR T-08

1950 god. - počinje proizvodnja traktora gusjeničara IMR TCA-60 i IMR TCA-70 po licenci italijanske kompanije Ansaldo.
Formiran metalski zavod ,,Aleksandar Ranković'' u Novom Beogradu.

1953 god. - Institut za mehanizaciju poljoprivrede raspisuje međunarodni konkurs za izbor licence za proizvodnju traktora u rasponu snage od 20 do 30 KS. Na ispitivanje su dovedeni traktori sledećih proizvođača:
- Allgaier (33 KS),
- Daimler - Benz - Unimog (25 KS),
- David Brown (29 KS),
- Deutz (30 KS),
- Fahr (30 KS),
- Ferguson (25 KS),
- Fiat Das (25 KS),
- Ford (38 KS),
- IHC Don Caster (38 KS),
- IHC Neuss (25 KS),
- IHC St. Dizier (24 KS),
- Lanz Bulldog (28 KS),
- MAN (30 KS),
- Naffield (36 KS),
- Renault (32 KS) i
- Steyr (30 KS).
Ispitivanja su trajala pune dvije godine.
U Bjelovaru osnovano preduzeće ,,Metal''.

1954 god. - počinje proizvodnja dizel motora IMR IM-03 po licenci Perkinsa.
Zavod ,,Aleksandar Ranković'' u Novom Beogradu mjenja ime u ITM (Industrija Traktora i Mašina).

1955 god. - počeo da se proizvodi traktor IMR Zadrugar P2 sa pomenutim dizel motorom. Kasnije počinje da se proizvodi i traktor IMR Zadrugar P1.
Institut za mehanizaciju poljoprivrede preporučuje Ferguson traktor po završenim ispitivanjima, te po toj licenci počinje sa proizvodnjom traktora ITM TE-20.

1959 god. - počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini sa motorom IMR IM-034/T po licenci italijanske kompanije Landini. Takođe počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1960 god. - preduzeće ,,Metal'' iz Bjelovara mjenja ime u ,,Tomo Vinković''.

1961 god. - poslije proizvedenih 10.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar P2 i IMR Zadrugar P1.

1963 god. - poslije proizvedenih 4.250 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1964 god. - počela je proizvodnja traktora ITM 555 na osnovu sopstvene konstrukcije, a na stečenom iskustvu sa Ferguson traktorima, pogonski motor dolazi iz IMR-a.

1965 god. - ITM iz Novog Beograda mjenja ime u IMT (Industrija Motora i Traktora).

1966 god. - u kompaniji ,,Toma Vinković'' u Bjelovaru počinje proizvodnja motokultivatora po licenci italijanske kompanije Pasqvali.

1967 god. - počinje proizvodnja traktora IMR Rakovica 60, takođe licenca Landini.

1968 god. - poslije proizvedenih 8.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini.
Toma Vinković proizvodi prvi traktor (nadogradnja motokultivatora), takođe po Pasqvali licenci.

3.5.2. Jedna varijacija Prvenca

Prvenac se nije proizvodio u TAM-u jer nije zadovoljio određene standarde, no na osnovu njega sa istim međuosovinskim razmakom razvijaju 1951 godine kamion TAM Luka L 53. Udobnija i nešto veća kabina. Konstruisan je novi mjenjač sa pet brzina tako da može da se dosegne 80 km/h. Ipak, i on je ostao u domenu prototipa, ali vredi ga pomenuti.


TAM Luka L 53

3.5.3. Autobusi na bazi Pionira

Osim u teretnom ovaj model je bio začetnik serijske proizvodnje i u putničkom saobraćaju. Kako su se izrađivali autobusi? Pošto se autobusi rade u daleko manjem broju primjeraka od kamiona tako se u početku smatralo da bi razvoj autobusa ,,od nule'' bio preskup. Zato su uzimane šasije sa pripadajućim pogonskim motorom, prenosom, vješanjem, upravljanjem i većinom komandi od nekog kamiona te bi se izrađivala odgovarajuća karoserija na tu osnovu, a po potrebi su se i radile određene prepravke te osnove (recimo vješanja, ili prenosa, ili motora,...) Taj tzv. kamionski dio je činio oko 40% cijene gotovog autobusa. U početku su i kabine (prednji dio) kamiona i autobusa bile iste. Tehnološki napredak je bio kada su iz TAM-a, a vrlo moguće i iz IMR-a počele da se karoseristima isporučuju šasije sa svom potrebnom opremom, ali bez kabine. Time je karoseristima dato više slobode prilikom kreiranja autobusa, te nisu morali biti isključivo ,,njuškaši". Do kraja proizvodnje Pionira postojala je neka vrsta autobusa (u zavisnosti iz koje karosernice bi dolazili) koji u drugoj polovini pedesetih definitivno postaje zastario, tim prije što postoji osnova za domaće autobuse sa dizel motorom (o tome posebno). Osnove (šasije) za autobuse bi se tada obezbjeđivale na nekoliko načina: neki od kamiona iz programa UNRRA koji bi poslije prerade bili dodeljeni korisniku, krajnji korisnik bi doveo polovni kamion ili oštećeni autobus, na šasiji uvezenoj iz inostranstva ili na domaćoj osnovi (Pionir). Tokom četrdesetih i pedesetih godina prošlog vijeka je, naravno, postojala potreba za autobusima, a isti su se izrađivali na gore opisani način u sledećim karosernicama (abecednim redom):
- ,,Autokaroserija Novi Sad" koja vuče korene iz 1930 god. kada je osnovana Auto garaža Mita Kalenića.
- ,,Autokaroserija Split" koja je osnovana 1946 godine kao Automehanika.
- ,,Autokaroserija Zagreb" koja je osnovana 1948 godine na temeljima radionice Juriša iz 1930 god.
- ,,Autoremont" iz Mostara.
- ФАС ,,11-ти Октомври" (FAS ,,11-ti Oktomvri") koja je osnovana 1946 god. u Skoplju. ФАС je skraćenica od Фабрика Автобуса Скопје (Fabrika Autobusa Skoplje), a izrađena je na temeljima jedne radionice koja je tu bila od 1930 god.
- ,,Ikarus" koji je osnovan 1923 godine u Novom Sadu, da bi se 1946 godine preselili u Zemun
- ,,Jasenica" koja je osnovana 1923 godine u Smederevskoj Palanci, a od 1950 godine nosi naziv ,,Dragoslav Đorđević Goša", ili skraćeno ,,Goša".
- ,,Karoserija" iz Ljubljane.
- ,,Košaki" iz Maribora.
- LT (Ljubljana Transport) iz Ljubljane
- ,,Pionir" iz Sarajeva
- SAP (Slovenski Avtobusni Prevoznik) iz Ljubljane.
Od svih varijanti upravo su najbrojnije varijacije bile na šasiji Pionira. Naravno, karoseristi su morali poštovati sva ograničenja koja nudi data šasija kako bi autobus bio funkcionalan u korišćenju.

Tehničke karakteristike Pionir šasije za autobuse:
- najveće dozvoljeno opterećenje sa nadogradnjom, putnicima i prtljagom: 7.300 kg
- najveće dozvoljeno opterećenje prednje osovine: 2.400 kg
- najveće dozvoljeno opterećenje zadnje osovine: 4.900 kg
- međuosovinsko rastojanje: 3.600 mm
- dimenzija pneumatika: 7,5 X 20
- rezervoar za gorivo: 100 l
- motor: benzinski Pionir
- mjenjač: pet brzina
- napon: 12 V

Neki od autobusa na bazi Pionira















wulfy

#16
3.6. FAP Četvrtak i FAP Šestak
prvi serijski kamioni sa dizel motorima u Jugoslaviji

(FAP 4GE-L, FAP 4GAE-L, FAP 4GE-K, FAP 4GAE-K, FAP 6GGF-L, FAP 6GAF-L, FAP 6GAF-LL, FAP 6GGF-K, FAP 6GAF-K)

Na osnovu nesuglasica sa Sovjetskim Savezom i mogućeg sukoba raspoređuje se odbrana zemlje i strateška industrija. Upravo ova dešavanja su uveliko uticala na razvoj/transformaciju jedne male varoši na obali Lima. Priboj je jedva imao 1.500 stanovnika i nikakvo iskustvo sa mašinskom industrijom. No, imao je strateški položaj (teško osvojiv ako napad krene iz Bugarske ili Rumunije što je bila pretpostavka). Uz sve političke pretpostavke koje su opisane, u novembru mjesecu 1952 godine  dovedeni su kamioni Mercedes, Fiat, Renault, Leyland, Deutz i Saurer Werke na testiranje koje je u surovim uslovima trajalo tri mjeseca. Na taj način se biralo najbolje vozilo za Jugoslovenske prilike. Prvo slijedi kratka priča o pobjedniku konkurasa (Österreichische Saurer Werke), te kako su razvijeni kamioni koji su izabrani za licencu.

1853 god. - Franc Saurer otvara livnicu u gradu Sankt Galen, Švajcarska.

1863 god - osniva se kompanija F. Saurer & Sohne.

1896 god. - Adolf Saurer (Francov sin) i njegov sin Hipolit kompaniju pretvaraju u dioničarsko društvo, te počinju sa izradom benzinskih motora.

1903 god. - od ove godine glavna djelatnost kompanije je komercijalni program.

1906 god. - otvaraju podružnicu u Austriji (Österreichische Saurer Werke).

1910 god. - otvaraju podružnicu u Francuskoj (Saurer France).

1911 god. - otvaraju podružnicu u Sjedinjenim Američkim Državama.

1915 god. - otvaraju podružnicu u Njemačkoj.

1927 god. - otvaraju podružnicu u Velikoj Britaniji (Armstrong-Saurer).

1929 god. - Saurer preuzima kompaniju Berna, no ono što je bitno, postaju vodeća kompanija po dizel motorima.

1934 god. - predstavljen kamion koji je, možda, najvažniji za našu priču, a ti je Saurer tip C koji se uz stalna poboljšanja proizvodio do 1963 god., kako u Švajcarskoj tako i u nekim podružnicama. U zavisnosti od verzije nosivost bila do 10 tona.

1937 god. - Surer prodaje svoje dionice u Austrijskom Saureru (Österreichische Saurer Werke) tako da je to sada samostalna kompanija. Od tada Saurer iz Austrije razvija sopstvena vozila naslanjajući se na stečeno iskustvo.

1941 god. - na osnovu modela Saurer tip C u Austriji razvijen kamion Saurer BT 4500 sa 120 KS i nosivošću od 4,5 tone, a koji se proizvodio do 1945 godine kada saveznici bombarduju fabriku.

1947 god. - obnavlja se proizvodnja, tada model BT 4500 smjenjuje G serija koja je zapravo unapređeni predhodnik koji, rekosmo, vuče korijene od tipa C. U zavisnosti od nosivosti imaju oznake Saurer 3G, Saurer 4G, Saurer 5G, Saurer 6G, Saurer 7G,... gdje brojka predstavlja približnu nosivost u tonama. Modeli sa tranbus kabinom imaju dodatno V u oznaci (npr. Saurer 7GV).

1959 god. -  Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch) preuzima kompaniju Österreichische Saurer Werke, no G serija se dalje razvija pa u okviru grupacije i dalje postoje kamioni sa logom austrijskog Saurera.

1969 god. - urađen prototip (Saurer 12S5FA) nasljednika G serije. Ipak, prestaje proizvodnja u Austriji čime se gasi Österreichische Saurer Werke.

Vidimo da je austrijski Saurer i njegova serija G imala dosta sličnih modela, a svi su proizašli iz Saurerovog kamiona tip C. Osim Austrijske podružnice i ostale su u jednom momentu postale nezavisne od centralne kompanije pa su pomenuti model tip C razvijali na sopstveni način. Matični Saurer je naslijednika tipa C predstavio 1959 godine kada predstavljen tip D (Saurer 2DM). Hoću da kažem da je u tom periodu "postojalo dosta varijacija na istu temu". Za jugoslovenske prilike nekako je bilo logično da će taj kamion biti izabran. Zašto? Zato što je u trenutku izbora to bio kamion čija je koncepcija stara već dvadeset godina, a koja se konstantno usavršavala i koja se pokazala kvalitetnim i u ratnim uslovima. Ne govorimo, dakle, o modernom kamionu, već o kamionu koji je ,,prebolio sve dječje bolesti", a to je, zapravo, bila ogromna prednost. Pa, sada je red da nešto napišemo i o domaćem uradaku.

1951 god. - u Priboj na Limu su dovedene prve grupe radnika koji su kopali i pripremali zemljište za... To je tada bila tajna. U Sarajevu se osniva FAMOS (FAbrika MOtora Sarajevo).

1952 - osnovan FAP (Fabrika Automobila Priboj na Limu). Te godine u novembru mjesecu dovedeni su kamioni od proizvođača Mercedes, Fiat, Renault, Leyland, Deutz i Saurer na testiranje. Testiranje je u surovim uslovima trajalo tri mjeseca. Na taj način se biralo najbolje vozilo za Jugoslovenske prilike.

1953 god. - poslije testiranja je odlučeno da se otkupi licenca od austrijske kompanije. Ugovor o licenci je potpisan na deset godina. Uvezeni je prvi model iz Austrije, a u novim halama u Priboju radnici su tokom septembra rasklopili i sklopili taj kamion Saurer 4GE-L kao trening. Na stečenom iskustvu 30. oktobra iz hale je izašao prvi FAP. To je bio model FAP 6GGF-L. Osim tog većeg FAP 6G modela iz hala je izlazio i manji FAP 4G. Do kraja godine napravljeno je 17 vozila FAP 4G i FAP 6G. Famos radi pogonske motore po Saurer licenci za ta dva modela (oznake motora su Famos E i Famos F). Osnova ta dva motora je ista samo što veći ima dva cilindra više.

1954 god. - počela serijska proizvodnja, a oznake kamiona sa FAP-ovim znakom su identične kao na originalu. Broj označava približnu nosivost u tonama, potom slijedi slovo ,,G" koje označava seriju. Ako je poslije tog slova opet ,,G" to je oznaka za šasiju sa pravim ramom, a ako je slovo ,,A" onda to znači da ima pogon na sve točkove. Treće slovo (ako nema drugog slova ,,G", onda drugo slovo) ,,E" ili ,,F" govori koji je tip pogonskog motora. Poslije crte su slova, tako je ,,L" oznaka za teretni kamion (sandučar ili šasija sa kabinom za nadogradnju), ,,K" za kiper, a ,,S'' da je tegljač, još jedno ,,L" znači da ima sanduk sa povišenim stranicama,... Evo koji su kamioni izlazili iz Priboja:
- FAP 4GE-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X2
- FAP 4GAE-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4x4
- FAP 4GE-K - kiper koncepcije 4X2
- FAP 4GAE-K - kiper koncepcije 4x4
- FAP 6GGF-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X2
- FAP 6GAF-L - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X4
- FAP 6GAF-LL - sandučar povišeni (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4x4
- FAP 6GGF-K - kiper koncepcije 4X2
- FAP 6GAF-K - kiper koncepcije 4X4
- FAP 6GAF-KL - povišeni kiper koncepcije 4x4
- FAP 6GGF-S - tegljač koncepcije 4X2
- FAP 6GAF-S - tegljač koncepcije 4X4
Ako je kamion namijenjen vojsci onda ima dodatnu slovnu oznaku ,,A" (npr. FAP 6 GAF-KL/A), a ako je opremljen vitlom (čekrkom) onda ima dodatno slovo ,,V" (npr. FAP 6 GAF-LL/AV). Ukupno dozvoljena težina kamiona FAP 6G je 13 tona, težina kamiona je od 5,3 do 6,3 tona (u zavisnosti od nadogradnje), te je nosivost bila od 6,5 do 7 tona. Tegljač je mogao da vuče poluprikolicu težine do 16 tona. FAP 4G je bio manji dimenzijama pa je ukupno dozvoljena težina bila 9,1 tonu, a težina kamiona je 4,1 tonu.

1963 god. - isteklo je deset godina tako da je licenca istekla te samim tim prestaje proizvodnja ova dva modela. Teži kamion se pokazao popularnijim od manjeg tako da je i to jedan od faktora koji je odlučio kakva vozila će FAP da razvija.

Manji kamion je zbog svog četvorocilindričnog motora prozvan ,,četvrtak" dok je veći sa šestocilindričnim motorom imao nadimak ,,šestak", mada su ga zbog duže haube zvali i ,,labud". FAP ,,četvrtak" i FAP ,,šestak" su prvi serijski dizel kamioni, koji su se proizvodili deset godina ali su imali ogroman uticaj na razvoj auto-industrije u Jugoslaviji.

Tehnički podaci za FAP 4G
- motor: dizel sa R4 konfiguracijom
- model: Famos E
- zapremina: 5.320 kubika
- snaga: 90 KS pri 2.000 o/min.
- mjenjač: pet brzina
- nosivost: 5 t
- ukupno dozvoljena težina: 9,1 t

Tehnički podaci za FAP 6G
- motor: dizel sa R6 konfiguracijom
- model: Famos F
- zapremina: 7.980 kubika
- snaga: 130 KS pri 2.000 o/min.
- mjenjač: pet brzina
- nosivost: 6 t
- ukupno dozvoljena težina: 13 t
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- maksimalna brzina: 60 km/h


FAP 4GE-L


FAP 4GE-K


FAP 6GAF-L


FAP 6GGF-L

Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#17
3.7. Zastava 1400 BJ
prvi serijski automobil iz Jugoslavije


Prije rata je u Kragujevcu postojao Vojno-tehnički
koji je upošljavao oko 12.000 radnika. Poslije drugog svjetskog rata nastavljaju sa poslom kao strateška industrija. No, ne zadugo... Strateška industrija se seli na sigurniju lokaciju te je iz Kragujevca dio za proizvodnju topova preseljen u Travnik, a dio za optiku u Sarajevo. Osim fizičkog preseljenja pogona odlazio je i stručni kadar, dio u nove fabrike, dio u novoformirane institucije. Osim pomoći u naoružanju zapadni saveznici šalju i vozila, tako da se 1953 godine u Kragujevcu počeo sklapati jedan američko vojno terensko vozilo (Willys M38A1) popularno znan kao Đip Vilis (Jeep Willys). Ubrzo je matični proizvođač (Willys-Overland) tražio da im se plaća naknada za svako sklopljeno vozilo, a kako su iz Jugoslavije smatrali da je to pomoć, pa samim time nije potrebno plaćati naknadu taj posao je morao biti brzo prekinut (sklopljeno je 162 vozila Willys M38A1). Isti čovjek koji je 1952 godine bio u Jugoslaviji sa kamionom Fiat 460 N radi odabira vozila za FAP ponovo 1953 godine dolazi u Jugoslaviju. Razlog je, opet, testiranje vozila, ovoga puta radi buduće proizvodnje u Kragujevcu, a došlo je dosta vozila, jedno iz SAD (Willys), dva iz Velike Britanije (Rover i Austin), dva iz Francuske (Renault i Delahaye) i dva iz Italije (Alfa Romeo i Fiat). Osim konkretnog testnog vozila tim iz Jugoslavije (osim osoblja Crvene Zastave tu su bili i predstavnici ministarstava) je tražio da tri vrste vozila (putničko, teretno i vojno-terensko) budu progonjena istim motorima kako bi se lakše osvojila proizvodnja. Na osnovu ponuđenog komisija je ovako rangirala:
1. Fiat - 100 bodova
2. Renault - 99,5 bodova
3. Alfa Romeo - 97 bodova
4. Austin - 96,9 bodova
5. Delahaye - 96 bodova
6. Willis - 95,4 bodova
7. Rover - 93,2 bodova
Ugovor o licenci potpisan je u augustu 1953 god. (konačno rješenje za Trščansku krizu dva mjeseca kasnije). Odmah se krenulo u realizaciju potpisane licence koja je podrazumijevala proizvodnju 1.500 terenskih vozila, 1.500 lakih kamiona i 7.000 putničkih automobila godišnje. Taj sporazum nije primljen bez trzavica od strane vlasti oličene u KPJ (Komunistička Partija Jugoslavije) i to zbog automobila. Šta je bio problem? Jednostavno, iako su raskinute veze sa Moskvom, doktrina razvoja planske privrede je kod mnogih ostala u upravo u tim okvirima koje je zacrtala Moskva, a to je značilo razvoj traktorske industrije radi pospješivanja poljoprivrede i kamiona za privredu, dok radničkoj klasi bi prevoz bio organizovan javnim prevozom. Prosto, privatni automobil je tekovina kapitalizma i potrošačkog društva, a Jugoslavija treba da teži idealu socijalizma i posvećenog radnika (srećom, to nisu bili većinski glasovi). Ipak, ,,točak proizvodnje'' je krenuo i nije ga bilo moguće zaustaviti. Fiat 1400 BJ je bio i veliki izazov jer je to bio prvi civilni proizvod iz pogona u Kragujevcu.

Prije nego napišem nešto o Zastavi red je da nešto napišem o originalu. Naravno, posloženo hronološki.

1950 god. - na ženevskom sajmu automobila predstavljen je Fiat 1400 kojega pogoni 1,4 litarski motor. Bio je to prvi Fiat sa samonosećom šasijom.

1952 god. - predstavljen Fiat 1900 sa istom karoserijom, ali sa motorom od 1,9 litara, te luksuznijom opremom. Bio je to, tada, najluksuzniji Fiat.

1953 god. - opet je prvi, pojavljuje se verzija sa dizel motorom zapremine 1,9 litara. Iste godine počinje montaža/proizvodnja u Španiji (Seat 1400 - prvi Seat) i Austriji (Steyr 2000 sa njihovim motorom).

1954 god. - predstavljen Fiat 1900 A sa još više opreme i sa pojačanim 1,9 litarskim motorom koji razvija 80 KS. Počela montaža u Jugoslaviji (Zastava 1400 BJ).

1958 god. - prestala proizvodnja Fiata poslije oko 199.000 proizvedenih u svim verzijama.

1959 god. - prestala proizvodnja Štajera.

1961 god. - prestaje proizvodnja Zastave.

1963 god. - prestaje proizvodnja Seata poslije 82.894 proizvedena primjerka (uključujući i Seat 1400 C koji ima drugačiji oblik karoserije).

Šta je sa Zastavom? Da, to je bio izazov, od 1851 godine kada je formiran Vojno-Tehnički Zavod, a već od 1853 godine proizvode prvi top, 100 godina kasnije treba da proizvedu nešto što nije za vojsku. Jeste, pred drugi svjetski rat je sklopljeno 320 kamiona Ševrolet, te pomenuti Vilisi tokom 1953 god. no to je sve bilo za potrebe vojske pa su to bile neke sasvim druge prilike što se plasmana robe na tržište tiče. Dakle, potpuno nova stranica u istoriji Zavoda Crvena Zastava (tako se tada zvala kompanija). Automobili su tada bili nepoznanica.

1954 god. - počela montaža Fiata 1400 BJ, koji sa traka u Kragujevcu izlazi sa imenom Zastava 1400 BJ. Tehničke karakteristike su indetične Fiatovim, a to znači da limuzinu dugačku 4,24 m, široku 1,66 m, visoku 1,53 m, tešku nešto manje od 1,2 t pogoni četvorocilindrični redni motor radne zapremine 1.395 kubika koji je razvijao 44 KS pri 4.400 o/min. te je mogao da počera auto do nekih 115 km/h. Ubrzanje do 100 km/h trajalo je oko 36 sekundi, a prosječna potrošnja je bila oko 12 litara na pređenih 100 km. Za to vrijeme to su bili impresivni podaci. Montaža je počela u oktobru (dva mjeseca po potpisivanju licencnog ugovora) te je do kraja godine montirano oko 50 ovih vozila.

1955 god. - postaje jasno da se sa ovim modelom neće postići zacrtanih 7.000 automobila godišnje. Jednostavno, automobil je bio preskup za radničku klasu, a među rukovodećim kadrom i visokopozicionirani čelnicima, prosto, nema dovoljno kupaca. Da li je greška to što su se upustili u proizvodnju/montažu automobila? Ne, samo su krenuli sa pogrešnim modelom, te godine uzeta licenca za Fiat 600 je motorizovala Jugoslaviju. Montaža Zastave 1400 BJ se nastavlja.

1961 god. - prestaje iz Zavoda Crvena Zastava da izlazi Zastava 1400 BJ poslije 1.852 primjerka. Ovaj model je dosta rijedak, no, značio je dosta za Zastavu, Kragujevac, pa i Jugoslaviju jer je bio prvi. Prvi serijski automobil u Jugoslaviji koji je označio i prekretnicu auto-industrije koja je brzo izmijenila Jugoslaviju.


Zastava 1400 BJ


Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#18
3.8. Zastava AR 51 i Zastava AR 55
armijska stvar...


Naravno, ova priča bi bila nepotpuna a da ne pomenemo original po kojem je Crvena Zastava dobila licencu. Krajem 1949 godine Ministarstvo odbrane Italije raspisalo je konkurs za lakim terenskim vozilom koje bi zamjenilo američki terenac, a koji je donacija saveznika. Time bi se popunjavanje redova vojske vršilo domaćim vozilom. Pa, kako je to i uobičajeno, pokušaću hronološki da posložim razvoj Fiatovog terenca:

1951 god. - na konkurs su se pojavila dva vozila Alfa Romeo 1900 M i Fiat Alpine. Iako je Alfa Romeo ocjenjena kao nešto bolje terensko vozilo (a za konstrukciju oba vozila inspiraciju je pružio upravo Jeep) Fiat je zahvaljujući tome što je na razvoju vozila počeo da radi i prije raspisanog konkurasa, te što je mogao da koristi dosta dijelova iz već postojeće game, bio dosta jeftiniji od Alfa Romea, pa je i pobijedio na konkursu. Pobjedom na konkursu mjenjaju ime jer je Alpine ime jedne vojne jedinice, a kako je sjećanje na rat još svježe, smatra se da to ime nije primjereno. Tada je vojna verzija dobila ime Fiat AR 51 (AR je skraćenica od Automezzo da Ricognizione što znači Izviđačko Vozilo, a 51 je oznaka godine kada je počela proizvodnja), dok je oznaka civilne verzije Fiat 1101 Camagnola. Razlika između civilne i vojne verzije je u opremi (vojna verzija je slabije opremljena).

1952 god. - da bi popularisali ovaj terenac Fiat sprema dvije 1101 Campagnole za vožnju od Alžira u Alžiru do Kejptauna u Južnoafričkoj Republici (tada vrlo popularna relacija za dokazivanje sposobnosti vozila). Na povratku od Kejptauna do Alžira Fiat 1101 Campagnola je prešla put za 11 dana, 4 sata i 54 minuta čime je postavio rekord koji važi i dan danas (mada treba biti pravedan i reći da se više ne pokušava sa obaranjem ovog rekorda zbog političke nestabilnosti u Africi).

1953 god. - zbog velike potrošnje goriva benzinskom motoru je promijenjena glava motora te je uz promjenu još nekih djelova konstruisan kao dizel motor tako da se na taj način brzo izašlo civilnim kupcima u susret. Oznaka dizelskog modela je Fiat 1102 Campagnola. Zbog dosta manje snage dizelskog motora skraćeni su prenosi odnosi i u mjenjaču i u finalnom prenosu. Na dizelskoj verziji su izmjenjeni pojedini detalji (branici, drvena klupa nazad, rasvjetna tijela,...) koji se ubrzo primjenjuju i na benzinsku verziju. Benzinski motor ima 1,9 litara zapremine (a ugrađivao se i u Fiat 1900) isporučivao je manje snage nego limuzinska verzija, te je bio opremljen i dodatnim hladnjakom ulja da bi se obezbjedila veća pouzdanost i da može dugo da radi na malim obrtajama i na istim da ima efikasnije hlađenje. Snaga se prenosila preko mjenjačke kutije sa četri brzine i reduktorom u dva stepena na zadnje točkove, uz mogućnost prebacivanja i na prednje točkove, ali samo ako je uključen i reduktor.

1955 god. - najveći redizajn tako da sada terenci imaju oznake Fiat AR 55 i Fiat 1101A Campagnola za benzinske modele (vojna i civilna), te Fiat 1102A Campagnola za dizelsku verziju.

1958 god. - zbog novih propisa izmijenjena su svjetlosna tijela na civilnim modelima. Predstavljena je i nova vojna verzija oznake Fiat AR 51B sa novim motorom i još nekim izmjenama, a koja je zamjena za Fiat AR 55, no proizvodila se vrlo kratko.

1959 god. - Fiat AR 59 je zamjena za Fiat AR 51B te uz razna poboljšanja svaki model je sada opremljen kukama na koje se kače padobranska užad, izdržljivijim vješanjem, te je praktičnije kačenje oružja, opreme i prikolice.

1960 god. - Fiat 1102B Campagnola je model sa unapeđenim dizel motorom.

1961 god. - Fiat AR 55 SP je policijska verzija.

1969 god. - Fiat 1102C Campagnola je model opremljen potpuno novim dizel motorom. Dizajnerske promjene na ovom modelu primjenjuju se i na benzinsku i na vojnu verziju.

1973 god. - u avgustu se prekida proizvodnja poslije 33.000 benzinskih i 8.500 dizelskih primjeraka.

Dakle, u Kragujevac je došlo dosta sposobno vozilo. Kao što je pomenuto, potpisana licenca u avgustu 1953 godine odnosila se na tri vozila đe se podrazumjevala produkcija do 1.500 terenskih vozila, 1.500 lakih kamiona i 7.000 putničkih automobila godišnje. Putnički automobil je Fiat 1400, laki kamion Fiat 615, a terensko vozilo Fiat AR 51. Prvo se tokom 1954 godine krenulo sa Zastavom AR 51 (Fiat AR 51), da bi se od 1955 godine krenulo sa Zastavom AR 55 (Fiat AR 55) koja je slijedila tehnološki razvoj originalnog modela. Zastava AR 51 je zapravo nastavak tradicije proizvodnje za vojsku iako se činilo u to vrijeme da će Kragujevac izgubiti namjensku industriju. Dakle, slijedi kratka priča o lakom terenskom vozilu u službi JNA.

1954 god. - U novembru počela montaža Zastave AR 51 koja je zapravo Fiat AR 51 te se jedina razlika može vidjeti na prednjoj masci đe stoji natpis Crvena Zastava. Te prve godine iz Kragujevca je isporučeno 17 primjeraka terenskih vozila za JNA.

1955 god. - Kako je te godine prestavljen Fiat AR 55 tako se prekinulo sa montažom Zastave AR 51 te se sljedstveno originalu počelo sa Zastavom AR 55. Postojalo je šest varijanti ovog vozila: lako komandno-štabno vozilo, sanitetsko vozilo, vozilo za transport sredstava veze, pokretna radionica, vozilo-laboratorija RHB izviđanje i vojno-policijski automobil. Kao što je već pisano u Kragujevcu su pokušavali u što kraćem roku osvoje proizvodnju kako putničkog, teretnog i naravno terenskog vozila, s' tim da je osvajanje proizvodnje za terensko vozilo bilo prioritet. Kako je u periodu od dvije godine osvojena proizvodnja (isti benzinski motor pogonio je i kamion Zastava 615 B, odnosno samostalno razvijene izvednice Zastava 616 i Zastava 620) tako Zastava nije slijedila razvoj originalnog modela, već se u, manje više, neizmjenjenom obliku proizvodila do kraja.

1962 god. - Zastava AR 55 se od sada pravi tako da nivo radio smetnji koje prouzrokuje vozilo ne ometa rad radio-sredstava u vozilu.

1974 god. - prestala proizvodnja poslije 9.089 primjeraka.

Imajući u vidu koliko je primjeraka proizvedeno u Torinu, a koliko u Kragujevcu možemo reći da je Zastava AR 55 uspješan model (dok je Zastava AR 51 rijedak model) iako je to bila isključivo namjenska proizvodnja. Otpisom iz JNA (i vojski nasljednica) dolazila je u vlasništvo civila. Čest nadimak je ,,Aerka'' upravo po oznaci AR, a od pojave Nove Kampanjole (1974 god.) i ovaj model često zovu ,,Kampanjola'' iako to ona nije bila.

Tehnicki podaci za Zastava AR 55:
- Masa praznog vozila: 1300 Kg
- Nosivost: 500 Kg
- Dozvoljena težina prikolice: 800 Kg
- Motor: R4, benzinski benzinski,
- Zapremina: 1901 kubika,
- Snaga: 41 kW (55 ks)
- Potosnja goriva: 17 l na 100 Km
- Rezervoar za gorivo: 58 l
- Gorivo: MB - 86
- Motorno ulje: 5,4 l (DS-30)
- Ulje za menjač: 2,95 l (HIP-90)
- Ulje za razvodnik pogona: 2,95 l (HIP-90)
- Ulje za diferencijal prednji 1,22 l (HIP-90),
- Ulje za diferencijal zadnji: 1,55 l (HIP-90),
- Ulje za upravljač: 0,22 l (HIP-90) - Tečnost za kočnice: 1 l (UKAG)
- Tecnost za hlađenje: 11,6 l
- Višenamenska mast: UM-2




Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#19
3.9. Zastava 615, Zastava 620, Zastava 616,
prvi Zastavin kamion za civile


Kao što sam napisao, Zavodi Crvene Zastave su sa Fiatom potpisali licencni ugovor za tri modela. Prvo je realizovan dio vezan za automobile (Zastava 1400 BJ), te za vojno-terensko vozilo (Zastava AR-51) da bi 1955 godine bilo realizovano i za teretno vozilo. Tada TAM i FAP nude teretna vozila nosivosti od 3 tone, pa na više, što znači da nema kamiona koji bi vozio manje i lakše terete. Još nešto, za razliku od TAM-a ili FAP-a, Zastava sa svojim kamionom nije imala tada najboljeg kupca, vojsku.

Prvo malo o originalu. Fiat 615 je razvijen na samostalnoj šasiji za razliku od prethodnika koji je izveden iz putničkog automobila. Prednost je bila robusna šasija, ali je zbog veće težine bio (puno) veći potrošač goriva od prethodnika. Zato su brzo ubacili veći motor koji bi se lakše nosio sa šasijom, a još kasnije ugrađuju dizel agregat čime je ekonomičnost kamiona bila takva da je se našao veliki broj kupaca i van Italije. Po licenci se pravio i u Austriji (Steyr 260). Evo kako je tekao razvoj kombija:

1951 god. - Fiat 615, motor 101.005 benzinac, 1.395 ccm, 38 KS pri 3.800 o/min.

1952 god. - Fiat 615-2, motor 305.010 benzin, 1.901 ccm, 40 KS pri 3.200 o/min.

1956 god. - Fiat 615 N, motor 305B dizel, 1.901 ccm, 43 KS pri 3.200.

1960 god. - Fiat 615 N1, motor 305D dizel, 1.901 ccm, 50 KS pri 3.200 o/min.

1965 - prestanak proizvodnje.

Sada se vratimo u Kragujevac. A tamo je 1955 godine počela montaža, vrlo brzo i proizvodnja ovog teretnog vozila.

1955 god. - Iz Kragujevca počela da izlazi Zastava 615, idealno transportno sredstvo za naseljena mjesta zbog svojih malih dimenzija (dužina 4.625 mm, a međuosovinski razmak 2.675 mm). Naravno, dobar je bio i van naseljenih mjesta za prevoz robe đe nisu potrebne ,,grdosije''. Uz umjerenu težinu od 1.550 kg i maksimalno dozvoljenu nosivost od 1,5 tone bio je lagan za vožnju. Za pogon se koristio isti motor (Fiat 101.005) iz Zastave 1400 BJ zapremine 1.395 kubika koji zbog drugačije podešenosti i karburatora sada razvija 38 KS pri 3.800 o/min. Ta kombinacija je mogla da potera ovaj kamion do 80 km/h.

1957 god. - iz Kragujevcu su prateći Fiat u razvoju predstavili Zastavu 615 D đe ovo ,,D'' znači dizel. Osnovna verzija se sada zove Zastava 615 B (benzin). U pitanju je dizel motor (Fiat 305B) radne zapremine 1.901 kubika koji razvija 40 KS pri 3.200 o/min. Dizelska verzija može da pogura kamion do 72 km/h. Nosivost je ostala ista, no se ukupna težina popela za oko 300 kg koliko je teža dizelska od benzinske verzije.

1961 god. - gledajući sve okolnosti koje su tada bile u Jugoslaviji, te kako je u pedesetim godinama ,,na sve strane'' pokušavan samostalni razvoj zapravo i ne čudi da je prestavljena Zastava 620 B. Upravo je ovo vozilo na kojem je urađena prva samostalna prepravka (te takvo vozilo nije imalo pandana u originalu). Rezultat razvoja je 30 cm duža šasija koja ujedno ima i 500 kg veću nosivost. Time je ovaj kamion sa nosivošču od 2 tone i sopstvenom težinom od 1,5 tone bio na granici ukupne težine od 3,5 tone koja znači razliku između ,,B'' i ,,C'' kategorije. Za pogon ovog vozila odabran je benzinski motor (Fiat 105 BJ 005) zapremine 1.901 ccm koji razvija 40 KS pri 3.200 o/min. Na dužem vozilu, uz veću nosivost postoji mnogo više mogućnosti za nadogradnje, pa su tako postojale verzije sa duplom kabinom i sandukom (tzv. putar), autobus, hladnjača, za prevoz hljeba, kiper,... Kako bi dizelski motor svojom težinom prevagnuo u klasu preko 3,5 tone tako se i nije nudio u ovom modelu. Nudio se u modelu Zastava 616 D. To je kraća varijanta, poboljšana u određenim detaljima, što je plod sopstvenog razvoja te otud promjena oznake. Takođe je i povećana snaga dizel motora koji sada razvija 50 KS.

1972 god. - poslije 17 godina prestaje proizvodnja modela Zastava 615 B.

1978 god. - Došlo je vrijeme za zamjenu. Naime, 1974 godine potpisan je ugovor o licenci sa kompanijom OM (Officine Meccanhice) te se ponuda kamiona znatno proširila i to puno modernijim konceptom. Kako je ove godine prestavljena Zastava 621 (OM 40) koja nasljeđuje 620 B tako je prestala proizvodnja produžene verzije.

1981 god. - Iako u početku vrlo popularan i vrlo moderan, kasnije je imao jaku konkurenciju i godine nastanka koncepta se nisu mogle sakriti. Kako je i kraća verzija imala konkurenciju (čak i iz sopstvene kuće) tako je proizvodnja modela Zastava 616 D morala biti prekinuta. Sveukupno (615, 616 i 620) je proizvedeno oko 36.000 ovih komercijalnih vozila u 27 godina na tržištu. Nije stekao kultni status kao neki drugi modeli iz bivše nam države, ali je svakako značajan jer je otvorio put drugim modelima kojima je bilo lakše da se prilagode.










Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#20
3.10. Tomos Puch
prvi motocikli iz Jugoslavije


Kamion, autobus, automobil, traktor,... Zastupljeni su svi vidovi drumskog transporta osim motocikala. Red je došao i na njih. Pomenuta je pomenuta ,,trščanska kriza'', pa ćemo zato sada ukratko o (industrijskom) stanju u toj oblasti. Industrijski centri su bili Trst, Mijafalkone i Gorica koji su obezbjeđivali radna mjesta i stanovnicima okolnih mjesta. Završetkom drugog svjetskog rata i povlačenjem novih graničnih linija koje, opet, nisu bile definisane dobar dio stanovništva se našao odsječen od industrijskih centara đe su radili. Osim radnika problem su imali i poljoprivrednici koji više nisu mogli da plasiraju svoje proizvode tamo đe su navikli. Da bi se ti ljudi mogli zaposliti odlučeno je da se grade fabrike/radionice koje bi se bavile obradom drveta, tekstilom, električnim komponentama ili obradom metala. Tadašnji direktor Iskre iz Kranja (Silvo Hrast) predlaže predsjedniku opštine Sežana (Danilo Petrinja) da se u Krasu razvije industrija za proizvodnju motocikala. Da je oblast Sežana povoljna za industriju (sa obučenom radnom snagom koja je zbog novoiscrtanih granica bez posla) govori i podatak da je Iskra dio svoje proizvodnje preselila u rečenu oblast. Investicioni plan za razvoj fabrike motocikala napravljen je u Litostroju (direktor Franc Pečar koji je postao i prvi direktor Tomosa) tako da je od strane narodnog komiteta 16 jula 1954 god. objavljeno da se u Sežani otvara fabrika motocikala, a već je 27 jula odabran naziv TOMOS što je skraćenica od punog naziva TOvarna MOtornih koles Sežana (Fabrika motornih vozila Sežana). Ipak, 5 oktobra se potpisuje tzv. Londonski memorandum čime je definisana granica između Italije i Jugoslavije (zona A i Trst pripadaju Italiji, a zona B Jugoslaviji) pa Slovenačka vlada donosi odluku da se fabrika motocikala gradi u Kopru (nekadašnja zona B) umjesto u Sežani jer se tako moglo zaposliti više ljudi. Po sklopljenom dogovoru između oblasti Sežane i oblasti Kopra se vidi da će glavna fabrika biti izgrađena u Kopru dok će se neki pomoćni pogoni napraviti u Sežani. Ime fabrike ostaje, a dogovor je objavljen 15 novembra. Treba li pominjati da je i za ovu fabriku bilo otpora kao i za Zastavu (motocikli, kao i automobili, služe za individualni prevoz što je po socijalističkoj doktrini bespotrebno, no, kako već napisah ,,točak progresa je pokrenut''), ipak, fabrika je počela da se gradi a tražen je i partner za licencu u Italiji, Njemačkoj i Austriji. Na kraju je potpisan licencni ugovor sa austrijskom kompanijom Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch). Puhova licenca je otkupljenja iz nekoliko razloga: Puhovi motocikli su ekonomični i robusni, pravljeni za loše makadamske puteve (kakvi su tada u Austriji i Jugoslaviji bili na većinu dionica), kvalitet je garantovalo i to što se Puhovi motocikli izvoze i na zahtjevna tržišta kao što je ono u Sjedinjeim Američkim Državama, a vjeruje se da je otkup licence bio povoljan jer austrijanci nisu vjerovali da će Tomos ikada postati nezavisna i uspješna kompanija, a najvažniji razlog je što Puh nije tražio određenu isplatu unaprijed već se ista zasnivala na količini naručenih/montiranih/proizvedenih motocikala. Ugovor je predviđao da su u Tomosu proizvode/sklapaju mopedi Puch MS 50, skuteri Puch 125 RL i motocikli Puch 250 SG i Puch 250 SGS. Kako je to već postalo uobičajeno, prvo nešto o originalu.

1864 god. - osnovan ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) proizvođač oružja u mjestu Štajr (Stayer) u Austriji.

1894 god. - ÖWG počinje da proizvodi bicikla koja su markirali kao Waffenrad.

1899 god. - Johann Puch osniva kompaniju ,,Prva Štajerska fabrika bicikala" (Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG) u Gracu. Otvara se austrijska podružnica Daimlera (Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co.) u Bečkom Novom Mjestu (Wiener Neustadt).

1914 god. - Erste Steiermärkische Fahrradfabrik AG postaje Puch Werke AG.

1915 god. - ÖWG osniva Steyr kao marku za automobile. Za potrebe Austrougarske avijacije u Bečkom Novom Mjestu otvara se fabrika aviona (Österreichischen Flugzeugfabrik AG).

1926 god. - ÖWG (Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft) postaje Steyr-Werke AG.

1928 god. - ujedinjuju se Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft Bierenz, Fischer & Co. i Österreichischen Flugzeugfabrik AG, da bi se kasnije sa njima ujedinila i kompanija Puch Werke AG. Time je stvorena kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG.

1935 god. - ujedinjenjem kompanija Austro-Daimler-Puchwerke AG i Steyr-Werke AG stvoren je konglemorat Steyr-Daimler-Puch AG. Dvotočkaši uglavnom na sebi imaju logo Puch. Razvijaju dvotaktne motore i Puch sinonim za pouzdane motocikle.

1952 god. - predstavljen skuter Puch 125 R (Roller), pa ubrzo i Puch 125 RL (Roller Luxus) koji je imao brzinomjer, rezervni točak i sjedište za suvozača (to je ta luksuzna oprema). Puch LARO (Lastenroller) je predstavljen 1955 god. i predstavlja trokolicu koja je za osnovu imala skuter. Iste godine predstavljen Puch 125 RLA sa elektro starterom. Postojala je i verzija Puch 150 RLA. Ovaj skuter se proizvodio do 1957 god.

1953 god. - predstavljeni motocikli Puch 125 SV (Schwingarm-Vollnabenbremsen), Puch 125 SVS, Puch 175 SV i Puch 175 SVS sa dvotaktnim motorima te sa 6,5, 8, 10 ili 12,3 KS. Dodatno slovo S znači sport, te zbog drugačijeg karburatora razvija više snage. Postojala je i vojna verzija oznake Puch 175 MCH (Moto-Cross-Heer). Proizvodili su se do 1967 god. Predstavljen i veći motocikl Puch 250 SG (SchwingGabel) sa varijantama Puch 250 SGA (SchwingGabel Anlasser), Puch 250 SGS (SchwingGabel-Sport) i Puch 250 SGSA (SchwingGabel-Sport Anlasser). Verziju 250 pokreće dvotaktni motor koji razvija 16,5 KS. Vojna varijanta ima oznaku Puch 250 MCH. Proizvodio se do 1970 god.

1954 god. - predstavljen Puch MS 50 (Moped-Schalenrahmen) da bi sledeće 1955 god. bila predstavljena verzija Puch MS 50 L. Varijanta koja umjesto pedala ima kikstarter se pojavila 1956 god. i ima oznaku Puch MSK 50, da bi se 1958 god. pojavile verzije Puch MS 50 V (Verstärkt) i Puch VS 50... Zapravo, u zavisnosti od tržišta bilo je tu poprilično modela ovih mopeda, te su moguće razne kombinacije, no i ovo je dovoljno da kažemo da je ovo bio jedan od najpopularnijih Puhovih modela.

1957 god. - predstavljen nasljednik skutera RL koji sada ima oznaku SR (Schwingen Roller). To su modeli  Puch 125 SR, Puch 125 SRA, Puch 150 SR i Puch 150 SRA. Proizvodnja je trajala do 1968 godine.

To je osnova na koju se naslanjala, tada tek otvorena fabrika u Kopru. Sada je red se obradi jugoslovenska produkcija.

1954 god. - osnovan Tomos u Kopru na način koji je već opisan.

1955 god. - do izgradnje fabrike privremena produkcijska linija uspostavljena je zgradi bivše trgovačke kompanije Slavica, te je prvi model bio motocikl po licenci modela Puch SG 250, a računajući motocikl RL 125 napravljeno je 137 motocikla uz još 100 mopeda Tomos Puch MS 50.

1956 god. - širi se paleta motocikala (dodat je paleti SV 175), a rast prodaje preko očekivanog (1.721 primjerak, od toga 532 mopeda) je u narednom periodu stvorio probleme. Zašto? Neophodne komponente od Puha su morale da se plaćaju u stranoj valuti, a stranu valutu je obezbjeđivala Nacionalna Banka Jugoslavije iz svojih rezervi. Da bi se dobila strana valuta moralo se izvoziti a Tomos nije imao dovoljan izvoz da bi se dobila potrebna količina deviza za plaćanje. Riješenje problema sa prilivom deviza je urađeno tako što se Tomos počeo baviti trgovinom te je krenuo da izvozi proizvode kao što je drvena građa, vino, katran ili aluminijum. Kako je Puh počeo da traži plaćanje unaprijed tako su tokom godine pregovarali o licenci sa Javom (Jawa). Odnosi sa Puhom su izglađeni, a potpisuje se ugovor o licenci sa Moto Gucijem o proizvodnji trokolice (Moto Guzzi Ercolino) koja se pravila do 1961 godine u svim varijantama (sa otvorenom i zatvorenom kabinom, sa otvorenim i zatvorenim teretnim prostorom). Ime te trokolice je bilo Tomos Herkul koji se u periodu od pet godina napravio u 310 primjeraka. Mopedi po licenci Puha sada imaju sledeće oznake: Tomos Colibri VS 50, Tomos Colibri VS 50 K i Tomos Colibri VS 50 S. Motocikli su Tomos Puch 175 SV, Tomos Puch 175 SVS, Tomos Puch 250 SG, Tomos Puch 250 SGA, Tomos Puch 250 SGS i Tomos Puch 250 SGSA. Skuter je Tomos Puch RL 125 Galeb.

1957 god. - izgradnja fabrike nije bila gotova (iako je tako planirano) jer Savezno Izvršno Vijeće više nije davalo podršku za Tomos. Ipak, poslije novih pregovora dogovoreno je da fabrika bude završena do 1959 godine.

1958 god. - umjesto nabrojane palete mopeda (Tomos Colibri VS 50, Tomos Colibri VS 50 K i Tomos Colibri VS 50 S) počinju da se proizvode sa sledećim oznakama:
- Tomos Colibri 01 kao osnovni model,
- Tomos Colibri 02 koji farban u dvije boje,
- Tomos Colibri 03 koji ima trubu i nosač prtljaga,
- Tomos Colibri 04 koji je farban u dvije boje, ima trubu, nosač prtljaga i zaštitu za noge,
- Tomos Colibri 11 koji nema pedale kao predhodno nabrojani već se pali preko tzv. kik-startera, ima trubu i zaštitu za noge i
- Tomos Colibri 12 koji ima iste tehnikalije kao Tomos Colibri 11 ali je farban u dvije boje, ima nosač prtljaga i kutiju za alat.
Prestaje da se proizvodi skuter Tomos Puch RL 125 Galeb, te umjesto njega počinje proizvodnja dva modela Tomos Puch SR 150 Galeb i Tomos Puch SRA 150 Galeb.

1959 god. - Novu fabriku je otvorio predsjednik Jugoslavije Josip Broz Tito 14 juna, no, proizvodnja motocikala je završena jer je istekao licencni ugovor sa kompanijom Štajer-Daimler-Puh (Steyr-Daimler-Puch). Šta će se proizvoditi u novootvorenoj fabrici i, sada već kompleksu Tomos? Stacionarni motori čiji je razvoj počeo 1956 godine, da bi od 1958 godine bio ponuđen tržištu (Tomos UMO 05). Automobili na osnovu ugovora iz 21 jula potpisan sa Citroenom. Vanbrodski motori čiji se prvi prototip pojavio 1958 godine, da bi od 1960 počela serijska proizvodnja (Tomos Lamo 05K). Mopede, ovoga puta iz sopstvenog razvoja (naslanjajući se na iskustvo saradnje sa Puhom) jer to je, jednostavno, tražen proizvod. Samo tokom ove godine iz Tomosa je izašlo oko 17.000 dvotočkaša, a pomenimo da je tada zabelježen prvi značajni izvoz (1.750 mopeda u Švedsku).

Počelo je, Tomos gradi ime koje će, kako u Jugoslaviji, tako i na stranim tržištima postati sinonim za mopede i vanbrodske motore.

Tehnički podaci za Tomos Puch 250 SGSA
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 248 kubika
- snaga: 16,5 KS pri 5.800 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 180 kg
- težina: 151 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 110 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch 250 SG
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 248 kubika
- snaga: 13,8 KS pri 5.400 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 175 kg
- težina: 139 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 105 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch 175 SVS
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 172 kubika
- snaga: 12,3 KS pri 6.200 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 170 kg
- težina: 111 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11,5 litara
- maksimalna brzina: 100 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch 175 SV
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 172 kubika
- snaga: 10 KS pri 5.800 o/min.
- mjenjač: četri brzine
- nosivost: 170 kg
- težina: 111 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11,5 litara
- maksimalna brzina: 95 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch RL 125 Galeb
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 121 kubik
- snaga: 5,1 KS pri 5.100 o/min.
- mjenjač: tri brzine
- nosivost: 150 kg
- težina: 100 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 6,7 litara
- maksimalna brzina: 75 km/h

Tehnički podaci za Tomos Puch SG 150 Galeb
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 147 kubika
- snaga: 6 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: tri brzine
- nosivost: 150 kg
- težina: 102 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 7 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h

Tehnički podaci za Tomos Colibri VS 50
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 4,6 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h

Tehnički podaci za Tomos Colibri 01
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h

Tehnički podaci za Tomos Colibri 11
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h


Tomos Puch MS 50


Tomos Colibri VS 50 L, Tomos Colibri VS 50 S i Tomos Colibri VS 50 K


Tomos Colibri


Tomos Colibri spreman za izvoz u Švedsku 1959 god.


Tomos RL 125 Galeb


Tomos Puch SRA 150 Galeb


Tomos Puch 175 SVS


Tomos Puch 250 SG

Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#21
3.11. ,,Fića''
automobil koji je motorizovao Jugoslaviju

Zastava 600, Zastava 600 D, Zastava 750, Zastava 750 M, Zastava 750 L, Zastava 750 S, Zastava 750 LC, Zastava 750 SC, Zastava 750 LE, Zastava 750 SE, Zastava 850, Yugo 850

Ovo je najvažniji automobil u istoriji jugoslovenske auto-industrije i to iz nekoliko razloga. Prvi masovno proizveden automobil, prvi koji je omogućio radničkoj i seljačkoj klasi da spoznaju čari posjedovanja privatnog automobila, prvi za čijim je volanom većina Jugoslavena naučila da vozi, prvi zbog kojega su počeli da se otvaraju ovlašćeni (i oni drugi) servisi širom zemlje,... No, rođenje tog automobila nije bilo lako, čak naprotiv, imao je dosta opstrukcija, da je, možda, i čudo kako je opstao. Ne, zapravo nije čudo, morao je da opstane, jer, prosto, ,,točak progresa'' koji se ogledao u tom malom automobilu je krenuo i nije više bilo povratka. Fiat 600 je bio revolucionaran koncept koji je pokrenuo Evropu, a mi smo takav automobil dobili iste godine kada je počeo svoju misiju. Da bi se sve shvatilo moram početi sa originalom, zato prvo ide storija o Fiatu 600.

Evropa, 1945 godine, završen je rat koji je poprilično razorio njeno tlo. Ipak, mobilnost je potrebna, kako roba, tako i ljudi. Kreće trka među proizvođačima ko će ponuditi najbolji koncept mobilnosti za većinu ljudi koji u poratnom dobu nemaju primjereni standard za kupovinu automobila. Prvi odgovor su skuteri. Ljudima je potrebno kretanje, a to je bio najbrži odgovor. Već je 1946 godine prestavljena Vespa, a potom su mnogi drugi kopirali koncept (Lambretta, Heinkel, Glas, NSU, DKW, Zundapp, BSA, Triumph,...), no već sredinom šezdesetih prodaja toliko opada da se gasi proizvodnja skutera (oživjeće ponovo u drugoj polovini osamdesetih iz sasvim nekih drugih razloga). Poslije skutera odgovor su bili mikro automobili koji su se zasnivali na tehnici motocikla na koje je ,,dodat'' krov kako bi putnici imali zaštitu od atmosverija. Najpoznatiji model je ISO Isetta (predstavljena 1953 godine) koja se po licenci pravila od Njemačke (BMW), Španije (Autocarro), Francuske (Velam),... da ne nabrajam sve. Imala je i konkurenciju kao što su Messerschmitt KR200, BAG Spatz, Peel 50, Heinkel Kabine,... No, i njihovo vrijeme je prošlo sredinom šezdesetih iz istih razloga kao što je prošlo vrijeme skutera. Zašto? Tada su ljudi za neznatno veći novac mogli da kupe pravi automobil koji im pruža... sve ono što automobil pruža. Ti prvi automobili po pristupačnoj cjeni su na tržište Evrope došli zahvaljujući Fiatu 600 koji je redefinisao pojam automobila (to više nije nepristupačna stvarčica). Nije Fiat 600 slučajno postao popularan. To je projekat na kome se ozbiljno radilo. Evo kako je tekao razvoj:

1950 god. - Fiat 500 Toplino je mali prihvatljiv automobil koji ima redni četvorocilindrični motor zapremine 569 kubika iz kojih izvlači 16 KS sa klasičnom koncepcijom motor naprijed-pogon pozadi. Ipak, to je koncept predstavljen 1936 godine za koji je procijenjeno da ga treba što prije zamijeniti. Tako je počelo da se radi na ,,Projektu 100'' đe su zacrtane sledeće karakteristike: vozilo bi trebalo da bude teško oko 450 kg, da može da povede 4 ljudi i njihov prtljag i da može da krstari brzinom od 85 km/h. Između 1952 i 1954 godine napravljeno je pet različitih koncepta (od ,,sve naprjed'' do ,,sve nazad''). Najbliži usvajanju konačnog rješenja bila je varijanta sa motorom nazad i pogonom nazad. Motor je bio V2 konfiguracije sa uglom između cilindara od 150 stepeni i CVT mjenjačem. No, kako su rokovi bili kratki i za razvoj rečenog koncepta trebalo je dosta vremena prešlo se na razvoj četvorocilindričnog radnog motora. Time je začet motor tip 100 koji se u raznim varijantama proizvodio do 2008 godine. Karakteriše ga čelični blok motora iz jednog dijela i aluminijska glava.

1955 god. - na Ženevskom sajmu 9 marta je bila premijera Fiata 600. Ovaj auto dužine 3,22 m i težine od 560 kg pokretao je motor zapremine 633 kubika koji je razvijao 21,5 KS pri 4.600 o/min. Pogon se prenosio preko četvorobrzinske (prva brzina nesihronizovana, ostale sihronizovane) mjenjačke kutije. To je moglo da pogura auto do 95 km/h, a do maksimalne brzine je stizao za 54 sekundi. Četri osobe je moglo odložiti prtljag u 200 litara prostora (70 + 130). Krug okretaja je 8,7 m. Prva serija je prepoznatljiva po kliznim prozorima, žmigavcima na vrhu prednjeg blatobrana, značka ,,600'' naprijed oko koje se nalazi 6 ,,brkova'' i male svjetlosne grupe nazad sa izdvojenim žmigavcima.

1957 god. - predstavljena druga serija Fiata 600 koja zahvaljujući Weber IM 22 karburatoru razvija 22 KS pri 4.600 o/min. Umjesto kliznih prozora ugrađen mehanizam sa ručicom pomoću koje staklo ulazi u vrata.

1959 god. - predstavljena treća serija Fiata 600 koja sa Weber IM 26 karburatorom i uz promijenjen kompresioni odnos (sa 7:1 na 7,5:1) ima 24,5 KS pri 4.900 o/min. Sada može da dostigne 100 km/h. Dinamo ima 230 W (prije 180 W). Zadnja svjetla su veća i četvrtasta, te u jednoj ravni, a prednji žmigavci su okrugli i smješteni ispod farova.

1960 god. - predstavljen Fiat 600 D đe je najveća izmjena u pogonskom motoru, naime, radna zapremina motora je 767 kubika te taj motor može da razvije 29 KS pri 4.800 o/min. Sa tom motorizacijom auto može da dostigne 110 km/h.

1964 god. - predstavljen je nasljednik, Fiat 850 koji je u svemu poboljšan Fiat 600 sa nešto većim dimenzijama. Kako se i Fiat 600 D nastavlja proizvoditi tako imamo drugu seriju sa detaljima iz Fiata 850. Takođe se dodaje tzv. leptir staklo.

1965 god. - prestavljen Fiat 600 D treće serije koji ima prednja svjetla sa modela Fiat 850 i rezervoar zapremine 31 litru. Na pojedinim tržištima južne Evrope prodavao se kao Fiat 750 . Najveća promjena su vrata sa šarkama na prednjem blatobranu (do tada su bila tzv. samoubilačka vrata koja su se otvarala suprotno, kod nas poznati kao ,,kontraši'').

1969 god. - prestanak proizvodnje. Proizveden u 2.695.197 primjeraka. Kada na to dodamo i licencnu proizvodnju u Jugoslaviji (923.487 kom.), Španiji (814.926 kom.), Argentini (304.016), Njemačkoj (171.355 kom.) i Čileu (oko 12.000 kom.) dolazimo do napravljeno 4.921.000 automobila koji je za mnoge značio prvi susret sa automobilom i u kulturološkom smislu. Na ovo treba dodati sklapanje u Kolumbiji i proizvodnju u Turskoj. Fiat 600 i Fiat 600 D su puno značili za motorizaciju Italije, pa i Evrope.

Dobro, a šta je sa Zastavom? Prilikom ugovaranja i finalizacije poslova oko licenci za rečena tri modela (Fiat AR 51, Fiat 1400 i Fiat 615) direktor Zavoda Crvena Zastava je u Torinu vidio spreman automobil za proizvodnju. Bio je to Fiat 600. Odmah su počeli pregovori o otkupu licence koji su se brzo završili. Na osnovu toga postojao je plan da fabrika u Kragujevcu proširi kapacitete (sa 10.000 na 12.000 vozila godišnje). No, već 1957 godine direktor Zavoda Crvene Zastave traži mogućnost da se fabrika proširi na kapacitet od 32.000 vozila godišnje. Ovakav je bio plan:
- 20.000 vozila godišnje po licenci Fiata 600
- 7.000 vozila godišnje po licenci Fiata 1400
- 4.000 vozila godišnje po licenci Fiata 615 i
- 1.000 vozila godišnje po licenci Fiata AR-55
To je bio šok za tadašnje čelnike iz Jugoslavije. No, osim političkog otpora bilo je i ekonomskog. Naime, tokom 1958 godine na tlu Jugoslavije registrovano je 28.394 vozila, te analiza iz prethodnog i predratnog perioda nije davala šansu takvoj investiciji, mada se broj automobila od 1950 do 1955 godine duplirao (sa oko 6 na 13 hiljada). Kako su postojale i struje koje su vidjele da se država kreće u nekom drugom smjeru tako je na kraju napravljen kompromis. Dozvoljeno je da gradi veća fabrika, ali da Zavodi Crvena Zastava sama nađe način investiranja. Tada je Fiat uložio novac i 1960 godine počinje izgradnja nove fabrike koja je projektovana za kapacitet od 82.000 vozila. Da, toliki kapacitet, doduše prvobitno ugrađene mašine su imale manji kapacitet, no mogućnost proširenja je ostala. Nova fabrika je otvorena 1962 godine i manji je šok bio kada je izjavljeno da je to prva faza proširenja. Koliko je to bilo vizionarski govore sledeći podaci: 1958 godine je iz Zastave izašlo 1.686 vozila, da bi te godine kada se otvorila fabrika izašlo 10.561 vozila. Primjera radi, 1964 godine od 25.960 vozila njih 21.370 čine ,,fiće''. Zastava već 1967 godine proizvodi 34.466 vozila... Vratimo se sada ,,fići'', evo kako se razvijao:

1955 god. - počela montaža, a kako svjedoče tadašnje novine, dijelovi ,,su dolazili u kutijama i kesama, te su uz pomoć italijanskih stručnjaka sastavljani automobili. Tako su se obučavali naši radnici''. Bio je to, dakle, po svemu identični model kakvog sam opisao u dijelu priče o Fiatu 600. Jedina promjena je što je iz hale izlazio sa imenom Zastava 600. Te prve godine sastavljeno je 25 komada.

1956 god. - Sledeće godine sastavljeno je 33 primjeraka Zastave 600.

1957 god. - kako je predstavljen Fiat 600 druge serije, tako se i Zastava po njemu izmijenila. Počela je ugradnja domaćih djelova tako da su oni pokrivali oko 16% vrjednosti automobila. U Torinu (sjedište Fiata) se štampa prvo tehničko upustvo na srpsko-hrvatskom jeziku, tako da ono još ne ulazi u rečenih 16%.

1960 god. - predstavljen Fiat 600 D. Kako se u Kragujevcu još uvijek radi montaža tako se slijedi razvoj originala, te od ove godine izlazi Zastava 600 D.

1961 god. - Zastava 600 D sada ima 50% domaćih dijelova.

1962 god. - počinje sa radom nova fabrika, kapacitet je, kako je obećano, 32.000 automobila godišnje. Tamo se seli kompletna produkcija modela Zastava 600 D, te se kreće u kompletno osvajanje proizvodnje.

1964 god. - prestavljen Fiat 600 D u drugoj seriji, no to ne utiče puno na hale u Kragujevcu jer od sada Zastava ide samostalnim putem. Pošto je osvojena kompletna proizvodnja mjenja se i ime. Ovaj nacionalni automobil dobija oznaku Zastava 750 koji je po svemu identičan Zastavi 600 D, odnosno Fiatu 600 D prve serije. Te ih je godine iz pogona u Kragujevcu izašlo 21.370 kom.

1965 god. - prvi izvoz Zastave 750 je bio u Grčku. Te godine izvezeno je ukupno 5.658 primjeraka.

1968 god. - najveća dizajnerska promjena na ovom modelu, počinju da se ugrađuju ,,normalna vrata'', tako da više nema ,,kontraša''. Počinje sveobuhvatno menjanje raznih sitnica tako da je u periodu od tri godine (do 1971 godine) napravljeno oko 200 promjena. Sve te promjene su kozmetičke prirode: rezervoar je poprečno smješten i ima 31 litru (ranije uzdužno, i imao je 27 litara), farovi kao na Fiatu 850, kontakt brava je sada na stubu upravljača, jedan ključ otvara vrata i poklopac motora, drugačiji branici sa uspravnim odbojnicima, skinute pojedine ukrasne lajsne,... Zbog puno izmjena i novi naziv vozila, Zastava 750 M (modifikovana).


1971 god. - Predstavljena Zastava 750 L (lux) koja ima dodatke kao što su pepeljara, polica ispod istrumenata, instrument tabla obložena plastikom i tapacir na krovu. Mehanički je ista kao Zastava 750 M, kojoj se iz naziva skida dodatak M jer je sada to standardna verzija.

1976 god. - predstavljena Zastava 750 S (special) koja sa većom iglom karburatora iz motora od 767 kubika razvija 30 KS.

1977 god. - šalju je u dijelovima u Kolumbiju, đe se u fabrici Leonidas Lara e Hijos u Bogoti montirao do 1984 godine.

1979 god. - predstavljena dva modela, Zastava 750 LC (luxe comfort) i Zastava 750 SC (special comfort). Zastava 750 LC ima branike sa uspravnim odbojnicima, niklovane rotkapne, grupisane prekidače, drugačije kontrolne lampe, unutrašnjost u skaju, ... Zastava 750 SC ima branike bez uspravnih odbojnika sa crnom trakom po sredini, umjesto niklovanih rotkapni plastični poklopac sa znakom Zastava, unutrašnjost presvučena platnom, dodatni mjerač temperature rashladne tečnosti na instrument tabli, jači motor,...

1980 god. - Došlo je vrijeme da se gama modernizuje pa Zastava 750 LE mjenja Zastavu 750 LC, a Zastava 750 SE mjenja Zastavu 750 SC. Poboljšanja koja ima Zastava 750 LE u odnosu na Zastavu 750 LC su: umjesto dinama ugrađen alternator AEC 0101-14V-28A, novi elektropokretač AZD 3503 12V-0,6KW, jača pumpa za povećani protok rashladne tečnosti, povećani prečnici radnih cilindara za kočnice, umjesto dijagonalnih radijalni pneumatici (145 SR 12), unifikacija djelova da odgovaraju i drugim modelima (brojač kilometara, brzinomjer, ručna kočnica,...),... Zastava 750 SE se razlikuje po crnoj traci na braniku. Osim ova dva modela predstavljen i model Zastava 850 koja je opremljena motorom 100.B.2N.0000.64 koji ima 847 kubika i razvija 32 KS. Tako motorizovana ,,fića'' fo 100 km/h stiže za 25 sekundi, a može sve do 125 km/h. Osim motora razlikuje se i u prenosnom odnosu u diferencijalu (8/37 dok 750 LE/SE ima 8/39) i gumenoj traci na branicima. Ova tri modela (Zastava 750 LE, Zastava 750 SE i Zastava 850) su dobro prihvaćeni pa je postavljen rekord u proizvodnji, kada je za jedan dan napravljeno 266 ,,fića''. Za cijelu godinu napravljeno ih je u 57.475 primjeraka.

1982 god. - može da se kupi kit za tzv. Bagi verziju pa da sami sastavljate vozilo za zabavu. Kasnije ponuđena i gotova varijanta ako se doveze polovni ,,fića''.

1983 god. - Zastava 750 SE se prestaje proizvoditi.

1984 god. - Predzadnje godine proizvodnje napravljeno je 32.586 ,,fića''. Doneta definitivna odluka o prestanku proizvodnje i druga dva modela da bi se kapaciteti prepustili novom automobilu koji svake godine minimum za trećinu povećava svoju prodaju (Yugo).

1985 god. - prestaje proizvodnja. Te zadnje godine napravljeno je 21.140 primjeraka. Od tog proizvedenog broja jedan dio ima oznake Yugo 850 jer se pod tim imenom izvozio u Tursku. Kasnije se preselio i alat u Tursku (Tofas) đe se nastavlja proizvodnja. U Kragujevcu je ukupno proizvedeno 923.487 ,,fića'', a od toga je u 15 država izvezeno 36.529 primjeraka.

Povodom prestanka proizvodnje prenosim dijelove teksta iz Auto Magazina br. 26 od 17.12.1985 god., pod naslovom ,,Kraj jedne legende''. Tu ima i objašnjeno porijeklo nadimka ,,fića'': ,,Tih pedesetih godina u novini ,Borba' izlazio je strip koji je crtao Milorad Dobrić sa nazivom ,Kurir Fića' u kojem je naš poznati karikturista beležio svakodnevne dogodovštine našeg malog, običnog čoveka. Ime je sasvim opravdano, jer baš kao i kurir Fića, stizao je, na radost svojih vlasnika, i tamo gdje drugi nisu mogli.''... ,,sa montažne trake sišao je prvi Fiat 600 D. Dobio je naše ime Fića. Kum mu je tadašnji direktor Crvene zastave, narodni heroj Voja Radić.''...,,Za prvi jugoslovenski auto trebalo je izdvojiti ondašnjih 450.000 dinara - pedesetak prosječnih plata. (1956 godine). U decembru 1971 ona košta 22.362,56 dinara (1.313 dolara), obavezno osiguranje 570 a putarina samo 80 dinara. Vozili smo se jevtino.
Poslednja serija (novembar 1985) isporučivana je po maloprodajnoj ceni od 476.416 dinara, odnosno petnastak prosečnih ličnih dohodaka. Zar je moguće da je dinar toliko obezvređen?''.

Svi modeli ,,fiće''

Zastava 600 - od 1955 god.
Zastava 600 D - od 1960 god.
Zastava 750 - od 1964 god.
Zastava 750 M - od 1968 god.
Zastava 750 L - od 1971 god.
Zastava 750 S - od 1976 god.
Zastava 750 LC - od 1979 god.
Zastava 750 SC - od 1979 god.
Zastava 750 LE - od 1980 god.
Zastava 750 SE - od 1980 god.
Zastava 850 - od 1980 god.
Yugo 850 - od 1985 god. (za Tursko tržište)

Tehničke karakteristike pojedinih modela:

Zastava 600 iz 1957 god.:
- motor: 100.000
- broj cilindara: 4
- prečnik klipa: 60 mm
- hod klipa: 56 mm
- radna zapremina: 633 kubika
- kompresioni odnos: 7,5:1
- karburator: Weber 22 IM
- snaga: 22 KS pri 4.600 o/min.
- momenat: Nm pri o/min.
- dinamo: 180 W
- alanser: 0,5 KW
- akumulator: 28 Ah
- maksimalne brzine:
-- u I stepenu: 25 km/h
-- u II stepenu: 40 km/h
-- u III stepenu: 65 km/h
-- u IV stepenu: 95 km/h
- potrošnja na pređenih 100 km: 5,7 l
- rezervoar za gorivo: 27 l
- gorivo: benzin 83 oktana
- težina: 590 kg

Zastava 600 iz 1959 god. (drugačije u odnosu na predhodnika):
- karburator: Weber 26 IM
- snaga: 24,3 KS pri 4.600 o/min.

Zastava 600 D iz 1960 god.:
- motor: 100.D.000
- broj cilindara: 4
- prečnik klipa: 62 mm
- hod klipa: 63,5 mm
- radna zapremina: 767 kubika
- kompresioni odnos: 7,5:1
- karburator: Weber 28 ICP 3
- snaga: 29 KS pri 00 o/min.
- momenat: Nm pri o/min.
- dinamo: 230 W
- alanser: 0,5 KW
- akumulator: 32 Ah
- maksimalne brzine:
-- u I stepenu: 30 km/h
-- u II stepenu: 45 km/h
-- u III stepenu: 70 km/h
-- u IV stepenu: 110 km/h
- potrošnja na pređenih 100 km: 5,7 l
- rezervoar za gorivo: 27 l
- gorivo: benzin 83 ili 86 oktana
- težina: 605 kg

Zastava 750 iz 1964 god.
(drugačije u odnosu na 600 D):
- karburator: IPM 28 MGV
- snaga: 25 KS pri 4.600 o/min.

Zastava 750 L iz 1976 god.
(drugačije u odnosu na 750):
- rezervoar za gorivo: 31 l

Zastava 750 S iz 1976 god.:
- motor: 100.DF.019
- broj cilindara: 4
- prečnik klipa: 62 mm
- hod klipa: 63,5 mm
- radna zapremina: 767 kubika
- kompresioni odnos: 8,5:1
- karburator: IPM 30 MGV
- snaga: 30 KS pri 5.400 o/min.
- momenat: 51 Nm pri 3.000 o/min.
- maksimalne brzine:
-- u I stepenu: 32 km/h
-- u II stepenu: 53 km/h
-- u III stepenu: 82 km/h
-- u IV stepenu: 120 km/h
- potrošnja na pređenih 100 km: l
- rezervoar za gorivo: 31 l
- gorivo: benzin super 98 oktana
- težina: 640 kg

Zastava 750 LC iz 1979 god.:
(isto kao 750 L)

Zastava 750 SC iz 1979 god.:
(isto kao 750 S)

Zastava 750 LE iz 1980 god.:
(isto kao 750 LC, odnosno 750 L)

Zastava 750 SE iz 1980 god.:
(isto kao 750 SC, odnosno 750 S)

Zastava 850 iz 1980 god.:
- motor: 100.BB.2N.0000
- broj cilindara: 4
- prečnik klipa: 63 mm
- hod klipa: 68 mm
- radna zapremina: 847 kubika
- kompresioni odnos: 9:1
- karburator: IPM 28 MGV
- snaga: 32 KS pri 5.200 o/min.
- momenat: 55 Nm pri 2.800 o/min.
- maksimalne brzine:
-- u I stepenu: 33 km/h
-- u II stepenu: 56 km/h
-- u III stepenu: 86 km/h
-- u IV stepenu: 125 km/h
- ubrzanje 0 - 100 km/h: 25 sekundi.
- potrošnja na pređenih 100 km: 5,7 l
- rezervoar za gorivo: 31 l
- gorivo: benzin super 98 oktana
- težina: 640 kg

Yugo 850 iz 1980 god.
(drugačije u odnosu na Zastavu 850):
- motor: 100.BB.2N.0000.64


Za kraj tehnikalija, evo koji motor ide uz koju karoseriju, u zavisnosti od modela:

Zastava 600
Motor 100.000, karoserija 100

Zastava 600 D
Motor 100.D.000, karoserija 100D

Zastava 750
Motor 100.D.000, karoserija 100D

Zastava 750 M (modifikovan)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1-varijanta 00

Zastava 750 L (luxe)
Motor 100.D.000, karoserija 100EX-varijanta 05

Zastava 750 S (specijal)
Motor 100.DF.019, karoserija 100L1-varijanta 08

Zastava 750 H (sanitet)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 M (milicija)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 G (za Gorenje)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 EI (za Ei Niš)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 Z (servisna)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 P (za Poštu - P.T.T.)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 V (pomoć i informacije na putu)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 R (sa radioprijemnikom)
Motor 100.D.000, karoserija 100E1

Zastava 750 LC (luxe comfort)
Motor 100.D.000, karoserija 100EX-varijanta 07

Zastava 750 SC (specijal comfort)
Motor 100.DF.019, karoserija 100L1-varijanta 10

Zastava 750 LE
Motor 100.D.000, karoserija 100EX-varijanta 13

Zastava 750 SE (specijal ekonomik)
Motor 100.DF.019, karoserija 100L1-varijanta 12

Zastava 850
Motor 100.BB.2N.0000, karoserija 100.BB.2N.5000-varijanta 25

Yugo 850
Motor 100.BB.2N.0000.64, karoserija 100.BB.2N.5000-64/16-varijanta 30

Varijante karoserije za izvoz:
21 - Kolumbija
50 - Finska
60 - Danska
62 - Holandija
75 - Libija
82 - Belgija






Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#22
3.12. TAM ,,Dajc''
njuškaši bez kojih se nije moglo u Jugoslaviji

TAM 4500, TAM 4000, TAM 5000, TAM 5500, TAM 6500, TAM 110 T 10, TAM 125 T 12, TAM 130 T 10 i TAM 170 T 14

TAM u proizvodnom programu ima kamion Pionir nosivosti 3,5 tone. No, taj kamion od 1953 godine nije jedini koji se proizvodi u Jugoslaviji, tada na scenu stupaju FAP 4G i FAP 6G nosivosti 4, odnosno 6 tona. To su bili moderniji kamioni pogonjeni ekonomičnijim dizel motorom. TAM sa Pionirom ima zastarjeli kamion tako da se pojavila potreba za zamjenom. Logični odgovor je licenca, a kao što smo vidjeli licence su bile iz zapadnih država. Zato, prvo par riječi o originalu, a original ima složenu istoriju koju ću pokušati hronološki da posložim.

1864 god. - Nikolas Oto i Eugene Langen osnivaju kompaniju Otto & Cie

1867 god. - na Parsikom sajmu prikazuju prvi motor sa unutrašnjim sagorijevanjem po tzv. Oto ciklusu.

1869 god. - sele se Keln, dio grada koji se zove Doic (Deutz), zapravo, nama poznato kao Dajc.

1872 god. - zbog raznih pravnih zavrzlama mjenja se ime kompanije u Dajc (Deutz). Osnovna djelatnost kompanije je izrada motora sa unutrašnjim sagorijevanjem.

1909 god. - proizvode automobil, no oni su izrađivani u maloj seriji.

1916 god. - proizvode kamion nosivosti 5 tona.

1927 god. - Deutz MTH je prvi traktor pogonjem dizel motorom.

1930 god. - ujedinjuju se sa proizvođačem motora Maschinenbaunanstalt Humboldt te nastaje kompanija Humboldt-Deutz.

1936 god. - ujedinjuju se sa Magirusom iz Ulma, proizvođačem komercijalnih vozila (kamioni i autobusi) tako da sada rade kompletna vozila. Novo ime kompanije je Magirus-Deutz.

1938 god. - ujedinjenjem sa Klocker Werke nastaje KHD (Klocker-Humboldt-Deutz).

1939 god. - KHD sebi pripaja Isselburger Hutte.

1944 god. - za jednu vrstu kamiona gusjenučara razvijaju vazdušno hlađeni dizel motor.

1946 god. - predstavljaju novorazijene kamione koji se smatraju za prvu poslijeratnu konstrukciju. Time je začeta serija Eckhauber kamiona.

1948 god. - u te novokonstruirane kamione ubacuju vazdušno hlađene dizel motore. Kako imaju nosivosti od 3 tone tako imaju oznaku KHD S 3000.

1949 god. - KHD odlučuje da proizvodima koji silaze sa proizvodnih traka u Ulmu da ime Magirus-Deutz jer je to ostalo kao predratno poznato ime za kvalitetne kamione. Poboljšavaju se pomenuti kamion tako da mu je ime Magirus-Deutz S 3500. Magirus-Deutz A 3500 je verzija sa pogonom na obe osovine. Osim klasične koncepcije njuškaša (motor ispred kabine), postoje i varijante sa trambus kabinom (kabina iznad motora), te i njuškaša sa zaobljenim nosom (zbog nedostatka hladnjaka dizajneri su imali više slobode kod oblikovanja).

1953 god. - predstavljena druga generacija Eckhauber kamiona. Upravo ta druga generacija sa varijantom motor ispred kabine (njuškaš) je nama interesantna. Ta serija kamiona ima oznake Magirus-Deutz A 4500, Magirus-Deutz A 4500/112, Magirus-Deutz A 6500 i Magirus-Deutz A 7500.

1955 god. - kako kamioni u deferencijalu imaju tzv. planetarne zupčanike (glavne prednosti su manje trenja i veći prenosni odnosi) željelo se to naglasiti pa uz oznake dobijaju i imena planeta, te je gama izgledala ovako: Magirus-Deutz A 4500 Mercur (Merkur), Magirus-Deutz A 4500/6 Mercur, Magirus-Deutz A 7500 Jupiter i Magirus-Deutz A 12000 Uranus (Uran). Merkur je onaj koji nas najviše zanima.

1958 god. - iz oznake modela se izbacuje težina, te ostaje naziv planete poslije kojega ide brojna oznaka koja označava snagu motora, te slovna oznaka koja označava namjenu kamiona. Ukoliko nema brojne oznake znači da je u pitanju osnovna motorizacija. Npr. imamo sledeće modele: Magirus-Deutz Mercur AK (80 KS, AK za Allrad Kipper - kiper sa pogonom na sve točkove), Magirus-Deutz Mercur 112 AK (isto kao i prethodni samo sa 112 KS),...

1964 god. - promjena označavanja modela, pa tako imamo npr. Magirus-Deutz 125 D 10, đe prvi broj označava snagu motora, D oznaka za Deutz proizvođača motora, a 10 ukupna težina kamiona sa teretom u tonama.

1971 god. - prestavljena treća generacija Eckhauber kamiona. Magirus-Deutz je drugi po veličini proizvođač kamiona nosivosti preko 6 tona. Za lansiranje treće generacije i izgradnju novih pogona uložilo se dosta novca. Zbog toga je nekako logična bila sledeća stavka u hronologiji.

1974 god. - krajem šezdesetih, početkom sedamdesetih završava se tzv. ekonomsko čudo Zapadne Njemačke jer su glavni poslovi posleratne obnove završeni te tržište postaje prezasićeno komercijalnim vozilima. Na sve to, Mercedes Benz snižava cijene za svoj teretni program (automobilski dio je mogao da pokrije to snižavanje cjena) tako da su mnoge kompanije koje se bave isključivo komercijalnim programom pred kolapsom ili prosto nestaju sa tržišta. Naftna kriza iz 1973 god. nije pomogla, čak naprotiv. KHD se takođe našao u tom problemu, pa spas traže u udruživanju. Poslije nekoliko neuspjelih pregovora sa njemačkim kompanijama KHD udružuje sa Fiatom (komercijalni program), te od 1975 god. postaje dio IVECO grupacije.

Sada se vraćamo u Maribor u pedesete godine prošlog vijeka. Prvi put se u Jugoslaviji radi istraživanje tržišta. Naime, kod prevoznika iz tog vremena se raspitivalo o vrsti kamiona koji bi trebalo uvesti na tržište. Naravno, nezaobilazna je bila i vojska koja je u svom voznom parku imala Pionire, te američke kamione, a počeli su da kupuju i nove FAP-ove. Na osnovu skupljenih podataka i poslije pregovora sa nekoliko stranih partnera odlučno je da se otkupi licenca od KHD, i to za kamion Magirus-Deutz A 4500

1957 god. - počelo je iz pogona u Mariboru da izlazi novo vozilo oznake TAM 4500. Sa šasijom od ,,U'' profila i poprečnih nosača đe su elementi međusobno spajani zakivanjem. U to vrijeme je to smatrano prednošću nad zavarenim šasijama jer se u slučaju oštećenja lako mogu zamijeniti dijelovi šasije. Za pogon kamiona korišten je redni četvorocilindrični vazdušno hlađeni dizel motor oznake F 4 L 514 zapremine 5.322 kubika koji je razvijao 85 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 75 km/h. Po normi potrošnja TAM-a 4500 je 14 litara dizela na pređenih 100 km (poređenja radi po istoj normi TAM Pionir Pi 561 potroši 28 litara benzina na pređenih 100 km). Nosivost kamiona je 4,5 tone (otuda oznaka 4500), a mogao je da povuče prikolicu tešku do 8 tona. Ponuđen je sa koncepcijom 4x2 i 4x4, pa je bila i verzija TAM 4500 D, gdje ovo ,,D'' znači dva pogonska mosta. TAM 4500 DV je sa dodatnim vitlom i (čekrk), a TAM 4500 DK je sa pogonom 4x4 i uređajem za samoistovar (kiper). Da je istraživanje tržišta bilo dobro pokazuje i podatak da je te godine koristeći oko 30% domaćih (oko 70% KHD) djelova napravljeno 385 primjeraka TAM-a 4500 u svim verzijama.

1960 god. - napravljene određene modifikacije tako da je nosivost povećana na 5 tona, pa je suskladno tome nova oznaka TAM 5000. Pogon i sve ostale tehnikalije ostaju iste.

1964 god. - za potrebe izvoza prestavljen TAM 4000. Smanjena je nosivost da bi se rasteretila vazdušno hlađena mašina od koje se očekuje da pouzdano radi i u pustinji. Prvi kontinent od 50 kamiona je izvezen u Indoneziju.

1965 god. - postalo je jasno da kupci traže vozilo veće nosivosti, prije svega vatrogasci. Tada je prestavljen TAM 5500 koje osim veće nosivosti ima i jači motor. To je, naravno, vazdušno hlađeni dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu oznake F 6 L 614 zapremine 7.983 kubika koji razvija 125 KS pri 2.300 o/min. i 440 Nm pri 1.200 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 75 km/h. Po normi potrošnja TAM-a 5500 je 19 litara dizela na pređenih 100 km. Razlika je u odnosu na TAM 5000 je primetna u izgledu, jer ovaj model ima širu ,,njušku'' kako bi se mogao smjestiti motor V konfiguracije.

1969 god. - prestavljen TAM 6500 sa nosivošću od 6,5 tona. TAM 6500 ima vazdušno hlađeni dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu oznake F 6 L 614 R zapremine 7.983 kubika koji razvija 125 KS pri 2.300 o/min. i 452 Nm pri 1.200 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 84 km/h. Deklarisana potrošnja od 23 do 26 litara na pređenih 100 km.

1973 god. - prelazi se na novo označavanje modela, pa tako TAM 5000 mjenja TAM 110 T 10. Prvi broj označava jačinu motora (110 KS), slovna oznaka nam govori da je u pitanju kamion (T od tovornjak što na slovenačkom znači kamion) i brojna oznaka koja označava ukupnu težinu kamiona sa teretom (10 tona). Za pogon je odabran novi vazdušno hlađeni dizel motor sa četri cilindara u liniji oznake F 4 L 413 R zapremine 5.880 kubika koji je razvijao 113 KS pri 2.300 o/min. i 305 Nm pri 1.200 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 86 km/h. Deklarisana potrošnja od 16 do 20 litara na pređenih 100 km. TAM 110 T 10 ima nosivost od 5,5 tona, a može da povuče prikolicu od 8,2 tone, što će reći da ukupna težina sa prikolicom iznosi 18,2 tone. TAM 5500 nije dobio nasljednika, dok TAM 6500, po novim oznakama mjenja TAM 125 T 12 sa istim motorom F 6 L 614 R koji ima 125 KS i 452 Nm. Nosivost je, naravno, 6,5 tona. Osim oznaka dotjeran je i izgled kamiona tako da su od sada svjetla ugrađena u branike, žmigavci su na blatobranima,...

1978 god. - prestavljena najači verzija ,,Dajca'', model TAM 170 T 14 koga pokreće vazdušno hlađeni dizel motor sa šest cilindara u V rasporedu oznake F 6 L 413 V zapremine 8.482 kubika koji razvija 176 KS pri 2.650 o/min. i 525 Nm od 1.500 do 1.700 o/min. To je bilo dovoljno da potera kamion do maksimalnih 81 km/h. Deklarisana potrošnja od 25 do 28 litara na pređenih 100 km. Iz oznake se sada ne vidi nosivost, a ona je iznosila 8 tona.

1980 god. - i u samom TAM-u postoje moderniji i bolji kamioni, no ova sada već zastarjela tehnika ima povoljnu cijenu, tako da je prestavljena zadnja evolucija koja ima oznaku 170 T 19. Za pogon je iskorišćen isti motor oznake F 6 L 413 V sa 176 i 525 Nm. Po propisima najveća dozvoljena težina vozila sa dvije osovine je 18 tona. Zato se ovom vozilu dodaje još jedna osovina. Nosivost je 10 tona.

1981 god. - predstavljen TAM 130 T 10. TAM 130 T 10 ima vazdušno hlađeni dizel motor sa četiri cilindara u liniji oznake F 4 L 413 FR zapremine 6.381 kubika koji razvija 128 KS pri 2.650 o/min. Nosivost je 5 tona.

1984 god. - ipak, i pored niske cijene godine nastanka su se osjećale pa je prekinuta proizvodnja. 110 T 10 K, 170 T 19 BM,... razjasnili smo značenje oznake, no šta znače ova slova na kraju? Označavaju vrstu kamiona i opremu, pa tako imamo:
bez oznake - sa fiksnim sandukom
V - sa vitlom
K - kiper
S - tegljač
SA - za odvoz smeća
SS - samoutovarivać velikih smećarskih kontejnera
AL - sa vatrogasnim merdevinama
G - vatrogasna cisterna
FE - cisterna za fekalije
PR - cisterna za pranje ulica
KA - cisterna za čišćenje kanala
CV - cisterna za prevoz vode
CM - cisterna za prevoz mlijeka
CG - cisterna za prevoz goriva
CS - cisterna za prevoz sitgog materijala
BM - mješalica za beton
DV - sa dizalicom
DE - za prevoz drveta

Kao što se vidi, kamion dosta široke namjene. Takođe smo vidjeli da se nije prodavao pod imenom ,,Dajc''. Odakle mu to ime? Vozači na odsluženju vojnog roka su mu dali taj nadimak po originalu iz koga je izveden. Taj se nadimak ,,primio'' i na civilne verzije. Ovo je kamion koji je svima koji su služili vojsku (bilo kada i u bilo kojem rodu) ostao u sjećanju, ako ništa drugo, nego kada se išlo ,,na teren''.






Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#23
3.13. TMZ Švrćo
Kratak osvrt na jugoslovenski skuter


1950 god. - Žitnjak je dio Zagreba, a bitan je u istoriji auto-industrije jer je tu osnovana Tvornica Motora Zagreb (TMZ). TMZ je osnovan na temeljima jedne male radionice koja je već 1947 godine počela sa konstrukcijom sopstvenog motocikla. Zapravo, ta konstrukcija nije bila ništa drugo do kopija BMW motocikla, no takav veliki i skup motocikl jednostavno nije bio nešto što bi imalo realnu prođu u to vrijeme. Zato se krenulo u konstrukciju dvotaktnog motora. Taj motor je bio sopstvene konstrukcije, te mu je dato ime ,,Savica''. Savica je jednocilindrični, dvotaktni, vazduhom hlađeni motor koji je iz 285 kubika izvlačio 4,5 KW pri 3.000 o/min. Koristio se uglavnom za pokretanje pumpi i određenih poljoprivrednih alatki. Kasnije su razvili motor od 175 kubika sa 3 KW.

1954 god. - Ipak, u TMZ-u nisu odustajali od motocikala, pa su razvijali prototipove od 350 i 500 kubika sa kojima su htjeli da krenu u serijsku proizvodnju. To se iz dosta razloga nije desilo

1957 god. - serijska proizvodnja kreće, ovoga puta po licenci. Licenca je uzeta u Austriji od kompanije HMW (Halleiner Motorenwerke), a odnosila se na moped 50 SL. 50 označava zapreminu motora a SL je skraćenica od Super Luxus. Serijska proizvodnja mopeda TMZ 50 SL je počela, no to nije bila velika produkcija jer se dosta komponenti uvozilo.

1958 god. - stručnjaci TMZ-a kreću u konstruisanje sopstvenog vozila. Rezultat tog razvoja je TMZ Švrćo, skuter koji je bio dosta udobniji od mopeda 50 SL iako se bazirao na tehnici istog. Zajednički je motor (jednocilindrični vazduhom hlađeni dvotaktni motor zapremine 49,9 kubika koji razvija 1,6 kW/2,2 KS pri 6100 o/min.), teleskopska viljuška, zadnje vješanje, upravljač, elektrika, kočnice, rasvjeta i još par sitnica. Osim drugačijeg tijela TMZ Švrćo je imao i mjenjačku kutiju sa tri brzine (TMZ 50 SL ima dvije brzine), te rezervoar zapremine 5 litara. Napravljeno je nekoliko prototipova koji su prikazivani na salonima i drugim manifestacijama širom zemlje.

1960 god. - Zbog problema sa finansijama serijska proizvodnja kreće tek ove godine. Te 1960 godine kapacitet TMZ-a je bio 2.700 mopeda i skutera, 3.000 stacionarnih motora, 900 pumpi i 500 poljoprivrednih mašina. Međutim, drugi su već počeli da u većem broju prave stacionarne motore, i to ekonomičnije, dizel (Torpedo iz Rijeke npr.), a mopedi i skuteri još od 1954 godine dolaze iz Kopra (Tomos), a od 1963 godine i iz Sarajeva (NSU Pretis).

1963 god. - veliki je uspjeh što su u TMZ-u do 1960 godine osvojili oko 50% proizvodnje mopeda i skutera, no uvoz ostalih kompomenti iz Austrije je zapravo značio propast fabrike. Zašto? HMW prestaje da postoji 1962 godine te TMZ više ne može da uvozi neophodne dijelove. Uslijed nepovoljne finansijske situacije razvoj sopstvenog vozila bio je nemoguć, te 1963 godine TMZ prestaje da postoji. Alat i mašine su prebačene u Mali Zvornik (Srbija).

TMZ Švrćo se proizvodio dvije godine te je predstavljao rijetku pojavu na putevima. Ipak, vrijedi se podsjetiti ovog vozila koje je više plod entuzijazma nego neke druge komercijalne prirode.









Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#24
3.14. Prvenac
prvi koncept individualnog gradskog prevoza iz 1958 god.


Ako ste dobro proučili prethodne postove možete shvatiti kakvo je otprilike bilo socio-ekonomsko stanje u Jugoslaviji. Naravno, i politika je neizostavna, a ona je učinila da se u Jugoslaviji približno prate trendovi (i auto-industriji) kakvi vladaju u Zapadnoj Evropi. Imali smo sve te korake razvoja, no jedan je preskočen, Jugoslavija nije imala mikro automobile. Bilo je pokušaja, a prvi takav pokušaj uslijedio je 1958 god. Naravno, ideja nije bila nova, ni prestavljena koncepcija nije bila, ali time ne želim da umanjim djelo inženjera Miroslava Nestorovića koji je konstruisao, po meni, vrlo zanimljivo vozilo. David Pajić Prvenac (ime fabrike je ,,David Pajić'' koja nam je poznata po proizvodnji liftova. Ako ste se u Jugoslaviji vozili liftom najvjerojatnije ste bili upravo u njihovom liftu.) je ime automobila, no spada u kategoriju ,,nikad čuo''. Zašto je tome tako?

Prvo da se upoznamo sa tehničkim karakteristikama prototipa. Ima tri osovine, na prvoj je jedan točak, na drugoj dva točka i na trećoj jedan točak. Srednja dva točka su pogonska, a prednji i zadnji služe za upravljanje (okreću se suprotno jedan od drugoga) čime je krug okretaja ovog automobilčića manji od 4 metra. Pogonski motor je došao iz Tomosa (licenca od Austrijskog Puha) i imao je 250 kubika. Uz dva sjedišta (vozač i suvozač) i prostora za osnovni prtljag koncepcija je na papiru djelovala uspješno, ali...

Drugo, najlakše bi se bilo pozvati se na političku situaciju i otporu u vrhu vlasti automobilima, no, to nije bilo baš tako. Krenulo se sa montažama automobila kako u Kragujevcu (Fiat) od 1954 god., tako i u Novom Mestu (DKW) od 1954 god. Takođe je 1958 god. najavljeno proširenje fabrike u Kragujevcu zahvaljujući vizionarskim stavovima pojedih ljudi i u vlasti. Te iste 1958 god. na sajmu u Beogradu je prestavljen Prvenac iz kompanije David Pajić. Dakle, automobil nije bio ništa novo. Prestavljen je prototip koji je trebao tek da krene u serijsku proizvodnju, a to nije lagani korak, tim prije što bi to zaista morala biti proizvodnja, a ne montaža (sopstvena konstrukcija). Da podsjetim, Zastavi je uz mnogo više kapaciteta za osvajanje proizvodnje trebalo 9 godina (1964 god.), a IMV-u je trebalo skoro 7 godina da počnu sa serijskom proizvodnjom (1961 god.). No, hajde da pretpostavimo da su mogli osvojiti proizvodnju u rekordno kratkom roku od 2 godine, opet bi imali problema sa pogonskim motorom. Naime, Tomos je 1959 godine raskinuo ugovor sa Puhom (Puch) te nisu mogli računati na motor koji je ugrađen u prototip. Pregovori sa drugim dobavljačima (morali su biti iz inostranstva, jer u Jugoslaviji tada niko nije imao motor traženih karakteristika) nisu bili uspješni. Najbliže dogovoru bilo je sa BMVom (BMW) no i Bavarci su već 1962 godine prestali sa proizvodnjom svog mikro automobila. Suviše kratko vrijeme za eventualno osvajanje proizvodnje.

Treće, pretpostavimo da nije bilo tehničkih poteškoća kod osvajanja proizvodnje, opet koncept nije imao šanse. 1955 godine ponuđen je tržištu ,,pravi automobil'' u vidu Zastave 600, a već se od 1961 godine u Jugoslaviji montira i Citroen 2CV (Tomos u Kopru). Alternativu ovim jeftinim automobilima nudili su još jeftiniji skuteri i mopedi već od 1954 godine, što znači da bi se ovaj mikro automobil morao cjenovno smjestiti između. Uz sopstvenu proizvodnju (i proces osvajanja iste), uz uvozne komponente u vidu motora (i neminovno, još nekih djelova) cijenom bi bio dosta blizu ,,pravim automobilima'' što će reći ,,ko bi ga uopšte kupovao''.

Četvrto, gledajući iz današnje perspektive pretrpanih gradova ovaj koncept je zanimljiv, ali iz ondašnje perspektive jednostavno nije imao šansu. Šteta, rekli bi mnogi, i vjerojatno ne bi pogrešili. Nama danas ostaje da se podsjetimo, i ne zaboravimo ovakve, ipak moram reći, tehničke poslastice.







Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#25
3.15. IMV kombi
prva jugoslovenska samostalna konstrukcija

IMV 1000, IMV 1600 B, IMV 1600 BR, IMV 2200 D

Tokom pedesetih godina u Jugoslaviji je vladala prava manija među kompanijama koja će prva napraviti samostalnu konstrukciju. Bilo je tokom pedesetih zanimljivih rješenja, od automobila, preko kamiona do autobusa, pa i kombija. No, sve je to ostajalo u sveri prototipova ili bi bila napravljena mala serija. Prva uspješna samostalna konstrukcija koja je doživjela serijsku proizvodnju dolazi iz Novog Mesta. Evo kako se razvijala:

1954 god. - Na prostoru Agroservisa formira se Moto Montaža, a 1. septembara je potpisan ugovor o montaži, prodaji i servisu sa kompanijom Auto Union GmbH. Te godine prodaju 3 motocikla i 2 auta sa značkom DKW, a sastavljaju 2 auta i 4 kombija koji su imali domaća stakla, sjedišta i neke drvene dijelove.

1955 god. - Udio domaćih djelova se širi na akumulator, svjetla, hladnjak, rezervoar za gorivo i još neke sitnice.

1956 god. - Proizvodi se nekoliko verzija kombija (sanitet, servisni kombi i kombibus), a zadnji kraj karoserije je na svim verzijama sopstvene proizvodnje (i konstrukcije).

1957 god. - napravljena prva proizvodna linija u Jugoslaviji.

1958 god. - Pokušavaju da naprave samostalan kombi. Korišten je DKW mjenjač i dvotaktni motor od 896 kubika dok je ostalo samostalno razvijeno. Taj kombi je prestavljen te jeseni na zagrebačkom sajmu. Sa pogonom na prednje točkove imao je koncepciju ,,ispred svog vremena'' (istu koncepciju je imao i DKW kombi).

1959 god. - napravljena nova proizvodna linija i farbara, te predstavljen novi logo (IMV - Industrija Motornih Vozil) i kombi na sajmu tehnike u Beogradu. Na sajmu je bio sa pomenutim motorom od 896 kubika.

1960 - Pušten u prodaju sa motorom od 981 kubika. Dvotaktni motor razvija 29KW/44 KS i može da pogura kombi do 95 km/h. Nosivost je varirala od 1 do 1,2 tone u zavisnosti od verzije, a njih je bilo sedam: kombi, turist, turist de luxe (sa pomičnim krovom), servisni, ambulantni, vatrogasni, kamionet.

1963 god. - Dobijena homolagacija za austrijsko tržište đe se prodaje pod imenom Donau 1000, iste godine pobjeđuju na Čehoslovačkom konkursu za ambulanta vozila đe isporučuju 1.200 primjeraka.

1966 god. - prestala proizvodnja dvotaktnog motora. Naime, kompanija Volkswagen ukida proizvodnju dvotaktne tehnologije a DKW (1932 godine DKW, Horch, Wanderer i Audi formiraju Auto Union. 1957 godine Mercedes-Benz kupuje Auto Union. 1964 godine Volkswagen od Mercedesa kupuje Auto Union) je snabdijevač motorima. IMV mora naći novog dobavljača motora.

1967 god. - Na beogradskom sajmu automobila predstavljen je IMV 1600 B, sa motorom BMC 16 EB od 1.622 kubika koji razvija 46 KW/62 KS pri 4.700 o/min. Mjenjač je, specijalno za ovaj kombi, konstruisao ZF. Sa jačim motorom maksimalna brzina je bila preko 110 km/h. Više snage značilo da može nosivost da ide do 1,5 t. Da pomenem da osim što je BMC snabdijevač motora za kombi takođe je sa IMV-om napravio ugovor o montaži njihovih vozila Ostin (Austin).

1969 god. - Na beogradskom sajmu predstavljen IMV 1600 B Super, kamionet sa tri osovine i nosivošću 1,5 t. Kasnije i kombi sa povišenim krovom.

1970 god. - predstavljen sa Ostin dizelom od 1.489 kubika i 40 KS, no zbog manjka snage slabo se prodavao.

1972 god. - IMV je proizvodio razne odlivke i druge dijelove koje je kupovao BMC, a oni su zauzvrat dobijali pogonske motore i dijelove za sastavljanje automobila. Kako englezi nisu svoje obaveze izvršavali redovno tako je raskinut ugovor. Do te godine se u pogonima Litostroja montiraju Reno vozila (od 1969 do 1972 izašlo je 20.449 vozila i to sledeći modeli Renoa: 4, 6, 8, 10, 12 i 16.), no novim ugovorom IMV počinje saradnju sa Francuzima. Na lageru je ostalo BMC motora pa se oni tokom 1972 i 1973 god. ugrađuju u kombi.

1974 god. - Prekinuta proizvodnja da bi se uhodala proizvodnja modela Reno 4, a i da se konstruktorima da vremena da prilagode kombi renoovim motorima. Eksperimentisalo se sa nekoliko motora. Na kraju je ubačen Reno motor od 1.647 kubika koji razvija 45 KW/61 KS pri 4.900 o/min. i 112 Nm pri 2.500 o/min. ZF mjenjač je zadržan.

1976 god. - na beogradskom sajmu predstavljena verzija IMV 2200 D sa Mercedes Benz dizel motorom od 2.197 kubika koji razvija 44 KW/60 KS. Na motoru su IMV inženjeri napravili nekoliko izmjena kako bi ga prilagodili kombiju. ZF mjenjač je ostao. Inače, dizelska varijanta se prodavala samo u verziji sa produženom karoserijom, kombi bus sa dvije, a teretna sa tri osovine. Kompletna paleta vozila je bila:
- IMV 1600 BR kombibus - sa 1+7 sjedišta
- IMV 1600 BR turist - sa 1+8 sjedišta (,,D'' kategorija)
- IMV 1600 BR servis - furgon
- IMV 1600 BR kamionet - kako mu ime kaže
- IMV 1600 BR special pk - kamionet sa duplom kabinom
- IMV 1600 BR sanitet - ambulatni
- IMV 1600 BR sanitet hmm - ambulatni sa opremom za intervencije u vožnji
- IMV 1600 BR gasilec - vatrogasni
- IMV 1600 BR intervencijski - milicijski
- IMV 1600 BR ptt - za prevoz pošte
- IMV 2200 D minibus - sa 1+11 sjedišta
- IMV 2200 D furgon - sa tri osovine i povišenim krovom
- IMV 2200 D kamionet - sa tri osovine

1988 god. - Reno nije bio zainteresovan za modernizaciju kombija čija je konstrukcija u osamdesetim već prilično zastarjela. Zato je 25 maja, na tadašnji dan mladosti, ugašena proizvodnja kombija poslije 63.120 primjeraka. Po DKW arhivi IMV-u je isporučeno oko 4.600 dvotaktnih motora pa se pretpostavlja da ih je otprilike toliko napravljeno sa dvotaktnim motorom.

Tehničke karakteristike nekih modela:

IMV 1000
- motor: DKW
- prečnik cilindra: 74 mm
- hod klipa: 76 mm
- zapremina: 981 kubik
- kompresijski odnos: 7,25:1
- snaga: 44 KS pri 4.500 o/min.
- obrtni moment: 83,4 Nm pri 2.250 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: mješavina

IMV 1600 B
- motor: BMC 16 EB
- prečnik cilindra: 76,2 mm
- hod klipa: 73,3 mm
- zapremina: 1.622 kubika
- kompresijski odnos:
- snaga: 62 KS pri 4.700 o/min.
- obrtni moment: Nm pri o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: benzin

IMV 1600 BR kamionet
- motor: Renault 16
- zapremina: 1.647 kubika
- kompresijski odnos: 7,6:1
- snaga: 61 KS pri 4.900 o/min.
- obrtni moment: 112 Nm pri 2.500 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: benzin 86 oktana
- nosivost: 1.140 kg
- težina: 1.260 kg
- broj sjedišta: 1+1
- dužina: 4.320 mm
- širina: 1.750 mm
- visina: 2.015 mm

IMV 1600 BR servis
- motor: Renault 16
- zapremina: 1.647 kubika
- kompresijski odnos: 7,6:1
- snaga: 61 KS pri 4.900 o/min.
- obrtni moment: 112 Nm pri 2.500 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: benzin 86 oktana
- nosivost: 1.200 kg
- težina: 1.280 kg
- broj sjedišta: 1+1
- dužina: 4.316 mm
- širina: 1.860 mm
- visina: 2.015 mm

IMV 2200 D kamionet
- motor: Mercedes-Benz
- zapremina: 2.197 kubika
- kompresijski odnos: 21:1
- snaga: 60 KS pri 4.200 o/min.
- obrtni moment: 128 Nm pri 2.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 1.750 kg
- težina: 1.680 kg
- broj sjedišta: 4+1
- dužina: 5.350 mm
- širina: 1.890 mm
- visina: 2.015 mm

IMV 2200 D furgon
- motor: Mercedes-Benz
- zapremina: 2.197 kubika
- kompresijski odnos: 21:1
- snaga: 60 KS pri 4.200 o/min.
- obrtni moment: 128 Nm pri 2.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 40 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 1.750 kg
- težina: 1.685 kg
- broj sjedišta: 1+1
- dužina: 5.250 mm
- širina: 1.890 mm
- visina: 2.400 mm











Sent from my 5025D using Tapatalk

wulfy

#26
3.16. Zastava 1100 T, Zastava 1300 T, Zastava 1500 T, Zastava 412.
prvi Zastavin kombi

Prvo malo o originalu. Fiat je imao čitavu flotu komercijalnih vozila i na osnovu iskustva i informacija od vlasnika razvio je kombi koji se nije oslanjao na neki automobil već je bio samostalan. Evo kako je tekao razvoj kombija:

1957 god. - predstavljen Fiat 1100 T sa benzinskim motorom 103 koji iz 1.089 kubika izvlači 38 KS. Ukupna težina vozila je bila 2,4 tone, a od toga nosivost je bila nosivost 1,1 t. Uz kratki međuosovinski razmak od 2.300 mm bio je to vrlo okretno vozilo sa koncepcijom motor naprijed pogon pozadi. Nudio se u nekoliko varijanti, kao furgon, sa otvorenim tovarnim prostorom, kao kombi i kao kabina sa šasijom za neku nadogradnju.

1959 god. - brzo se pokazalo da je motorizacija slaba, zato je predstavljen Fiat 1100 T2 sa motorom 103G koji iz 1.221 kubika izvlači 45 KS. Uz sve ostale tehnikalije iste kao na predhodniku da pomenem da je sada maksimalna brzina 100 km/h (ranije 90 km/h).

1962 god. - pošto se pojavila potreba i za dizel motorima predstavljen Fiat 1100 TN sa dizel motorom 305D koji iz 1.901 kubika izvlači 47 KS. To je dovoljno za maksimalnih 90 km/h. Ukupna težina vozila je porasla na 2,7 tona, dok je nosivost 1,3 t. Nova verzija je sa povišenim krovom.

1963 - na benzinskoj verziji se takođe rade određene dorade, tako da se i ona nudi sa povišenim krovom, ali i nešto većom nosivošću od 1,2 tone. Ipak najvažnija izmjena je u motoru koji sada nosi oznaku 103G1 koji iz 1.295 kubika izvlači 48 KS.

1966 - predstavljen Fiat 1100 T3 sa benzinskim motorom 115C koji iz 1.481 kubika izvlači 53 KS.

1968 - iako je predhodne godine predstavljen nasljednik (Fiat 238) ovaj model ostaje paralelno u ponudi kao jeftinija alternativa. Zadnji redizajn je podrazumijeva benzinski motor 124AZ zapremine 1.438 kubika te 51 KS i dizel motor 237AZ zapemine 1.827 kubika sa 47 KS. Fiat 1100 T4 (benzinac) može da dostigne 105 km/h, a Fiat 1100 TN1 (dizel) može do 90 km/h. Ostale tehnikalije su iste.

1971 - prestanak proizvodnje.

Zastava u svom proizvodnom programu ima mali automobil (Zastava 600), veliki automobil (Zastava 1400 BJ), terenski automobil (Zastava AR-55) i kamion (Zastava 615B i Zastava 615D). Da bi se upotpunila ponuda odlučeno je da se otkupi licenca za kombi Fiat 1100 T.

1959 god. -  predstavljena Zastava 1100 T, a to je po svim karakteristikama bio Fiat 1100 T sa motorom 103 D 007 koji iz 1.089 kubika izvlači 38 KS pri 4.800 o/min. Nudila se kao
Zastava 1100 T (sa kabinom i otvorenim tovarnim prostorom), Zastava 1100 TP (sa duplom kabinom i otvorenim tovarnim prostorom) Zastava 1100 TF (furgon), Zastava 1100 TFM (policijski, odnosno u to vrijeme milicijski), Zastava 1100 TFP (hladnjača), Zastava 1100 TS (sanitet), Zastava 1100 TK (kombi) i nešto kasnije Zastava 1100 TL (minibus). U svim varijantama ukupna težina vozila je bila 2,4 tone, od čega nosivost 1,1 t.

1964 god. - jači motor od 1.221 kubika koji razvija 45 KS znači i novu oznaku tako da ovaj model poznajemo kao Zastava 1100 T-2. Pošto je furgon najtraženija varijanta tako on postaje osnovni model u oznakama, dok verzija sa otvorenim tovarnim prostorom nosi oznaku TR.

1973 god. - IMV se bolje prodavao iako su im cjene bile slične, a i na papiru su nudili slične karakteristike. Da bi bio konkuretniji predstavljena je Zastava 1300 T koja ima benzinski motor od 1.295 kubika sa kojim ovaj kombi može do 100 km/h, no važnije je da je motor iskorišćeniji u srednjim obrtajima. Nosivost porasla za 100 kg. Oznake pojačanog modela su Zastava 1300 T (furgon), Zastava 1300 TR (sa kabinom i otvorenim tovarnim prostorom), Zastava 1300 TK (kombi), Zastava 1300 TP (sa duplom kabinom i otvorenim tovarnim prostorom), Zastava 1300 TFM (policijski, odnosno u to vrijeme milicijski), Zastava 1300 TFP (hladnjača), Zastava 1300 TS (sanitet),  i Zastava 1300 TL (minibus).

1977 god. - predstavljena Zastava 1500 T sa motorom od 1.481 kubika koji razvija 55 konjskih snaga. Nudi se u svim goreopisanim varijantama, a osim većeg motora glavna novina je da je nosivost sada 1,3 tone.

1979 god. - zastarjela koncepcija je imala isto takvu konkurenciju (IMV i ,,Tamić"), ipak, ono što je već postalo bitno u klasi komercijalnih vozila su dizel motori, a takav Zastava nije nudila sve dok nije predstavljena varijanta sa oznakom Zastava 412 koji je nudio sa dizel motorom od 1.901 kubika (isti pokreće i kamion Zastava 616D)

1981 - Poslije 22 godine proizvodnje sa proizvodnih traka sišao je zadnji kombi. Nasljednik je bio puno moderniji (Zastava Rival, po licenci Iveco Daily) i uspješniji. Dakle, model koji, reklo bi se nije bio posebno uspješan, no, ipak je to bilo prvo serijsko lako komercijalno vozilo u Jugoslaviji.






Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

4. ŠEZDESETE, ENTUZIJAZAM I RAZVOJ

Jugoslavija se tokom šezdesetih godina razvija u državu koja ima jednake kontakte i na zapadu i na istoku. Uz tadašnju tzv. blokovsku podjelu svijeta (Nato pakt i Varšavski pakt) Jugoslavija je odabrala da se ne svrstava, te je jedna od osnivača pokreta nesvrstanih. To je omogućilo Jugoslaviji da jednako sarađuje i sa zapadom i sa istokom. Sa ekonomskom stabilnošću kreće razvoj zemlje, a entuzijazma i vedrog pogleda u budućnost nije nedostajalo.

1961 god. - osnovan pokret nesvrstanih u Beogradu, tada sa 25 država članica.

1963 god. - donesen novi ustav kojim je između ostalog novo ime države Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija (SFRJ).

Automobili, autobusi, kamioni, motocikli,... preplavili su ulice Jugoslavije u toj mjeri da od 1961 god. registarske oznake nisu više po republikama već po gradovima. Povećanje broja automobila prati i izgradnja infrastrukture kao što je npr. jadranska magistrala.

Auto industrija se razvijala, no, kako nije osvojena proizvodnja svih komponenti, te kako je bilo problema sa koordinacijom tako je 1960 god. formiran Savjet industrije motora i motornih vozila koji se nalazio u sklopu savezne industrijske komore. Savjet industrije motora i motornih vozila činilo je 45 industrijskih preduzeća. Recimo, jedna od prvih preporuka Savjeta je bila da se odobre devizna sredstva za nabavku guma. Na osnovu toga je Komitet za spoljnu trgovinu raspodjelio devizna sredstva preduzećima Tomos, Crvena Zastava, FAP, Avala i Famos. Veliki problem je predstavljalo sporo osvajanje proizvodnje. Iako su fabrike imale licence nisu bile u stanju (same fabrike i kooperanti) da osvoje proizvodnju u potpunosti tako da se dosta djelova moralo uvoziti. Recimo, u osvajanju proizvodnje početkom šezdesetih najdalje je otišao TAM koji je za ,,Dajc" osvojio blizu 90% proizvodnje. FAP (i odgovarajuće karosernice) je za autobuse osvojio preko 75% proizvodnog procesa, dok je za kamione ta brojka bila manja od 70% koliki je procenat i za Crvenu Zastavu. Najnegativniji primjer je bio IMT koji nikako nije uspijevao da osvoji proizvodnju. Savjet industrije motora i motornih vozila se bavio i time te je traženje odgovora na neefikasnost industrijskih preduzeća u osvajanju proizvodnje vidjelo u kontroli državnog, isuviše birokratskog aparata nad industrijom, te u nedovoljno stručnom kadru na rukovodećim pozicijama. Prostora, ipak, za neke dublje rezove nije bilo, mada, iskreno govoreći nije se ni puno činilo po tom pitanju jer je, i pored svega, industrija, te standard građana rastao. Auto industrija je do kraja šezdesetih činila oko 17% ukupnog društvenog dohotka u Jugoslaviji.

Krajem šezdesetih, tačnije 1968 godine usvojen je zakon o saobraćaju čije osnove su ostale da važe do kraja postojanja Jugoslavije. Recimo, tim zakonom su zabranjena tzv. kontra vrata jer su opasna, autobusi ne smiju više imati prikolice u kojoj se voze putnici tako da su za gradski prevoz umjesto njih koriste tzv. zglobni autobusi. Precizno su definisane kategorije vozila (bicikla sa pomoćnim motorom, automobili, teretna vozila, autobusi, poljoprivredne mašine,...) i vozača (PSP, A, B, C, D i E).


Sent from my 5025D using Tapatalk


wulfy

#28
4.1. Spaček
jugoslovenski nadimak za francuski automobil koji je jedno vrijeme imao i oznaku ,,Made in Yugoslavia"

Prije nego li opišem jugoslovensku karijeru da hronološki posložimo razvoj automobila Citroen 2CV.

1934 god. - porodica Mišelin preuzima Citroen kada je isti bankrotirao. Kako je Francuska tada imala dosta ruralnog stanovništva koje nije moglo sebi da priušti automobil tako je nova uprava vidjela ogromno novo tržište. Zato je naloženo da se konstruiše automobil koji bi malo koštao. Tada se postavljaju zadaci pred konstruktore koji su sadržali sledeće parametre: vozilo mora da bude sposobno da preveze dva radnika (težine oko 100 kg) zajedno sa njihovim potrepštinama (alat, bakaluk ili slično), moralo je uspješno da savladava blatnjave i loše puteve, te bi moralo da pređe preko polja a da se ne razbiju jaja koja bi bila stavljena u prtljažnik. Što se potrošnje tiče ona ne bi trebala da prelazi 3 litra na pređenih 100 km, a mogao bi da dosegne 50 km/h.

1936 god. - Pjer Belanže (Pierre Boulanger), potpredsjednik Citroena i šef konstruktorskog i dizajnerskog tima šalje nalog o konstrukciji vozila sa radnim nazivom TVP (Toute Petite Voiture, u prevodu: veoma mali automobil). TVP bi se razvijao u tajnosti, a za konstrukciju je zadužen tim koji je konstruisano Citroen Traction Avant.

1937 god. - napravljeni prvi prototipovi kojima su mjenjani pojedini djelovi kako bi se dobilo što lakše vozilo. Do kraja godine napravljeno je oko dvadesetak prototipova. Kako krajem godine Pijer Mišelin gine u saobraćajnom udesu tako Pjer Belanže postaje predsjednik Citroena.

1939 god. - napravljeno je još 47 prototipova od kojih je svaki bio različit. Na kraju je usvojen model zs vodeno hlađenim bokser motorom, a uz korišćenje aluminijuma i magnezijuma postignuta je minimalna težina, dok je sjedište bilo zakačeno za plafon. Do sredine godine napravljeno je 250 predserijskih automobila, odštampane su promotivne brošure gdje se vidjelo da će novi automobil imati oznaku Citroen 2CV. Automobil je bio opremljen i jednom tehnološkom novinom, imao je Mišelinive radijalne gume. Premijera je trebala da uslijedi u oktobru na salonu automobila u Parizu. Trebala, ali salona nije bilo jer je u septembru Francuska ušla u rat. Da bi se projekat sakrio od Njemaca neki automobili su zatrpani, neki prepravljeni u teretna vozila, a neki, prosto, uništeni.

1944 god. - iako rat još nije gotov bilo je očigledno da će cijena aluminijuma biti previsoka, te neće biti isplativo raditi automobil po prvobitnim planovima. Zato Pijer Belanže odlučuje da izmjeni konstrukciju kako bi čelik zamjenio aluminijum. Takođe se motor prepravlja da ima vazdušno umjesto vodeno hlađenje, ali sa istom radnom zapreminom od 375 kubika, te se konstruiše i četvorobrzinska mjenjačka kutija kako bi se kompezovala veća težina vozila. Montirana su konvencionalna sjedišta i izmenjen je oblik karoserije po dizajnu koji je uradio Flaminio Bertoni. Ipak, premijera se ponovo odlaže jer je pod novom socijalističkom vlašću Reno zadužen za male automobile (te je i dobijao rezerve čelika) dok je Citroen bio zadužen za proizvodnju većih automobila (Citroen Traction Avant).

1948 god. - Na sajmu automobila u Parizu 1948 godine predstavljen je model 2CV. Automobil je postigao momentalni uspjeh, a lista čekanja na automobil je bila tri godine, da bi se kasnije povećala na 5 godina. Tada su polovni modeli 2CV-a bili skuplji od novog. Motor od 375 kubika razvijao je 9 KS, te je mogao da povuče automobil do 65 km/h.

1950 god. - Pjer Belanže gine u saobraćajnom udesu.

1951 god. - predstavljna je verzija sa oznakom 2CV Camionette van. Postojala je i verzija sa dodatnom oznakom Weekend koja je imala demontažnu klupu u tovarnom prostoru.

1955 god. - dostupan i sa većim motorom od 425 kubika koji razvija 12,5 KS, a može pogurati automobil do 80 km/h.

1957 god. - grijanje i ventilacija su novine koje se nude, te ima poklopac prtljažnika (do tada se otvaralo platno od istog materijala kojim je bio pokriven krov).

1960 god. - Specijalna verzija 2CV Sahara je imala je motor i u zadnjem djelu koji je pogonio zadnje točkove. Uz standardni motor na prednjem djelu, te pogonom na sva četri točka imao je veću prohodnost. Iste godine usledio je i redizajn modela 2CV.

1961 god. - na platformi modela 2CV predstavljen veći automobil Ami 6 sa motorom zapremine 602 kubika.

1962 god. - snaga motora je povećana, te sada razvija 14 KS pa može 2CV da pogura do 85 km/h.

1963 god. - dodatno povećanje snage pa motor razvija 16 KS.

1964 god. - tzv. samoubilačka vrata zamjenjena klasičnim.

1964 god. - na istoj platformi predstavljen moderniji automobil Citroen Dyane koji je trebao da zamjeni 2CV.

1968 god. - zapremina motora povećana na 435 kubika.

1970 god. - stavljen je najveći motor zapremine 602 ccm (i dalje bokser vazdušno hlađen) koji razvija 29 KS. Tada se i okrugli farovi zamjenuju četvrtastim, a dodaje se i treći prozor na C stubu. U ponudi ostaje i motor zapremine 435 kubika.

1974 god. - uslijed naftne krize potražnja za modelom 2CV raste tako da se ove godine belježi najveća produkcija ovog automobila. Zbog te nagle popularnosti nude se razne verzije.

1976 god. - nudi se model 2CV SPOT.

1979 god. - još jedna varijacija je model 2CV Charleston.

1981 god. - model 2CV 007 (James Bond) je varijanta koja ima i lažne rupe od metaka, a u čast tome što je jedan 2CV vožen u filmu o najpopularnijem špijunu.

1982 god. - unapređenje jer su naprijed montirane disk kočnice umjesto doboša.

1983 god. - predstavljen model 2CV Beachcomber.

1985 god. - još jedna varijanta je 2CV Dolly.

1986 god. - model 2CV Cocorico upotpunjava paletu.

1987 god. - već umornom modelu se daje dašak svježine sa varijantom 2CV Bamboo.

1988 god. - zadnji model od tih raznih varijanti je 2CV Perrier. Prestaje proizvodnja u Francuskoj.

1990 god. - proizvodnja je prestala poslije 42 godine. Zadnji je izašao iz fabrike u Portugaliji. 2CV je proizveden u 3.867.932 primjeraka, a ako tome dodamo teretnu verziju, Ami modele, Dianu i sve ostale automobile koji su imali za osnovu 2CV onda se može reći da se taj koncept napravio u 8.830.679 primjeraka.

Iz brojki se vidi da je 2CV vrlo popularan automobil, a koji je između ostalog imao i jugoslovensku karijeru.

1959 god. - automobil je već postao nešto uobičajeno tako da završetkom nove fabrike Tomos osim motocikla može da nudi i automobile. Tada se potpisuje sporazum sa Citroenom koji podrazumijeva montažu modela 2CV u koji bi bile ugrađene određene domaće komponente: svjećice iz Iskre (Kranj), svjetla iz Saturnusa (Ljubljana), instalacija iz Elektrokontakta (Zagreb), obloge iz Lesonita (Ilirska Bistrica), gumena crijeva iz Pančeva, brave iz Lame (Kopar). Novu fabriku je otvorio predsjednik Jugoslavije Josip Broz Tito 14 juna, a tada je bio u krugu fabrike i jedan Citroen 2CV kojega je Tito provozao. Citroen 2CV provozao je i novinar Zoran Jerin koji je napisao: ,,A ni lep? Pravi spaček!" Kakvo značenje ima spaček na slovenačkom jeziku? To može biti organizam koje ima invalidne pojedine dijelove tijela, ili cijelo tijelo, može imati značenje da je čudovište. Zapravo, slobodnim prevodom to ima značenje mala nakaza ili ti nakazica.

1960 god. - kada je od strane Citroena potvrđena kvaliteta djelova koji se trebaju ugraditi počela je montaža modela oznake Citroën 2CV pune oznake Tomos Citroen 2CV AZL. 18 juna je na Ljubljanskom sajmu bila premijera za širu publiku, a iz brošura na sajmu se moglo vidjeti da automobil na dobrom putu prosječno troši 4,5 litra na 100 km. Kada je ,,Spaček'' opterećen (četri osobe i prtljag) i vozi se po lošem putu maksimalna potrošnja je 5,5 litara na 100 km. Težina automobila je 490 kg. Tada još uvjek prosječna plata u Jugoslaviji nije omogućavala investiciju kao što je automobil, ali je interesivanje bilo veliko. Do kraja godine u Tomos je stiglo preko 16 hiljada pisama iz cijele države sa upitima za Spačeka. Iz Tomosa je te prve godine izašlo 1.000 Spačeka.

1961 god. - Uz Tomos Citroen 2CV AZL počinje montaža još dva modela: Tomos Citroen 2CV AZU Furgon i Tomos Citroen Ami 6.

1964 god. - između Tomosa i Citroena potpisan ugovor o industrijskoj kooperaciji. Time Tomos počinje proizvodnju auto-djelova koji se izvoze u Francusku. Zbog toga počinju da se rade dvije nove fabrike u Buzetu i Senožečama.

1968 god. - vjeruje se da je Spaček već toliko zastario da umjesto njega počinje da se nudi model Diana. Djelovi iz Tomosa ili neke firme kooperanata počinju da se izvoze u Francusku te služe za prvu ugradnju u Citroen vozila. Npr. Saturnus proizvodi svjetla za Dianu, a ista služe za prvu ugradnju.

1969 god. - prestao da se proizvodi Ami 6, umjesto njega nudi se Ami 8. Iz Tomosa je izašlo 4.750 vozila sa logom Tomos-Citroena. Kako Tomos osim automobila ima u svom proizvodnom programu mopede, vanbrodske motore, stacionarne motore i ine druge proizvode zaključeno je da se dio za automobile izdvoji u posebnu cjelinu.

1970 god. - zbog malog interesovanja krajem godine se povlači Diana, zato se nudi Spaček 70 (po godištu '70-to). To su zapravo redizajnirani modeli koji imaju oznake Citroen 2CV 4 i Citroen 2CV 6 (u zavisnosti da li je pogon od 435 ili 602 kubika radne zapremine). Tomos je te godine napravio 4.500 vozila sa logom Tomos-Citroen.

1971 god. - 18 maja potpisan ugovor između Tomosa i Citroena kojim se omogućava ulaganje stranog kapitala.

1972 god. - 15 marta je potpisan ugovor između Citroena, Tomosa i Iskre kojim se formira Cimos (prva dva slova iz riječi Citroen i zadnja tri slova iz riječi Tomos). Pun naziv novog preduzeća je: Cimos, preduzeće za proizvodnju automobila i njihovih sastavnih dijelova, sa sjedištem u Kopru. U novoformirano preduzeće sve tri strane su uložila određena sredstva. Tomos je dao zemljište, zgrade u Buzetu i Senožeču, nekretnine u Beogradu i Ljubljani, te sva sredstva rada i naprave za proizvodnju automobila i dijelova, kao i zatečene zalihe. Iskra je uložila uređeno komunalno zemljište te novčana sredstva u iznosu od 38 miliona. Citroen donosi potrebne mašine i sredstva u vrijednosti od 100 miliona. Time je vlasnički udio u Cimosu ovako podeljen: Citroen 49%, Tomos 33% i Iskra 18%. Cimos zvanično počinje sa radom 1. oktobra. U Cimos grupaciji se proizvode auto-dijelovi (dijelovi vješanja, stope motora, razni priključci, spojevi,...) za oko 120 pozicija za Citroenova vozila. Iz Tomosa, odnosno Cimosa te godine je izašlo 2.740 Spačeka i 2.738 Amija. Ako tome dodamo i 971 vozilo iz konsignacione prodaje (Citroen GS i Citroen DS) to je 6.449 automobila čime Cimos/Tomos pokriva oko 4% jugoslovenskog tržišta.

1973 god. - prestaje iz Cimosa da izlazi slabiji model (2CV 4), te se nude modeli Citroen 2CV 6 420.000 i Citroen 2CV 6 AX. Uz ta dva modela iz Cimosa izlazi i Ami 8 u limuzinskoj i karavanskoj verziji. Ostali modeli Citroena se nude sa konsignacije.

1974 god. - 95% proizvedenih komponenti u grupaciji Cimos se izveze u Francusku. Ostalih 5% se ugrađuje u vozila iz Cimosa ili se plasira za rezervne dijelove u servisima širom Jugoslavije. Osim Spačeka i Amija sa proizvodne trake počinje da silazi i GS, te Ami Super sa pogonskim motorom od GS-a. Cimos otvara novu fabriku u Šempertu - Nova Gorica iz koje bi trebalo da izlazi 15.000 vozila godišnje u prvoj fazi, dok bi druga faza bila 22.000 vozila godišnje.

1977 god. - napravljeni dugoročni plan da do sredine osamdesetih Cimos proizvodi oko 60.000 vozila godišnje se sada čini megalomanski. Naime u drugoj polovini sedamdesetih dolazi do određene ekonomske krize u Jugoslaviji koja izaziva inflaciju. Tada se planovi o povećanju kapaciteta fabrike za proizvodnju vozila odgađaju, a odlučuje se da Cimos bude posvećen proizvodnji komponenti. Ipak, ono što je najbitnije u ovoj priči, prestaje da se proizvodi Spaček. Uz Spaček prestaje proizvodnja i Amija. Diana mjenja Spačeka i Amija, pa se s' tim u vezi šalje obavještenje prodavcima da kupcima predoče kako je Diana modernije vozilo sa svim onim vrlinama koje su imali Spaček i Ami. GS je skuplje vozilo, pa nije adekvatna zamjena za Ami. 2CV se može kupiti, ali sada je to vozilo sa konsagnacije pa je samim time i skuplje.

To bi bila jugoslovenska karijera Spačeka. Cimos je Dijanu nudio do 1981 godine kada je mjenja Visa. Prije toga je zbog gubitaka zatvorena fabrika u Šempertu - Nova Gorica. Naime, određeni broj vozila je morao da ima tzv. garantovanu cijenu, no zbog inflacije proizvođači su imali gubitke koji su pogodili i Cimos. Garantovanu cijenu nisu imali dobavljači pa bi proizvođača na kraju automobil više koštao nego što je ta garantovana prodajna cijena. Produkcija je bila do 6.000 vozila godišnje, no 1985 god. direktor Cimosa (Boris Barnetič) izjavljuje da je automobil srednjeg kvaliteta nemoguće napraviti za manje od 750.000 dinara, a kvalitetna za manje od milion dinara, što bi bila veća cijena od konkurencije (Zastava i IMV prije svega). Kako je osvojena proizvodnja kvalitetnih komponenti koje se izvoze tako je tokom 1985 god. odlučeno da se prekine sa proizvodnjom automobila, a od dobijenih deviza Cimos bi kupovao gotove automobile koje bi nudio tržištu Jugoslavije. Na taj način se i 2CV mogao kupiti, te je isti bio prisutan na tržištu sve do kraja (1990 god.), no kako ti modeli ne mogu imati na sebi oznaku ,,made in Yugoslavia'' tako su i manje interesatni.

Spaček, to je najpopularniji nadimak koji ga je pratio od pojave na jugoslovenskom tržištu. Toliko se bio odomaćio pod tim nadimkom da su i zvanične brošure imale u sebi naziv Spaček. Ostali nadimci su mu bili ,,ružno pače", ili prevod slovenačkog ,,nakazica'' i zapravo nikada nisu zaživjeli. Spaček nikada nije u Jugoslaviji spadao među popularne automobile (po broju prodatih), ali ipak, imao je neki šarm, i zbog sedamnaestogodišnje proizvodnje u Jugoslaviji zaslužuje da se nađe u ovoj temi.


Josip Broz Tito proba Citroen 2CV u krugu fabrike Tomos 1959 god.


proizvodnja prvih 1.000 Spačeka


Spaček ispred servisa u Beogradu 1961 god.


sa proizvodne trake sredinom sedamdesetih

wulfy

#29
4.2. Tomos Kolibri
prelaz sa Puhove na sopstvenu tehnologiju

Još dok je Tomos bio vezan licencnim ugovorom sa Štajer-Daimler-Puhom (Steyr-Daimler-Puch) počeli su sa sopstvenim razvojem. Recimo, prvi trkački model (Tomos D3) koji je 1959 godine imao prvu pobjedu (Portorož) baziran je upravo na modelu Puch MS 50. Taj Puh je bio baza razvoja većine Tomosovih modela tokom šezdesetih, a najpopularniji model je bio Tomos Kolibri T12 koji je imao premijeru na beogradskom sajmu tehnologije 1961 god. Tomos Kolibri T12 se, recimo, tokom 1966 god. prodao u 31.950 primjeraka što je 70,2% ukupne proizvodnje Tomosa, a 66% ukupne proizvodnje motocikala, skutera i mopeda u Jugoslaviji. Tomos proizvodi najpopularnije motorne dvotočkaše, a ovdje se bavimo familijom Kolibri koja je sopstveni razvoj ali se tehnološki bazira na Puhove modele.

1960 god. - razvijen Tomos Kolibri skuter koji baš i nije bio skuter već moped koji je imao štitnike za noge te manje točkove. Time je izgubljeno na stabilnosti, a nije se dobilo na praktičnosti (nema ravne podnice kao kod drugih skutera). To su najvjerovatnije razlozi zašto nije bio popularan pa se već sledeće godine prestaje sa proizvodnjom. Mogli bi napomenuti da je tada počeo razvoj sopstvenog skutera sa CVT prenosom i električnim starterom koji bi imao dvije verzije, sa 50 i 100 kubika. To je zapravo prvi model koji je u cijelosti razvijen u Tomosu, no, nije bio prioritetan pa se odustalo. Time je završno sa produkcijom skutera u Tomosu.

1961 god. - Tomos, osim na trkama, populariše svoje modele i tzv. avanturističkim turama. Novopredstavljeni Tomos Kolibri T12 je uzeo Stane Tavčar koji je putevima (pojedine dionice su bile daleko od uređenih puteva) bliskog istoka i južne Afrike prešao oko 12.000 km

1962 god. - prestaje da se proizvodi Tomos Colibri 12, a počinje serijska proizvodnja modela Tomos Kolibri T12. To je najprodavaniji model Tomosa. Vozačko i suvozačko sjedište su činili jednu cjelinu. Rezervoar sa gorivom je bio vodoravno montiran, a truba, štitnici za noge, ravni nogostupi, kutija za alat i farbnje u dvije boje dolaze serijski. Sve to je modelu Tomos Kolibri T12 davalo izgled ozbiljnog motocikla.

1963 god. - počela proizvodnja modela Tomos Kolibri T11, Tomos Kolibri T13 i Tomos Kolibri T03. Tomos Kolibri T11 koji je u osnovi Tomos Kolibri T12, ali bez štitnika za noge i ravnih nogostupa. Tomos Kolibri T13 ima jedno sjedište (biciklističko), nosač prtljage, štitnike za noge, manji rezervoar za gorivo i podnicu. Tomos Kolibri T03 je osnovna verzija sa pedalama.

1964 god. - redizajn modela Tomos Kolibri T12 i Tomos Kolibri T11 koji dobijaju novi veći rezervoar, te drugačije sjedište. Tomos Kolibri T12 ima izmjenjen dizajn štitnika za noge.

1969 god. - kao naslijednik modela Tomos Kolibri T12 predstavljen je Tomos Kolibri 14V koji je razvijan tri godine. Tim modelom je najavljena tzv. nova generacija Tomosa jer za pogon se više ne koristi Puhov motor već sopstveno razvijen. Stane Tavčar na putu od 14.400 km po sjevernoj Africi i jugozapadu Evrope sa modelom Tomos Colibri 14 V nije imao kvarove čime je dokazana pouzdanost Tomosove tehnike.

1970 god. - prestaje proizvodnja Kolibri modela sa Puhovim motorom (Tomos Kolibri T12, Tomos Kolibri T11, Tomos Kolibri T13 i Tomos Kolibri T03).

1971 god. - prestao da se proizvodi Tomos Kolibri 14V, a počela je proizvodnja modela Tomos Kolibri 14VN, Tomos Kolibri 14, Tomos Kolibri 15 Touring i Tomos Kolibri 15 Sport. Tomos Kolibri 14VN je isti kao Tomos Kolibri 14V samo što ima pojačan motor. Tomos Kolibri 14 za razliku od modela Tomos Kolibri 14VN nema štitnike za noge, drugačiji je dizajn rezervoara, a kutija za alat je sa zadnjeg blatobrana prebačena ispod sjedišta. Tomos Kolibri 15 Touring se razlikuje od modela Tomos Kolibri 14 po jačem motoru i mjenjaču sa pet brzina umjesto sa četri brzine. Tomos Kolibri 15 Sport takođe ima mjenjač sa pet brzina, a za razliku od modela Kolibri 15 Touring ima drugačiji prednji far, još jači motor, drugačiju prednju viljušku i upravljač, veće doboš kočnice sa vazdušnim hlađenjem i pogonski lanac je vidljiv.

1972 god. - Tomos Kolibri 14 dobija jači motor iz modela Tomos Kolibri 15 Touring. Predstavljeni modeli Tomos Kolibri A-OS i Tomos Kolibri A-ON. Za razliku od ostatka game Kolibri to su bili modeli koji su se vodili kao bicikla sa pomoćnim motorom što znači da nije bilo potrebe da vozač ima položenu ,,A" kategoriju, te tada nisu podljegali registraciji. Tomos Kolibri A-OS je imao Puhov motor, a Tomos Kolibri A-ON je imao Tomosov motor. Proizvodio se godinu dana, a na toj osnovi nastaje takođe poznata gama APN modela.

1973 god. - modernizacija proizvodne linije u Tomosu, uvedeno je robotsko zavaravanje te se pojednostavljuju određene konstrukcije. Time prestaje potreba za Puhovim patentima. Prestaju da se proizvode svi dotadašnji modeli Kolibrija. Urađen redizajn kompletne game koja je prilagođena novom proizvodnom procesu. Novi (stari) modeli su Tomos Kolibri 14TL, Tomos Kolibri 14TLS, Tomos Kolibri 15TL i Tomos Kolibri 15 SL. Tomos Kolibri 14TL je skoro u potpunosti indetičan predhodnom modelu Tomos Kolibri 14 pa se može reći da je sama oznaka najveća izmjena. Tomos Kolibri 14TLS ima dodatne štitnike za noge, ravne nogostupe i mjenjač sa pet brzina. Tomos Kolibri 15TL ima mjenjačku kutiju sa pet brzina, a po svemu ostalom je kao Tomos Kolibri 14TL. Tomos Kolibri 15 SL je istinski sportista sa pojačanim motorom (6 KS, dok je ostatak game imao 4,2 KS), većim doboš kočnicama (prečnika 140 mm, ostatak game 105 mm), nižim upravljačem i poboljšanjim vješanjem. Tomos Kolibri 15 SL mogao je da razvije 85 km/h.

1974 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Kolibri 14TL i Tomos Kolibri 15TL, njih mjenja model Tomos 14TLC sa novorazvijenim cjevastim ramom, te još nekim poboljšanjima, no, kako više nema imena Kolibri u oznaci tako ne pripada ovom skupu. Tomos Kolibri 15 SLH je model koji se naslanja na tzv. kulturu čopera pa su ga često zvali i Tomos Kolibri Hipi. Šta je nudio taj ,,hipik"? Snažan motor (iz modela Tomos Kolibri 15 SL), jake kočnice (iz modela Tomos Kolibri 15 SL), petobrzinsku mjenjačku kutiju, povišen upravljač sa retrovizorima, sjedište koje ima naslon za suvozača uz tzv. sisi bar, plastične kofere za prtljag okačene na zadnji blatobran,... Poboljšanja verzija modela Tomos Kolibri 15 SL sa novorazvijenim cjevastim ramom nozi oznaku Tomos 15 Sprint te donosi dodatne sportske elemente i kupac ima solidan spisak dodatne opreme, no, kako više nema imena Kolibri u oznaci tako ne pripada ovom skupu.

1975 god. - Tomos Kolibri 15 SLH nije zaživio kao uspješan serijski model tako da mu prestaje proizvodnja.

1977 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Kolibri 14TLS i Tomos Kolibri 15 SL čime se završava sa imenom Kolibri u oznakama Tomosovih motocikala.

Kolibri (Colibri) je učinio da Tomos postane prepoznatljiva marka kako u Jugoslaviji, tako i na probrljivom zapadnom tržištu. Pomenimo i to da od sredine šezdesetih (1966 god.) posluje i Tomos-Holandija koji je praktično bio još jedan pogon Tomosa za zapadnu Evropu. Tu su pojedini modeli, po zahtjevu kupaca, oremani disk kočnicama, vješanjem ,,sa potpisom" (Marzocchi), te su geeralno imali poduži spisak dodatne opreme. Kolibri je počeo kao moped, pa iako mu radna zapremina nije prelazila 50 kubika to je vremenom bio sve manje moped, a sve više motocikl. Poslije 1968 god. je i zakonski prešao u motocikle. Gledajući konkurenciju (K, Yamaha,...) Tomos Kolibri je bio ,,tu neđe" tako da i tu možemo tražiti razloge uspjeha.

Tehnički podaci za Tomos Kolibri skuter iz 1960 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 63 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 50 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T12 iz 1962 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 8,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T11 iz 1963 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 8,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T13 iz 1963 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T03 iz 1963 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,3 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri T12 iz 1965 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,5 KS
- mjenjač: tri brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 60 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14V iz 1969 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,7 KS
- mjenjač: četri brzine
- težina: 64 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 65 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14VN iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3,5 KS
- mjenjač: četri brzine
- težina: 64 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 13 litara
- maksimalna brzina: 68 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14 iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3,5 KS
- mjenjač: četri brzine
- težina: 60 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 68 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 Touring iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 4,2 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 61 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 76 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 Sport iz 1971 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 5,3 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 65 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 14TLS iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 4,2 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 65 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 72 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15TL iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 4,2 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 61 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 78 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 SL iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 65 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h

Tehnički podaci za Tomos Kolibri 15 SLH iz 1974 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: pet brzina
- težina: 73 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h