Željeznica u Jugoslaviji

[wulfy]

NEŠTO KAO UVOD

Početak željeznice je povezan sa rudnicima. Ljudi su vukli vagone koji su svojim točkovima pravili udubljene u zemlji i tako su zapravo sami sebi pravili vodilice. Povećavanjem dimenzija vagona, te potrebe da se isti vuku konjima 1802 godine napravljene su čelične vodilice u obliku ,,L'' profila (Južni Vels, širina između vodilica je bila 1.321 mm). Već 1804 godine te vagone vuče lokomotiva što se pokazalo dobrim rješenjem, ali su se vodilice raspadale. Sada je trebalo napraviti kvalitetne vodilice, te se tako došlo do šina.

Željeznice se iz rudnika sele na druga područja, no, to nisu bile povezane željeznice, te samim tim nije postojao standard, pa su uglavnom rađene prilagođavajući se lokomotivi ili vagonima. Željeznička linija između Staktona na Tizu (Stockton-on-Tees) i Darlinktona koja je otvorena 1825 godine imala je širinu kolosjeka od 1.435 mm. Naravno, konkurencija je postojala pa su bile tu prisutne i pruge širine do 2.140 mm, ipak, umrežavanjem, radi efikasnosti, trebale su se ujednačiti dimenzije, pa je, jednostavno, preuzeta tada najuspješnija širina (pomenuta na relaciji između Staktona na Tizu i Darlinktona). Ako tome dodamo da su osnivači željeznice između Staktona i Darlinktona angažovani i u Francuskoj, te se mreža od Pariza dalje širila, brzo se došlo do toga da je širina od 1.435 mm proglašena za ,,normalnu prugu''. U Sjedinjenim Američkim Državama je većina pruga prebačena na ,,normalni kolosjek'' do 1886 godine. Poslije Evrope i Sjedinjenih Država ostatak svijeta je širinu od 1.435 mm prihvatio kao normalni kolosjek.

Ipak, osim širih kolosjeka postoje i uži kolosjeci. Zašto se oni rade kada je usvojen standard za normalnu prugu? Zato što su u pojedinim državama standardi drugačiji, a ima tu i ekonomskog razloga. Što je pruga uža to je jeftinija za izgradnju, lakše je trasirati zbog manjih radijusa krivina te je, u konačnom, i jeftinije održavanje. Ipak, te prednosti su zapravo i mane, jer zbog jeftinije konstrukcije pruga može da trpi manja opterećenja, manje su brzine saobraćaja pa, samim time, što je pruga uža ima manji kapacitet, te manje uspješno može da konkuriše drugim vidovima transporta (drumski ili vodeni).

Bila jednom jedna Jugoslavija i ona je imala svoju željeznicu. Ali i prije stvaranja te države na Balkanu su postojale željeznice. Austija, Mađarska (kasnije Austro-Ugarska), Italija, Turska, Srbija, i Crna Gora su teritorije na kojima je nastala Jugoslavija. Neke od tih država su počele da grade željeznicu mnogo prije nego je nastala Jugoslavija. Zato se prvo treba osvrnuti na razvoj željeznica u tim državama. Ovdje ću probati da ispričam nešto o željeznici u Jugoslaviji kroz nekoliko priča.

Važna napomena: radi lakše orjentacije u ovom tekstu koristim sadašnja imena gradova/mjesta, a ne kakvo je ime tog grada/mijesta bilo u tom istorijskom momentu o kome pišem.

[wulfy]

1.   PRUGE NORMALNOG KOLOSJEKA PRIJE JUGOSLAVIJE

Mnogo prije stvaranja države koja se zvala Jugoslavija bilo je željeznica na njenom tlu. Zapravo, prvi vozovi su tutnjali nekih sedamdesetak godina prije nego li je nastala država koju ovdje pominjemo (otprilike koliko je i sama država trajala).

1.1.   AUSTRO-UGARSKE ŽELJEZNICE

Za ovu priču važno nam je Austrijsko carstvo uspostavljeno 1804 god., a koje je prihvatalo tehnički napredne ideje kao što je željeznica. Naravno, ovdje se nećemo baviti svim željezničkim linijama u Austro-Ugarskoj već samo onim koje su bitne da bi se shvatilo zašto su izgrađene pojedine linije na teritoriji Jugoslavije (posmatrano kao geografski pojam).

1.1.1.   Prva željeznica u Austrijskom carstvu

Prva pruga na tlu Austrijskog carstva bila za potrebe rudnika, i to u Štajerskoj u dužini od 22 km, a puštena je u rad 1810 god. Prva pruga (druga na kontinentalnoj Evropi) u Austriji između dva grada je puštena u saobraćaj 1832 godine na relaciji Linc – Češke Budjejovice u dužini od 129 km. To je bila pruga gdje su vagone vukli konji, a 1836 god. produžena je na relaciji Linc – Gmunden.
   
Prvi plan za željeznicu kojom bi se vršila vuča uz pomoć parne tehnologije je predstavljen 1830 godine i povezivao je Beč i Krakov. Bankar Salomon Majer fon Rotšild je 1836 godine dobio pravo da izgradi oko 600 km pruge na relaciji Beč – Bohnja, sa krakovima ka gradovima Brno, Olomouc i Opava. Tu buduću željeznicu su nazvali sjeverna željeznica cara Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn), skraćeno KFNB.
Prvi dio pruge u dužini od 13 km pušten je u saobraćaj na relaciji Florisdof (disktrikt Beča) – Dojč-Vagram 23. novembra 1837 god. To je datum koji se uzima za početak parne vuče u Austriji. Linija se nastavlja graditi tako da je 1839 god. otvorena pruga Dojč-Vagram – Breclav – Brno. Tokom 1841 godine pušten je u saobraćaj i krak Breclav – Olomouc. Već 1845 godine počela je sa radom sjeverna željeznica (k.k. Nördliche Staatsbahn), skraćeno NStB, na relaciji Olomouc – Češka Trebova – Prag, a 1849 god. postoji konekcija Brno – Češka Trebova. Željeznica cara Ferdinada (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) je 1847 godine došla do grada Bohumin. No, ova opisana prva pruga u Austriji ide sjeverno od Beča. Nas interesuje južni dio.

1.1.2.   Izgradnja pruga u južnom dijelu do 1858 godine

Južno se nalazila Kraljevina Lombardija-Venecija (osnovana na Bečkom kongresu 1815 god., a istom je vladala Habzurška dinastija kao i Austrijskim carstvom) gdje je dionica Milan – Monca otvorena za saobraćaj tokom 1840 god., a 1846 godine produžena je na relaciji Monca – Komo.
Tokom 1837 godine osnovana je privatna kompanija Lombardijsko-Venecijska željeznica (k.k. priv. lombardisch-venetianische Ferdinands-Bahn), skraćeno LVF, koja radi na izgradnji pruge Venecija – Milan. Prva dionica na relaciji Padova – Margera je otvorena je 13. decembra 1842 god., a 11. januara 1846 god. otvoren je željeznički most (dužine 3,6 km) koji spaja Veneciju i kopno (u sklopu dionice Margera – Venecija). Dionica Padova – Vičenca je otvorena 11. januara 1846 god., a Milan – Treviljo 15. februara 1846 god. Tokom 1852 godine Lombardijsko-Venecijanske državne željeznice (Lombardisch-venetianischen Staatsbahn) skraćeno LVStB, preuzimaju željezničke pruge Milan – Monca – Komo kao i one u izgradnji u okviru Lombardijsko-Venecijske željeznice. Iste godina završava se pruga Verona – Venecija. Željeznica na relaciji Verona – Breša – Bergamo pušta se u saobraćaj 22. aprila 1854 god. Kada je 12. oktobra 1857 godine otvorena dionica Bergamo – Treviljo željezničkom prugom su spojeni Venecija i Milan.
Osim na istok pruga je od Venecije krenula i na sjever pa je dionica Margera – Mestre puštena u saobraćaj 13. decembra 1842 god., a Mestre – Trevizo 15. avgusta 1851 god. Dionica Trevizo – Pordenone otvorena je 1. maja 1855 god., a iste godine 15 oktobra puštena je u saobraćaj i dionica Pordenone – Kazarsa dela Delicija.
Tokom 1856 godine željeznica se privatizuje kada dobija naziv Lobardijsko-Venecijanska i centralno-italijanska željeznička kompanija (k.k. priv. lombardisch-venetianische und central-italienische Eisenbahn-Gesellschaft) skraćeno LVCI, no ona posluje do 1858 godine kada je preuzimaju austrijske južne željeznice (k.k. Südliche Staatsbahn) skraćeno SStB.
   
Južna željeznica, dolazimo i do najbitnijeg dijela priče. Baron Sina Mlađi 1836 godine aplicira vladi da mu odobre izgradnju dvije željezničke rute. Prva na relaciji Beč – Švehat – Đer sa kasnijim spojem na Bratislavu i druga na relaciji Beč – Bečko Novo Mesto – Šopron. Baron Sina 2. Januara 1836 godine dobija preliminarnu dozvolu za gradnju pruge do Đera, ali da nema isključivo pravo saobraćaja. Zbog toga se 20. Marta 1839 godine formira ,,Beč-Đer željeznička kompanija'' (Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft). U aprilu 1839 godine počinje izgradnja pruge na relaciji Baden kod Beča – Bečko Novo Mesto. Ta dionica je otvorena 16. maja 1841 god. Dionica Baden kod Beča – Medling je otvorena 29. maja 1841 god., a dionica Medling – Beč je otvorena 20. juna 1841 god. Na ovoj relaciji je izgrađen i prvi željeznički tunel u Austriji. Dionica Baden kod Beča – Nojnkirhen je otvorena 24. oktobra 1841 god, a Nojkirhen – Gloginc u podnožiju Zemeringa je otvorena 5. maja 1842 god.   Radovi na daljnem izgradnju pruge ka Mađarskoj staju te je kompanija promjenila ime u ,,Beč-Gloginc željeznička kompanija'' (Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft).
Beč-Gloginc željeznička kompanija kreće sa izgradnjom željeznice na relaciji Mircušlag – Grac u avgustu 1842 god., a sledeće 1843 god. počinje konstrukcija pruge od Graca do Celja, te od Celja do Ljubljane. Dionice su etapno puštane u saobraćaj, tako da je Mircušlag – Grac otvorena 24. Oktobra 1846 god., Grac – Celje je otvorena 1. jula 1846 god. i Celje – Ljubljana je otvorena 1. jula 1846 god.
Pomenimo da baron Sina Mlađi poslije ponovnog apliciranja 1844 godine dobija dozvole za izgradnju pruga Beć – Bruk na Lajti; Bečko Novo Mesto – Šopron i Medling – Laksemburg. Zbog promjene političke situacije u zemlji tokom 1852 godine Austrija nacionalizuje linije do Gloginca, Šoprona i Laksemburga. Formiraju se ,,južne državne željeznice'' (k.k. Südliche Staatsbahn), skrećeno SStB, koje preuzimaju upravljanje željezničkom prugom Beč – Gloginc i Mircušlag – Ljubljana 1. maja 1851 god.
   
Sve željezničke pruge su rađene u pretežno ravničarskom predjelu. Austrija je prva država u Evropi koja se usudila da gradi željeznicu preko planinskog prevoja. Pomenimo da su željezničkom prugom povezani Beč i Gloginc, te Mircušlag i Ljubljana. Između Gloginca i Mircušlaga nalazi se prevoj Zemering. Pruga preko prevoja Zemering je bila izazov jer je to prva planinska željeznica u Evropi. Izgradnja željeznice preko prevoja Zemering (Semmeringbahn) je počela u avgustu 1848 god, a u promet je puštena 17. jula 1854 čime su Beč i Ljubljana dobili željezničku konekciju. Tada su i postavljeni određeni standardi za planinske pruge (recimo minimalan radijus krivine je 190 m).
Radovi se nastavljaju južno od Ljubljane, pa je dionica Ljubljana – Postojna otvorena za saobraćaj 20. novembra 1856 godine, a do dionica Postojna – Trst je otvorena 27. jula 1857 godine.
Time su Beč i Trst kao luka na Jadranskom moru povezani željezničkom prugom. Upravljanje ovom željeznicom je 23. maja 1858 godine prodato privatnoj kompaniji Društvo Južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft).

1.1.3.   Društvo južnih željeznica

Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) je osnovano 1858 godine zbog toga što Austrija nije mogla svojim novcem da finansira širenje željezničke mreže. Većina kapitala za ovu kompaniju je došla od francuskih investitora. Društvo južnih željeznica nasleđuje sve poslove Beč-Gloginc željezničke kompanije (Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft) i južne državne željeznice (k.k. Südliche Staatsbahn) tako da upravljaju prugama:
1.   Beč – Medling – Baden kod Beča – Bečko Novo Mesto – Nojnkirhen – Gloginc – Mircušlag – Grac – Maribor – Pragersko – Celje – Zidani Most – Ljubljana – Postojna – Trst;
2.   Komo – Monca – Milan – Treviljo – Bergamo – Breša – Verona – Margera – Venecija
3.   Margera – Trevizio – Pordenone – Kazarsa dela Delicija.
Ipak, planirano je da Venecija, a ne Trst, bude glavna luka.

Već smo opisali da postoji željeznička pruga Venecija (Margera) – Kazarsa dela Delicija. Tokom 1860 godine pušta se u saobraćaj i dionica do Trsta i to u etapama: Kazarsa dela Delicija – Udine 21. jula 1857 god.; Trst – Kormons 1. oktobra 1860 god, i Kormons – Udine 3. oktobra 1860 god.

Alpi su najveća prirodna prepreka povezivanja Beča (i unutrašnjosti zemlje) sa Jadranskim morem. Pomenuli smo prevoj Zemering. To je prvi savladani prevoj. Zemering je pokazao da je moguće praviti planinske pruge.
Tirolske državne željeznice (k.k. Tiroler Staatsbahn) su otvorile prvu sjevernu liniju na relaciji Kufštajn – Inzburg 1858 godine. Južna linija je podrazumjevala dionocu Bolcano – Verona. Podsjetimo da željeznička pruga Venecija – Verona – Milano funkcioniše od 1857 god. Želejeznička pruga na dionici Verona – Trento je otvorena 23. marta 1859 god., a iste godine 16. Maja i ona na relaciji Trento – Bolcano. Između Inzburga i Bolcana su Alpi. Radovi preko ove planinske dionice su počeli 1861 godine da bi 25. jula 1867 godine pruga Bolcano – Inzburg bila puštena u saobraćaj. Po Brenerovom prevoju je i nazvana pruga (Brennerbahn) na relaciji Verona – Inzburg. Željeznica Kufštajn – Inzburg – Bolcano – Trento – Verona (spoj na prugu Milan – Verona – Venecija) omogućavala je još jedan željeznički izlaz na Jadransko more. Ovu prugu pominjem jer je i njenu kontrolu preuzelo Društvo južnih željeznica.

Društvo južnih željeznica je gradilo i prugu koja treba da poveže Budimpeštu sa ostalim prugama društva te je 24. aprila 1860 god. otvorena dionica Pragersko – Kotoriba – Velika Kanjiža, a 1862 godine se završava željeznička pruga Velika Kanjiža – Stolni Beograd – Budimpešta. Time je Budimpešta spojena na Južnu prugu.

Gore opisana dionica ide na potezu zapad-istok, a gradi se još poveznica na istom potezu, recimo tokom 1855 godine počelo se sa izgradnjom željezničke pruge Zidani Most – Zagreb – Sisak, a ova dionica je otvorena 1. oktobra 1862 god. Krak Zagreb – Karlovac otvoren je 1. juna 1865 god.

U slično vrijeme Društvo južnih željeznica gradi još jednu prugu istok-zapad. U pitanju je Koruška željeznica (Kärntner Bahn) na relaciji Maribor – Filah. Prva dionica Maribor – Klagenfurt je otvorena 1. juna 1863 god., a 30. maja 1864 god. otvorena je dionica Klangenfurt – Filah.

Društvo južnih željeznica sa goreopisanim prugama kontroliše sav željeznički transport ka Jadranskom moru, no u tim vremenima granice su promenjljiva kategorija. Poslije nekoliko ratova Lombardija je pripojena Italiji 1859 god., a Venecija 1866 godine. Tih godina i željezničke pruge na toj teritoriji prelaze u vlasništvo Italije (odnosno kompanija za koje daje dozvolu Italija). Poslije rata dio mreže koji se više ne nalazi u Austriji već u Kraljevini Italiji je od 1866 godine pod kontrolom novoformirane italijanske kompanije Gornje italijanske željeznice (Strade Ferrate dell'Alta Italia), skraćeno SFAI koja zapravo ima iste dioničare kao društvo južnih željeznica.

1.1.4.   Carska i kraljevska privilegovana Austrijska državna željeznička kompanija

U istočnom dijelu države se takođe grade željezničke pruge, a one koje su interesantne za krajeve koje ovdje opisujemo je željeznička pruga Budimpešta – Cegled – Solnok koja je predata na korišćenje 30. avgusta 1847 god. Ranije iste godine bio je gotov projekat za izgradnju željezničke pruge Cegled – Segedin – Temišvar. Željeznička pruga Cegled – Kiškunfeleđhaza – Segedin je završena 3. septembra 1854 god.

Carska i kraljevska privilegovana Austrijska državna željeznička kompanija (privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft), skraćeno StEG, je osnovana 17. oktobra 1854 god. Iako ime tako sugeriše, ovo nije bila državna kompanija već privatna kompanija koja se uglavnom sastojala od francuskog kapitala. Ova privatna kompanija 1. januara 1855 god. kupuje željezničke linije od carske i kraljevske sjeverne državne željeznice (k.k. Nördliche Staatsbahn) NStB i carske i kraljevske jugoistočne državne željeznice (k.k. Südöstliche Staatsbahn) SöStB. Osim ove dvije željezničke kompanije već 13. febrara 1855 god. preuzumaju i Beč-Đer željezničku kompaniju (Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft).

Za ovu priču je važno da je StEG tokom 1855 godine otkupio liniju Cegled – Segedin te prava na izgradnju željeznica južnije i prava na iskorišćenje rudnih bogastava na područiju kuda će se prostirati željeznice. Plan je da željeznica dođe do Dunava (Bazjaš), te da se izgradi krak za Stejerdof (veliki rudnik uglja od 1792 god.). Željeznica koja ide od Segedina do Temišvara dijelom prelazi preko teritorije današnje Vojvodine, te od Temišvara do Bazjaša opet prelazi preko Vojvodine. Na toj liniji se u Jasenovu odvaja krak ka mjestu Stejerdof.

Prvi završeni dio pruge je onaj pri Dunavu, tako da je linija Bazjaš – Vračev Gaj – Jasenovo – Jam – Oravica puštena u saobraćaj 1. novembra 1856 god. Godinu kasnije pruga je produžena od Segedina do Temišvara prolazeći preko dijela teritorije današnje Vojvodine. Linija Segedin – Banatsko Aranđelovo – Valkanj – Kikinda – Žombolj – Temišvar je otvorena za saobraćaj 15. novembra 1858 god. Spajanjem Temišvara i Jasenova (linija Temišvar – Voiteg – Vršac – Jasenovo) 20. jula 1858 god Budimpešta ima željezničku vezu sa donjim tokom Dunava.

Krak Kikinda – Novi Bečej – Zrenjanin je otvoren za saobraćaj 8. jula 1883 god., no iste godine StEG se nacionalizuje tako da opisane linije kontroliše državna kompanija.

1.1.5.   Izgradnja željeznica u Austro-Ugarskoj

Austrijsko carstvo je 1866 godine ušlo u rat sa Italijom i Pruskom. Kao posljedica tog rata Austrijsko carstvo gubi teritoriju Venecije čime glavna luka Austrije postaje Trst, a Kromons na pruzi Trst – Udine je granična stanica. Što se geopolitike tiče moramo pomenuti da nakon nekoliko neuspjelih pokušaja reforme Austrijsko carstvo 1867 godine postaje dvočlana federacija Austro-Ugarska. Time je dat jednaki status mađarskim teritorijama. Šta to znači u praksi, a vezano za ovu našu temu? Željeznice nastavljaju da funkcionišu, ali sada ugovore, lincence i ostala prava željezničkim društivima određuje i Budimpešta, a ne samo Beč kao do sada. Time Rijeka postaje glavna luka na Jadranskom moru za mađarski dio carstva. Drugačije uređenje ne usporava razvoj željezničke mreže.

Kompanija koja je nazvana po princu Rudolfu od Austrije (k.k. privilegierte Kronprinz Rudolf-Bahn), skraćeno KRB je 1868 godine pustila u saobraćaj prugu na relaciji Tarvizio – Filah – Feldkirhen – Zelctal – Sankt Valentin (Rudolfsbahn). KRB je 14. decembra 1870 godine pustila u promet prugu Tarvizio – Jasenice – Ljubljana kao nastavak pruge. KRB je nacionalizovana 1884 godine, pa upravljanje ovom prugom preuzimaju austrijske državne željeznice (kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen), skraćeno kkStB.

U Mađarskom dijelu države željeznice i dalje rade privatne kompanije. Zbog toga se osniva Alfeld-Rijeka željeznica (Alföld–Fiumei Vasút), skraćeno AFV, koja treba da poveže Veliki Varadin i Osjek. Kompanija je dozvolu za izgradnju pomenute pruge dobila 29 marta 1863 god., a prvi radovi počinju na relaciji Bekešćaba – Segedin, a uskoro i na liniji Segedin – Sombor. Zbog nedostaka novca radovi su nekoliko puta prekidani pa je prva dionica na relaciji Segedin – Horgoš – Subotica – Sombor završena 11. septembara 1869 god., a Bekešćaba – Hodmezevašarhelj – Segedin je završena 16 novembra 1870 god. Pomenimo da nije sagrađen most preko Dunava (u blizini mjesta Dalj) već je predviđeno da voz prelazi preko Dunava na skeli. Kada smo to razjasnili pomenimo da je linija Sombor – Dalj – Osijek – Beli Manastir – Viljan otvorena za saobraćaj 20 decembra 1870 god, dok je zadnja planirana dionica Bekešćaba – Veliki Varadin otvorena 14. septembra 1871 god.
Tokom 1870 god. dobili su dozvolu za izgradnju željeznice Osjek – Karlovac, ali kako to nije realizovano do 1877 god. izgubili su dozvolu. Zbog nepovoljne finansijske situacije AFV je nacionalizovan 1. decembra 1884 god. 

Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) dodatno širi svoju mrežu te liniju Zagreb – Koprivnica otvaraju 4. januara 1870 god., a Koprivnica – Dombovar 14. avgusta 1872 god. Društvo južnih željeznica pravi i konekciju na Rijeku, te je pruga Pivka – Rijeka otvorena za saobraćaj 20. juna 1873 god.
   
Tokom 1871 godine Koruška željeznica (Kärntner Bahn) na relaciji Maribor – Filah je produžena Dravskom željeznicom (Drautalbahn) na relaciji Filah – Lijenc na koju se nastavlja Pusterska željeznica (Pustertalbahn) na relaciji Lijenc – Bolcano. Dakle, pruga Filah – Lijenc – Bolcano je puštena u saobraćaj 20. novembara 1871 god.

Novim uređenjem države stvoreni su preduslovi da se 1869 godine formira Mađarska kraljevska državna željeznica (Magyar Királyi Államvasutak). Mađarska kraljevska državna željeznica gradi prugu Karlovac – Rijeka koju puštaju u saobraćaj 23. oktobra 1873 god.

Austrijski dio države se na izgradnju željeznica oslanjao na privatne investitore sve do 1873 god. (krah berze u Beču) kada država finansira izgradnju željeznica na Istarskom poluostrvu. Željeznička pruga Divača – Kanfanar – Pula sa krakom Kanfanar – Rovinj otvorena je za saobraćaj 20. Septembra 1876 godine.   

SFAI (isti dioničari kao za društvo južnih pruga) gradi željezničku prugu koju trasiraju italijanskom teritorijom, pa je 15. novembra 1875 god. puštena u saobraćaj dionica Udine – Đemona del Friuli. Sledeće godine, tačnije 18. decembra 1876 god. otvorena je dionica Đemona del Friuli – Karnja. Pruga na relaciji Kranja – Rezijuta pušta se u saobraćaj 7 maja 1877 god. Dionica Rezijuta – Kjuzaforte otvorena je 12. septembra 1878 god. Sledeće godine je pruga završena, pa je dionica Kjuzaforte – Ponteba otvorena 25. jula 1879, a Ponteba – Tarvizio 11. oktobra 1879 god. Do mjesta Tarvizio je već 1868 god. došla željeznica (Rudolfsbahn). Time društvo južnih željeznica (sa svojom italijanskom kompanijom) kontroliše još jedan pravac sjever-jug.

Kao što smo vidjeli, u Austro-Ugarskoj su za željeznice na teritoriji koja će nekada biti Jugoslavija zadužene privatne kompanije. Do sada smo opisali najvažinje željezničke linije, a tiču se prostora Jugoslavije, kojima su upravljale kompanije Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) i njihova italijanska ispostava SFAI (Strade Ferrate dell'Alta Italia), sljede StEG (privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft), KRB (k.k. privilegierte Kronprinz Rudolf-Bahn) i AFV (Alföld–Fiumei Vasút). Ipak, u dvojnoj monarhiji uskoro će sve važnije željezničke linije da preuzmu državne kompanije, posebno za mađarski dio, posebno za austrijski dio. To je mađarska državna željeznica MÁV (Magyar Államvasutak) i austrijska državna željeznica kkStB (kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen).

Pad berze u Beču 1873 godine doveo je do bankrota mnogih željezničkih preduzeća te država nacionalizuje većinu istih do sredine osamdesetih godina XIX vijeka. Naconalizacija željeznica se u puno većem obimu dešava u mađarskom dijelu države te MÁV 1883 preuzima (nacionalizuje) StEG, a 1884 god. i AFV, te dio pruga od društva južnih željeznica koje se nalaze na teritoriji mađarskog dijela monarhije. Mađarske državne željeznice nastavljaju izgradnju željeznica pa se 1. januara 1878 otvara linija Vrpolje – Šamac, a 13. septembra 1878 god. Dalj – Borovo (vezujući se na AFV liniju). Produžetak na relaciji Borovo – Vinkovci – Vrpolje – Slavonski Brod je otvoren 22. novembra 1878 god. Time je pruga došla do lijeve obale rijeke Save u Šamcu i Slavonskom Brodu, a most preko rijeke Save na relaciji Slavonski Brod – Bosanski Brod otvoren je 5 jula 1879 godine. Slično se dešava i u Austrijskom djelu caravine. Uz nacionalizaciju željezničkih linija 1. Januara 1884 godine formiraju se carski i kraljevski generalni direktorat državnih željeznica (k.k. Generaldirektion der Staatsbahnen) koji ima sjedišta u gradovima: Beč, Linc, Inzbruk, Češke Budjejovice, Plzenj, Prag, Krakov, Lavov, Pula i Split. kkStB preuzima KRB 1884 godine, a do kraja godine upravljaju sa 5.103 km željeznice. Upravo je država izgradila prugu Trst – Kreplje koja je puštena u saobraćaj 5. jula 1887 god.

Ponovo preuređenje Balkana dešava se 1878 god. na berlinskom kongresu kada su nanovo iscrtane, odnosno potvrđene granice Otomanskog carstva, Rumunije, Bugarske, Srbije, Crne Gore i Austro-Ugarske. Mađarski dio je prema jugu imao imao prirodnu granicu, od ušča rijeke Une u rijeku Savu granica je pratila tok rijeke Save. Tamo gdje je ušće Drine u Savu završavala se Bosna i Hercegovina, a počinjala Srbija. Granica je išla sve do ušća rijeke Save u rijeku Dunav, te je dalje pratila Dunav.

Od ostalih željezničkih linija koje radi država treba pomenuti i liniju Budimpešta – Dombovar koja se pušta u saobraćaj tokom 1882 god. Time su Budimpešta i Rijeka (Budimpešta – Dombovar – Koprivnica – Zagreb – Karlovac – Rijeka) povezane kraćom rutom naspram one koju drži društvo južnih željeznica (Budimpešta – Stolni Beograd – Velika Kanjiža – Kotoriba – Pragersko – Zidani Most – Ljubljana – Pivka – Rijeka). Ovu kraću liniju kontroliše MÁV poslije preuzimanja određenih linija od Društva južnih željeznica. Mađarske državne željeznice završavaju i krak pruge Sisak – Sunja – Dobrljin 10. aprila 1882 god. čime se na željezničku mrežu uvezuje i vojna pruga Dobrljin – Banja Luka. Dalje ka istoku je otvorena dionica Sunja – Gradiška 10. januara 1888 god, a Gradiška – Slavonski Brod je puštena u saobraćaj 18. septembra 1889 god. Time je Zagreb povezan sa željeznicama u Bačkoj, Baranji i Sremu.
   
Potpisani sporazum između Austro-Ugarske i Srbije je podrazumjevao gradnju pruge do Srbije sa spojnom tačkom na rijeci Savi. Izgradnja pruge na relaciji Budimpešta – Kunsentmilkoš – Kiškereš – Kiškunhalas – Kelebija – Subotica – Vrbas – Novi Sad – Inđija – Stara Pazova – Zemun – most na Savi je počela u avgustu 1881 godine. Linija Budimpešta – Subotica je otvorena 5. decembra 1882 god. Linija Subotica – Vrbas – Novi Sad je otvorena 5. marta 1883 god., dok je Novi Sad – Inđija – Zemun, sa krakom Inđija – Sremska Mitrovica otvoren 10. decembra 1883 god. Spoj na željeznicu u Srbiji preko rijeke Save (Zemun – most na Savi) završen je 15. septembra 1884 god.
Krak Subotica – Čikerija – Baja je otvoren za saobraćaj 8 januara 1885 god.

Željeznička pruga Sremska Mitrovica – Vinkovci je puštena u promet 7. oktobra 1891 godine čime se spajaju kraci koji idu od Budimpešte ka Rijeci i ka Beogradu linijom Zagreb – Sisak – Sunja – Gradiška – Slavonski Brod – Vrpolje – Vinkovci – Sremska Mitrovica – Ruma – Inđija.

Sa pomenutom linijom Budimpešta – Subotica – Novi Sad – Zemun i krakom Subotica – Baja, te AFV linijom Veliki Varadin – Segedin – Subotica – Sombor – Dalj – Osjek – Beli Manstir – Viljan grad Subotica postaje važno čvorište, te se od 1885 tu nalazi jedno od sjedišta mađarskih državnih željeznica.

Željeznica u Dalmaciji je izolovana od ostaka željezničke mreže te je pruga Split – Perković – Siverić, sa krakom Perković – Šibenik otvorena za saobraćaj 4. oktobra 1877 god. Dionica pruge Siverić – Knin je puštena u saobraćaj 18. septembra 1889 god. Taj dio željeznice (osim spoja na prugu uskog kolosjeka) ostaje izolovan sve do stvaranja zajedničke države.

Izgradnjom opisanih linija MÁV kontroliše saobraćaj na većini najvažnijih pravaca u zemlji. Oni pravci koji su bitni za našu priču su:
1.   Budimpešta – Cegled – Kiškunfeleđhaza – Segedin – Banatsko Aranđelovo – Valkanj – Kikinda – Žombolj – Temišvar – Voiteg – Vršac – Jasenovo – Vrčev Gaj – Bazjaš sa krakovima Kikinda – Zrenjanin i Jasenovo – Jam – Oravica.
2.   Bekešćaba – Hodmezevašarhelj – Segedein – Horghoš – Subotica – Sombor – Dalj – Osijek – Beli Manastir – Viljan.
3.   Dalj – Borovo – Vinkovci – Vrpolje – Slavonski Brod – Gradiška – Sunja – Sisak – Zagreb sa krakovima Vrpolje – Šamac; Slavonski Brod – Bosanski Brod i Sunja - Dobrljin.
4.   Budimpešta – Dombovar – Koprivnica – Zagreb – Karlovac – Rijeka
5.   Budimpešta – Kunsentmilkoš – Kiškereš – Kiškunhalas – Kelebija – Subotica – Vrbas – Novi Sad – Inđija – Stara Pazova – Zemun – most na Savi sa krakovima Subotica – Čikerija – Baja i Inđija – Ruma – Sremska Mitrovica – Vinkovci.
Istovremeno u austrijskom dijelu kkStB takođe kontroliše većinu glavnih linija, a one koje su bitne za prostor koji se ovdje opisuje su:
1.   Ljubljana – Jasenice – Tarvizio – Filah – Feldkirhen – Zelctal – Sankt Valentin.
2.   Divača – Kanfanar – Pula sa krakom Kanfanar – Rovinj.
3.   Trst – Kreplje.
4.   Knin – Siverić – Perković – Split sa krakom Perković – Šibenik.
Dvije pomenute državne kompanije ne kontrolišu baš sve važne linije, tu je i privatna kompanija koja još uvjek kontroliše većinu nama interesatnih željezničkih pruga. Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) i SFAI (Strade Ferrate dell'Alta Italia) kontrolišu linije:
1.   Beč – Grac – Maribor – Pragersko – Zidani Most – Ljubljana – Pivka – Divača – Sežana – Trst – Kormons – Udine – Margera – Verona – Milano – Komo sa krakom Margera – Venecija.
2.   Maribor – Klangenfurt – Filah – Lijenc – Bolcano
3.   Budimpešta – Stolni Beograd – Velika Kanjiža – Kotoriba – Pragersko
4.   Zagreb – Zidani Most
5.   Pivka – Rijeka
6.   Travizio – Ponteba – Rezjuta – Kjuzaforte – Kranja – Udine.
7.   Kufštajn – Inzburg – Bolcano – Trento – Verona.

Osim mađarskih državnih željeznica, austrijskih državnih željeznica i društva južnih željeznica koje kontrolišu većinu najvažnijih željezničkih linija u zemlji javljaju se i lokalne željezničke linije koje grade razna (privatna) društva, a, opet, mnoge od tih pruga prolazile su teritorijom koja su nama interesantne. Ovo, gore opisano, nazovimo to tako, su glavne željezničke arterije. 
   
1.1.6.   Neke vicinalne željeznice u Austro-Ugarskoj

Ravničarski predio Panonske nizije je povoljan za razvoj željezničke mreže, te se javljaju mnoge kompanije zainteresovane za izgradnju lokalnih željeznica. Nećemo nabrojati sve, ali neke linije mogu biti interesatne. Pomenimo da je 1880 godine donesen Vicinalni zakon koji definiše uslove izgradnje i eksplatacije lokalnih željeznica finansiranih privatnim kapitalom. Sve te lokalne (vicinalne) željeznice uglavnom imaju priključak na neku od pruga pomenutu u prethodnom poglavlju.

Barč – Pakrac vicinalna željeznica (Barcs–Pakráci HÉV) je 18. avgusta 1885 god. otvorila liniju Barč – Virovitica – Daruvar – Pakrac sa krakom Virovitica – Suhopolje – Slatina. Zbog strateškog položaja ovu liniju preuzima Društvo južnih željeznica.

Zagorska vicinalna željeznica (Zagoriai Vasut.) je rađena radi iskorišćenja ugljenokopa u Konjšćini i banje u Krapini. Linija Zaprešić – Zabok – Turčin – Varaždin sa krakom Zabok - Krapina je otvorena 4. septembra 1886, a od 13. decembra 1886 produžena je na liniji Varaždin – Čakovec.

Dioničarsko društvo Rumsko-Vrdničkih vicinalnih željeznica je radi eksplatacije mrkog uglja na Fruškoj Gori izgradilo prugu Ruma – Vrdnik koja je otvorena 4. jula 1886 god.
   
Dioničarsko društvo vicinalne željeznice Vinkovci – Brčko je 29. oktobra 1886 god. otvorila željezničku prugu Vinkovci – Gunja. Poslije izgradnje mosta preko Save tokom 1894 godine otvorena je i dionica Gunja – Brčko.

Bačko-Bodroške vicinalne željeznice (Bácsbodrog vármegyei HÉV) su izgradile prugu Subotica – Senta – Bečej i Bečej – Horgoš koja je puštena u saobraćaj 14. Novembra 1889 godine. Desetak godina kasnije, tačnije 2. Jula 1899 god. puštaju se u saobraćaj linije Novi Sad – Rimski Šančevi – Kać – Titel i Rimski Šanćevi – Temerin – Žabalj – Bečej.

Društvo slavonskih lokalnih željeznica dobija dozvolu za izgradnju tokom 1882 god. Na osnovu dozvole odobrene u Budimpešti grade željeznicu na liniji Osijek – Našice – Pleternica – Batrina sa krakom Pleternica – Požega. Pruga Osijek – Našice je puštena u saobraćaj 28. novembra 1893 god. Sledeće godine, tačnije 25 avgusta 1894 godine otvorena je pruga Batrina – Pleternica – Požega. Krak Našice – Pleternica otvoren je 29 novembra 1894 god.

Baja – Sombor – Novi Sad vicinalna željeznica (Baja–Zombor–Újvidék HÉV) je liniju Baja – Riđica – Sombor – Gajdobra – Odžaci – Novi Sad pustila u rad 14. Septembra 1895 god.
Lovćenac – Palanka vicinalna željeznica (Hegyesfeketehegy–Palánkai HÉV) otvara liniju Lovćenac – Kula – Bačka Palanka 4. novembra 1896 god.
Ove dvije kompanije se ujedinjuju 1912 god. u južnodunavsku vicinalnu željeznicu (Déldunavidéki HÉV).

Iz nabrojanog se vidi da je većina lokalnih željeznice izgrađena na područiju Panonske nizije. Naravno to nisu jedine lokalne željeznice izgrađene za vrijeme Austro-Ugarske, pomenute su neke za koje mislim da mogu da daju neki uvid u razvaj željezničke mreže i kako se ista razgranala na nama interesantnom područiju.
   
1.1.7.   Razvoj željeznice u Austroguraskoj tokom XX vijeka

Austro-Ugarska je ušla u XX vijek, no zbog raznih događaja raspala se 1918 god. Ipak, i u te nepune dvije decenije izgradili su se značajni željeznički objekti.

Vratimo se malo unazad, od 1869 godine sve češće se čuje od privrednika Trsta da se željeznica ne koristi onako kako njima odgovara, te da je luka Trst zanemarena naspram luka koje se nalaze u Rijeci, Veneciji, Hamburgu i Đenovi. Austrijsko udruženje trgovaca (Österreichische Gewerbeverein), skrećeno ÖGV i Austrijsko udruženje inžinjera i arhitekata (Österreichische Ingenieur- und Architekten-Verein) skrećeno ÖIAV, 1891 godine predlažu novu kraću željezničku rutu: Divača – Škofija Loka – prevoj Ljubel (iznad Karavanki) čime bi se skratila ruta od Beča do Trsta. Svi ti pritisci su urodili plodom pa su 1901 godine odobrena sredstva za Novu Alpsku željeznicu (Neuen Alpenbahnen) čiji jedan dio ide relacijom Filah – Rozenbah – Jasenica – Bled – Gorica – Trst, odnosno sa krakom Klangenfurt – Rozenbah.

Pomenimo da toj novoj Alpskoj željeznici pripada i pruga preko Taurena (Tauernbahn) na relaciji Bad Gaštajn – Špital koja je počela da se radi 1901 godine, a otvorena je za saobraćaj 5. jula 1909 god. Time su napravljena četri osnovna prelaza preko Alpa (Semmeringbahn, Brennerbahn, Rudolfsbahn i Tauernbahn) koji služe za konekciju sjever-jug.

Nova trasa pruge podrazumjeva Krašku prugu (Karstbahn) na relaciji Jasenica – Kreplje. Predviđena cijena izgradnje ove pruge je 103,6 miliona kruna čime je postala najskuplja pruga u Austro-Ugarskoj. Rok završetka je dat za 1905 godinu. Na pomenutoj relaciji nalazi se 28 tunela (ukupne dužine 16,1 km), a najduži je Bohonjski tunel sa 6,3 km dužine. Osim tunela ima i 65 mostova od kojih je najspektakularniji Solkanski most dužine 220 m, sa tada najvećim lukom izrađenim od kamena (85 m raspon luka). Prugu je 19. jula 1906 god. otvorio prestolonasjednik Franc Ferdinanand.

Željeznica kroz Karavanke (Karawankenbahn) se sastoji od dva dijela. Jedan dio je na relaciji Klangenfurt – Rozenbah – Filah što je nešto južnija ruta od već pominjane pruge Klangefurt – Filah (Maribor – Klangenfurt – Filah – Lijenc – Bolcano), a otvorena je za saobraćaj 30. septembra 1906 god.
Između Rozenbaha i Jasenice pristupilo se probijanju tunela Karavanke koji ima nepunih 8 km, a svečano otvaranje pruge uz prisustvo prestolonasjednika Franca Ferdinananda održano je 1. oktobra 1906 god.
Ovim se dobio željeznički spoj na Trst koji kontroliše država, a ne privatna kompanija. Time se i teretni saobraćaj okrenuo ovom rutom.

Austro-Ugarska 1914 godine ulazi u prvi svjetski rat što je za posljedicu imalo da se ta država raspala i da je na njenom prostoru formirano nekoliko država koje su nasljedile pomenute željezničke linije.

1.1.8.   Nacionalizacija Društva južnih željeznica

Pomenuli smo da Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) u Austro-Ugarskoj  i Gornje italijanske željeznice (Strade Ferrate dell'Alta Italia) skraćeno SFAI, u Italiji imaju iste dioničare. Ipak, i ta najveća privatna kompanija koja upravlja željeznicom se postepeno nacionalizovala.

U Italiji, uslijed problema sa upravljanjem željeznicama usljedila je reorganizacija pa se SFAI od 1885 god. uklopio u kompaniju Jadranska mreža (Rete Adriatica), skraćeno RA. U Italiji je tokom 1905 godine upravljanje željeznicom preuzela autonomna administracija državnih željeznica (Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato) objedinjavanjem nekoliko manjih željezničkih kompanija i tri velike privatne željezničke kompanije: Sicilijanska mreža (Società per le strade ferrate della Sicilia), Mediteranske željezničke kompanije (Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo) i Jadranske Mreže (Rete Adriatica).
Poslije prvog svjetskog rata, a po sporazumu u Sen Žermenu iz 1919 godine Trst i okolina pripadaju Italiji, te daj dio Društva južnih željeznica tada podpada pod autonomnau administraciju državnih željeznica (Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato), skraćeno FS.

U Austro-Ugarskoj je kompanija opstala do kraja postojanja države, a nacionalizacijom velikih željezničkih kompanija do 1909 godine Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) ostaje jedina velika privatna željeznička kompanija u Austro-Ugarskoj. Društvo južnih željeznica je zbog gubitka teretnog saobraćaja počelo u većoj mjeri da razvija turizam, te je u Alpima uz prugu gradila hotele i banje. Raspadom Austro-Ugarske poslje prvog svjetskog rata kompanija je nastavila da postoji u Austriji, Mađarskoj i Kraljevini Srba, Hravata i Slovenaca dok je u Italiji, kao što smo vidjeli 1919 god. nacionalizovana.

U Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca formirano je Obrantno ravnateljstvo južnih željeznica u Ljubljani koje je 1. septembra 1923 godine pretvoreno u Državnu upravu južnih željeznica u Ljubljani čime taj dio željeznice više nije u privatnom vlasništvu. Na tom osnovu se 1. maja 1924 god. formira Direkcija državnih željeznica u Ljubljani.

Dio u Austriji 1923 godine mjenjaja ime u Dunav-Sava-Jadran željeznička kompanija (Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft), skraćeno DOSAG, ali već 15. decembra 1923 god. kontrolu preuzima državno preduzeće Astrijske federalne željeznice (Österreichischen Bundesbahnen), skraćeno ÖBB.

U Mađarskoj takođe opstaju pod imenom Dunav-Sava-Jadran željeznica (Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság) skraćeno DSAV kada ih 30. juna 1932 god. preuzima Mađarska državna kompanija (Magyar Államvasutak), skraćeno MÁV.

[wulfy]

1.2.   TURSKE ŽELJEZNICE

Otomansko carstvo je u sklopu Tanzimatcke reforme htjelo da modernizuje i infrastrukturu, a to je podrazumjevalo i izgradnju željezničkih pruga. Prva izgrađena željeznica je na relaciji Izmir – Ajdin u dužini nešto većoj od 600 km, a koju je izgradila Otomanska željeznička kompanija (Ottoman Railway Company), skraćeno ORC, a puštena je u saobraćaj tokom 1858 god. OCR je britanska kompanija, isto kao i SCR (The Smyrna Cassaba Railway) koja je otvorila linije Izmir – Afionkarahisar i Izmir – Bandirma u toku 1863 godine. SCR tokom 1893 prelazi iz britanskog u francusko vlasništvo i postaje SCP (Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements).

Osim privatnih kompanija i država je htjela da gradi željeznicu, te je 1871 godine počela da gradi željeznicu od Istambula (azijska starana) prema Ankari. Do 1873 godine izgrađena je pruga do Izmita kada se i stalo sa gradnjom. Zbog teških finansija u državi (Otomansko carstvo bankrotira 1875 god.) 60% vlasništva nad prugom preuzima britanska kompanija, no, ni oni nisu imali novca da završe prugu do Ankare, zato 1888 godine Nemačka Banka (Deutsche Bank) dobija koncesiju na izgradnju pruge, te formiraju kompaniju CFOA (Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie). Sve ove nabrojane pruge se nalaze na Azijskom dijelu Otomanskog carstava. Nas ovdje, ipak, interesuju one ka zapadu, na tlu Evrope, a Turska se tada prostirala po većem dijelu Balkana.

1.2.1.   Orjentalne željeznice

Planirano je da se željeznicom spoji Istambul i Beč, odnosno da se izgradi željeznička pruga Istambul – Dobrljin (granica Turske i Austro-Ugarske). Tim povodom se 31. maja 1868 god. izdaje koncesija belgijskoj kompaniji (Van der Elst). Uskoro belgijska kompanija prodaje koncesiju francuskoj kompaniji (Langrand-Dumonceau). Kako nisu uspjeli da obezbjede finansijska sredstva koncesiju 17. aprila 1869 god. preuzima baron Moritz von Hirsch. Koncesija podrazumjeva eksplataciju pruge u narednih 99 godina, a ista važi za zamišljenu liniju na relaciji Instambul – Jedrene – Plovdiv – Sofija – Niš – Priština – Sarajevo – Banja Luka – Dobrljin (Austro-Ugarska granica), sa krakovima Jedrene – Aleksandropoli; Plovdiv – Burgas i Priština – Skoplje – Solun. Opisana mreža pruga trebalo je da ima oko 2.500 km. Radi izgradnje ove pruge registruje se kompanija Orjentalne željeznice (Chemins de fer Orientaux), skraćeno CO (negdje CFO), u Parizu, te u januaru 1870 godine kreće izgradnja pruge iz četri pravca: od Instambula, Aleksandropola, Soluna i Bosanskog Novog. Tokom 1872 godine završeno je oko 500 km željeznice kada se mjenjaju i uslovi koncesije te država nastavlja izgradnju. Među izgrađene dionice spada i ona na dionici Banja Luka – Bosanski Novi. Tokom 1873 godine puštena je u promet pruga Solun – Đevđelija – Skoplje. Do kraja 1874 godine u promet je pušteno oko 1.300 km pruge. Izgrađene pruge su Instambul – Jedrene – Plovdiv – Belovo sa krakovima Jedrene – Aleksandropoli i Plovdiv – Jambol (krak prema Burgasu). Takođe je završena linija Skoplje – Priština – Kosovska Mitrovica.

Uslijed bankrotstva Otomanskog carstva tokom 1975 god. radovi na izgradnji pruge su se usporili, a izbijanje ustanka na Balkanu i Rusko-Turski rat su u potpunosti prekinuli izgradnju pruge. Tada slijedi i pritisak Rusije što sve dovodi do berlinskog kongresa 1878 god. čime se vraća mir na Balkanu, ali Srbija, Crna Gora, Rumunija i Bugarska postaju nezavisne države (na uštrb teritorije Turske).

Sjedište kompanije Orjentalne željeznice se 1878 godine seli iz Pariza u Beč, te i dalje rade prugu na teritoriji Otomanskog carstva, ali zbog nove geopolitičke mape na Balkanu to podrazumjeva izgradnju željeznice do granice sa Srbijom i do granice sa Bugarskom. Sve planirane pruge se grade do 1888 god. kada se završava linija Skoplje – Zibevče (granica Srbije) kojim se trebaju povezati Skoplje i Niš. Osim pomenute linije završene su i sve ostale planirane do nove granice sa Bugarskom.

Ne pomenuh Bosnu i Hercegovinu. Ona je dobila poseban status, formalno je i dalje u sastavu Otomanskog carstva, ali kontrolu nad istom, kao okupaciona zona, ima Austro-Ugarska. Upravljanje izgrađenom prugom preuzima kukMB (Militärbahn Banjaluka–Dobrlin), odnosno u prevodu vojna pruga Banja Luka – Dobrljin, te kreću u rekonstrukciju oštećene pruge Banja Luka – Prijedor – Bosanski Novi koja je završena do 16. februara 1879 god. Osim toga grade i dionicu pruge Bosanski Novi – Dobrljin koji puštaju u saobraćaj 24. Juna 1879 god. Kada je željeznica Sunja – Dobrljin puštena u saobraćaj 10. aprila 1882 god. ovaj dio nekadašnje Orjentalne željeznice je povezan na pruge Austro-Ugarske (i sa Bečom).

1.2.2.   Povlačenje Turske sa Balkana

Ovdje moram malo da se bavim neželjezničkom temom. Naime 1912 dešava se prvi balkanski rat, a potom i drugi. Ukratko, prvi balkanski rat je značio protjeravanje Turske sa Balkana, a drugi oko podjele Turske teritorije. Poenta, opisane željeznice se sada nalaze na teritoriji Grčke, Bugarske i Srbije. Zapravo, one pruge koje su važne za ovu priču sada su u cijelosti na teritoriji Srbije. No, uskoro kreće prvi svjetski rat.

[wulfy]

1.3.   SRPSKE ŽELJEZNICE

Do izgradnje prve željeznice najbliža pruga Srbiji je bila na obali Dunava u mjestu Bazjaš (Austro-Ugarska) do kojeg je željeznica došla 1856 god., a sa Budimpeštom ima konekciju od 1858 god. Berlinski kongres 1878 godine donio je Srbiji nezavisnost, ali i obaveze. Jedna od obaveza je izgradnja željezničke pruge kojom bi se povezao Istambul sa Budimpeštom, odnosno Bečom, zato Srbija i Austro-Ugarska potpisuju željezničku konvenciju 28. marta 1880 god., a Srbija i Osmansko carstvo 4. juna 1887 god.

1.3.1.   Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica

Tokom marta 1881 godine je potpisan ugovor za izgradnju pruge sa Generalnom unijom (Société Générale Union) iz Pariza za izgradnjom pruge Beograd – Vranje, te radovi počinju 21. juna 1881 god., no početkom 1882 god. Generalna unija bankrotira. Tada posao preuzima Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) koji formira Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica te dobijaju koncesuju na 50 godina. Železnička pruga Beograd – Velika Plana – Lapovo – Niš i Beograd – most na Savi (Austro-Ugarska granica) puštena je u saobraćaj 15. septembra 1884 godine.

Za dvije godine završava se produžetak pruge Niš – Leskovac koja je puštena u saobraćaj 18. marta 1886 god., a Leskovac – Vranje 13. septembra 1886 god. Krak Velika Plana – Smederevo je otvoren 22. novembra 1886 god. Krak Lapovo – Kragujevac je pušten u saobraćaj 15. marta 1887 god. Iste godine se otvara za saobraćaj krak Niš – Bela Palanka (13. jun), a 13. novembra 1887 god. se otvara dionica Bela Palanka – Pirot.

Osim sa Austro-Ugarskom željeznička konekcija se radi sa Turskom te se dionica Vranje – Ristovac – turska granica (i dalje ka Skoplju) otvara za sobraćaj 19. maja 1888 godine, a 13. avgusta 1888 god se otvara dionica Pirot – Caribrod – bugarska granica (i dalje ka Sofiji)

1.3.2.   Srpske državne železnice

Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) tokom 1889 godine pada u stečaj što koristi srpska vlada pa formira Srpske državne željeznice (SDŽ) koje 3. juna 1889 god. od francuskog društva preuzimaju željezničke pruge opisane u predhodnom poglavlju.

Izgrađene su pruge koje povezuju Austro-Ugarsku i Bugarsku, odnosno Austro Ugarsku i Tursku što čini glavnu arteriju normalne pruge kroz Srbiju. Srbija je potrošila značajna sredstva za otkup pomenutih željeznica te nije mogla da priušti daljnu izgradnju željezničkih pruga normalnog kolosjeka. Te preuzete linije su:
1.   Most na Savi (Austro-Ugarska granica) – Beograd – Velika Plana – Lapovo – Paraćin – Stalać – Niš – Leskovac – Vranje – Ristovac – turska granica
2.   Velika Plana – Smederevo
3.   Lapovo – Kragujevac
4.   Niš – Bela Palanka – Pirot – Caribrod – bugarska granica

Dionica Stalać – Dedina – Kruševac je puštena u saobraćaj 28. juna 1909 godine što predstavlja još jedan mali krak sa pruge Beograd – Niš.

Tokom 1898 godine Srbija i Ruminija potpisuju sporazum o izgradnji željezničkog mosta na Dunavu koji bi spajao Kladovo (Srbija) i Turn Severna (Rumunija). Do realizacije potpisanog sporazuma nije nikada došlo, ali južnije od Kladova, na obali Dunava nalazi se Prahovo, te je željeznička pruga Prahovo – Zaječar puštena u saobraćaj 14. juna 1912 godine, a produžetak na relaciji Zaječar – Knjaževac je otvoren 28. januara 1915 god. Kada se pogleda na karti ova željeznica Prahovo – Zaječar – Knjaževac nije povezana sa ostalim prugama. To tako samo djeluje, jer se Srbija fokusirala da izgradi mrežu željeznica u standardu bosanskog kolosjeka. To je pruga širine 760 mm, a mi smo do sada opisivali mrežu normalnog kolosjeka širine 1.435 mm.

[wulfy]

1.4.   SLIKE

Uz sav ovaj opis gore kako se širila mreža željezničkih pruga na tlu Jugoslavije evo ovdje slike sa ,,google maps’’ osnovom gdje su slobodnom rukom povlačene linije kuda su isle opisane željezničke linije u predhodnim tekstovima (prva tri poglavlja).
   
Napomena: karte nisu precizne i više su informativnog karaktera.

[wulfy]

2.   BOSANSKI KOLOSIJEK

Ovo je priča o tzv. ,,bosanskom kolosjeku'' širine 760 mm. Ta širina uskog kolosjeka je počela da se primjenjuje u Bosni i Hercegovini da bi se kasnije proširio i na Srbiju, te na ostale dijelove tadašnje Austro-Ugarske. Kako se taj specifični kolosjek gradio probaću da ovdje ukratko opišem.

Već su pomenuta određena geopolitička dešavanja, ali zbog specifičnosti ove teme moramo ukratko da ponovinomo neke. Da se ne bih sada previše vraćao u prošlost počeću od 1815 godine kada je završen Bečki kongres na kome je poslije pada Napoleona iscrtana nova politička mapa Evrope. Austrijskom carstvu su tada dodeljene Ilirske provincije (otprilike, teritorija današnje južne Hrvatske i Slovenije). Nešto kasnije, 1867 godine formirana je Austro-Ugarska koja sačinjava savez jednakopravnih država Austrije i Ugarske (Mađarske) sa zajedničkom vojskom, spoljnom trgovinom, diplomatijom i poglavarom iz kuće Habsburga. No, to nije bila jedina velika sila na Balkanu, tu je bilo i Otomansko carstvo koje je polako počelo da gubi uticaj što se vidjelo na Berlinskom kongresu 1878 godine koji je odgovor velikih sila na rusko-turski rat i potpisan San-Stefanski mir. Berlinskim Kongresom je napravljena nova mapa Balkana, no ono što je bitno za ovu priču (željeznicu) je da je Austro-Ugarskoj dozvoljeno da okupira Bosnu i Hercegovinu koja će i dalje formalno biti pod Otomanskim carstvom. Tim činom, ulaskom Austro-Ugarske na teritoriju Bosne i Hercegovine stvoriće se preduslovi za tehnički razvoj tog područja, kao i zabačenih djelova carevine (Boka Kotorska). Kada je Austro-Ugarska i formalizovala svoje prisustvo 1908 godine izvršivši aneksiju Bosne i Hercegovine to je pokrenulo spiralu događaja koji su na kraju i izazvale prvi svijetski rat (atentat u Sarajevu 1914 god.). No, to ovdje nije tema.

Šta je sa željeznicom? U prethodnim poglavljima smo opisali širenje mreže pruga normalnog kolosjeka. Od 1878 godine novi gospodar prostora (Austro-Ugarska) na Balkanu planira da krajeve koje kontroliše i poveže. Mađarska zbog svojih interesa zabranjuje da se na okupacionom prostoru gradi pruga normalnog kolosjeka. Tako je nastao ,,bosanski kolosjek''. Most na Savi između Slavonskog Broda i Bosanskog Broda je izgrađen 1879 godine tako da je do Bosanskog Broda je dolazila pruga normalnog kolosjeka. Dakle, Bosanski Brod je zamišljen kao stanica đe bi se sretali pruga normalnog kolosjeka i novoizgrađena pruga uskog kolosjeka.

Kako je nastao bosanski kolosjek? Od 1859 do 1869 godine građen je Suecki kanal, najveći građevinski poduhvat tog vremena. U tom poslu učestvovala je i Austrijska firma Hügel & Sagel sa svojim pozamašnim željezničkim voznim parkom. Širina gradilišne pruge je bila 762 mm. Po završetku posla ostala je ogromna količina opreme koja se nije mogla prodati te je predata vojsci Austro-Ugarske. Upravo ta oprema poslata vojsci Austro-Ugarske je bila osnova za početak gradnje željeznice. Ne zna se tačno kako, ali kažu greškom, umjesto kolosjeka širine 762 mm (koji je bio uobičajen) počeli su da prave kolosjek širine 760 mm. Ta širina kolosjeka je u stručnoj literaturi nazvana ,,bosanskim kolosjekom'' te je, kasnije, primjenu osim u Bosni i Hercegovini našla i u ostatku Austro-Ugarske.
   
Rekli smo da je i Srbija gradila pruge uskog kolosjeka u dimenziji ,,bosanskog kolosjeka''. Poslije Berlinskog kongresa 1878 godine Srbija je imala obavezu da izgradi željeznicu, te je krenula u ogroman projekat izgradnje pruge na relaciji Beograd – Niš - Dimitrovgrad. Šta je sa ostatkom države? Pa, i on treba biti povezan željeznicom, a novca za izgradnju nema. Zato se u ostalom djelu Srbije, a pogotovo planinskom području, pristupilo jeftinijem rješenju: usvojen je ,,bosanski kolosjek’’.
   
Austro-Ugarska je u Bosni i Hercegovini i Dalmaciji do kraja svog postojanja (1918 godina) izgradila mrežu od preko 1.600 km pruge uskog kolosjeka od 760 mm, a u Srbiji se do istog perioda izradilo oko 500 km pruge uskog kolosjeka od 760 mm. Poslije te godine, a zbog umrežavanja Austro-Ugarskog i Srpskog ,,bosanskog kolosjeka'', te širenja mreže grade se novi kilometri željeznice širine 760 mm.
   
Red bi bilo da se osvrnemo ne pojedinačne željeznice. Ovdje ću ih slagati hronološki zato se nemojte čuditi ako iz Austro-Ugarske u sledećem poglavlju pođem u Srbiju, pa se onda vratim u Austro-Ugarsku.

2.1.   BOSANSKA PRUGA (BOSNABAHN)

Nije vezano direktno za uski kolosjek, ali treba pomenuti da je pruga (normalnog kolosjeka) između Slavonskog Broda i Bosanskog Broda u dužini od 3,6 km sa mostom preko Save dugačkim 485 m puštena u saobraćaj 10. jula 1879 god.
   
Dok se radila pomenuta pruga normalnog kolosjeka dat je zadatak Austro-Ugarskoj vojsci da sagradi željezničku prugu uskog kolosjeka na relaciji Bosanski Brod – Derventa u roku od dva mjeseca. Austro-Ugarska vojska tada koristi pomenuta željeznička sredstva od kompanije Hügel & Sagel. Tehnički gledajući standardi pruge nisu bili naročiti (minimalni radijus krivine 30 m, svi mostovi su bili drveni, nosivost pruge je bila mala jer na dosta mjesta nije se stabilizovalo tlo nasipom od šljunaka,…) da bi 22 aprila 1879 godine pruga došla do Žepče, te se 9 oktobra 1979 godine došlo do Zenice. Na toj i takvoj pruzi se od Bosanskog Broda do Zenice putovalo oko 15 časova (189,7 km). Po izgradnji pruge upravljanje je preuzela ,,Carevska i Kraljevska Bosanska Željeznica’’ (Kaiserliche und Königliche Bosnabahn), skraćeno kkBB sa sjedištem u Derventi. 
   
Za izgradnju pruge od Zenice do Sarajeva uzeti su standardi pruge normalnog kolosjeka (minimalni radijus krivine 275 m) iako se radila pruga uskog kolosjeka. Time se htjelo uštedeti kada bude došlo vrijeme da se ista dionica prebaci na prugu normalnog kolosjeka. Iz tog razloga je svaki most koji ima raspon veći od 3 m rađen od čelika, a stanične zgrade su rađane od tvrdih materijala. Pruga do Sarajeva je završena 4 oktobra 1882 godine.

Jedan krak ove željeznice od Vogošće do Čevljanovića je pušten u promet 1885 godine. Taj krak se koristio za ekslploataciju drveta i rude mangana. Tih 20,5 km pruge imalo je radijuse od minimalno 40 m. Kasnije (tačnije 1894 god.) produžen je karak od Čevljanovića do Ivančića (dodatnih 14 km).
   
Krak Doboj – Tuzla – Simin Han je otvoren 1886 godine uglavnom za potrebe eksploatacije solane (Simin Han) i uglja (Kreka). Ta pruga sa radijusima krivina od minimum 80 m bila je dugačka 66,7 km, te je imala posebne odvojke za industrijske i rudarske potrebe.
   
Administrativni centar kkBB (Kaiserliche und Königliche Bosnabahn) se seli iz Dervente u Sarajevo 1886 godine. Tokom 1895 godine kkBB mjenja ime, pa se umjesto ,,Carevska i Kraljevska Bosanska Željeznica’’ zovu ,,Bosanskohercegovačke Državne Željeznice’’ (Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen), skraćeno BHStB.
   
Radi eksploatacije rude gvožđa u saobraćaj je pušten krak Podlugovi – Vareš 1895 godine u dužini od 24,4 km, a krak Karanovac – Gračanica u dužini od 4,1 km pušten je u saobraćaj 1898 godine. Time je Bosanska pruga imala dužinu od preko 380 km
   
Zbog povećanja obima saobraćaja, te potrebe da cijelom prugom saobraćaju i teži vagoni/lokomotive počela je rekonstrukcija pruge od Bosanskog Broda do Zenice tokom 1882 god. Do 1889 god. pruga je prepravljena da ima minimalni radujus od 60 m, te da može da podnese veća opterećenja. U blizini Zenice je 1910 god. pušten u promet i tunel Vranduk. To su sve bila iznuđena rješenja jer puštanjem u rad ostalih pruga uskog kolosjeka sav promet je išao ovom prugom (ka pruzi normalnog kolosjeka) tako da je bila i najopterećenija pruga.

2.2.   NERETVANSKA PRUGA (NERENTABAHN)

Kako je pruga došla do Sarajeva razmatralo se kojim koridorom bi mogla doći do Jadranskog mora. Zapravo, cilj su bili Metkovići gdje bi se nalazila luka. Brodovi bi koritom Neretve dolazili do te luke. Razmatrano je nekoliko varijanti kako savladati planinske masive između Sarajeva i Mostara.

Prva pruga je urađena na liniji Metković – Mostar u dužini od 42,4 km koja je otvorena za saobraćaj 14 juna 1885 godine. Ta pruga je imala minimalni radijus krivine od 100 m. Mostar – Ostrožac u dužini od 65,3 km otvorena je 22 avgusta 1888 godine, a još 13 km severnije do Konjica 10 oktobra 1889 godine. Ova dionica je rađena sa minimalnim prečnikom krivine od 80 m.
   
Savladavanje Ivan planine između Konjica i Sarajeva je bio izazov, no zbog velikih uspona čak 25 km pruge imalo je tzv. treću zupčastu šinu (između šina je zupčasta šina, a specijalne lokomotive sa zupčanikom su se vozile na toj dionici). To je bio jedini način da se savladaju veliki usponi. Ipak, i pored velikih uspona ova trasa je imala dosta tunela, a najduži je bio tunel Ivan sa 648 metara dužine. Pruga od Konjica do Sarajeva u dužini od 55,8 km je 1 avgusta 1891 puštena u saobraćaj.

Uz krak pruge od Ilidže do Ilidže Banje u dužini od 1,3 km koja je puštena u saobraćaj 28 juna 1892 godine tzv. Neretvanska pruga imala je oko 178 km.

Poslje prvog svjetskog rata postalo je jasno da luka u Metkoviću nije najoptimalnije rješenje, te da bi se trebala pruga produžiti do Jadranskog mora. Premjer je urađen, te je probijena trasa i počelo je sa montiranjem završnog sloja kada je počeo drugi svjetski rat. Tih 21,8 km od Metkovića do Ploča pušteno je u saobraćaj 25. novembra 1942 godine u okviru svečanosti NDH (Nezavisne Države Hrvatske). Time je neretvanska pruga imala dužinu oko 200 km.

2.3.   USORSKA PRUGA (USORATALBAHN)

Tokom 1886 godine Austrougarska je izdala koncesuju za iskorišćavanje hrastove šume između rijeke Bosne i Vrbas. To ogromno područije pod šumom podrazumjevalo je izgradnju fabrike za pougljivanje drveta suvom destilacijom. Tme bi se proizvodile ogromne količine drvenog uglja, a nusproizvodi suve destilacije (sirovo sirće, sirovi katran i drvna žesta) bi se trasportovali u Austriju na finalnu obradu. Za te potreba se od Usore (na Bosanskoj pruzi, u blizini Doboja) do Pribnića radi pruga dužine 40,4 km koja je puštena u saobraćaj tokom 1889 godine. Na 26 km te pruge počela je izgradanja pomenute fabrike. Tu oko fabrike nikao je grad Teslić.

Od 1902 godine koncesiju preuzima ,,Bosansko dioničarsko društvo za iskorištavanje drveta u Tesliću'' (Bosnische Holzverwertungs Actien­gesell­schaft Teslić), a 1920 godine fabriku preuzima ,,prvo jugoslovensko dioničarsko društvo za šumsko gospodarstvo i industriju'' sa sjedištem u Zagrebu, a osnivaju posebno preduzeće ,,Destilacija Drva Teslić'' koja će upravljati fabrikom. 1927 godine dolazi do likvidacije te firme a fabriku preuzima ,,prva hrvatska štedionica'' koja sa investitorima iz Velike Britanije primenuju ime fabrike u ,,Englesko-jugoslovenska Destilacija drveta''. 1933 godine Englezi se usljed velike ekonomske krize povlače pa je novo ime fabrike ,,jugoslovenska destilacija drveta d.d.''

Šta je sa željeznicom? Kako je to isključivo željeznica za potrebe destilarije tako nema preciznih podataka kada je koja dionica otvrana. Postoje mape iz 1922, 1930 i 1931 godine koji pokazuju da je mreža pruga imala oko 310 km, te da je dolazila sve do Banja Luke. Dionica Teslić – Velika Usora – Očauš – Blatnica – Crkvena – Maslovare – Kotor Varoš – Čelinac – Banja Luka imala je dužinu od 133 km. Postojao je i krak Blatnica – Jurkovac – Jezera.
Od Pribnića je pruga dalje probijena 1922 godine do Čelinica, a po mapi iz 1931 godine vidi se da je postojala trasa pruge na realaciji Teslić – Pribnić – Čelinac – Milovo Brdo – Kulaši – Rudanka – Doboj.
Takođe se po mapi iz 1922 godine može utvrditi da je postojala i linija Teslić – Memić Brdo – Tedin Han – Ostružja – Kulaši, sa krakom Tedin Han – Rastelica.

Po završetku drugog svjetskog rata zovu se ,,Drvna indistrija Borja, Teslić'', a razvojem drumskog saobraćaja, kao i pruga normalnog kolosjeka ukidaju se pojedine dionice. Po mapi iz 1960 godine krak ka Banja Luci na postoji.

2.4.   TIMOČKA PRUGA

Eksploatacija rudnih bogastava je pokretačka snaga razvoja. Rudnik Vrška Čuka je trebalo povezati sa Dunavom kao bi se onda plovnim putem lakše transportovala ruda. Srbija izdaje prvu koncesiju za rudnik kamenog uglja na Vrškoj Čuki 24. Januara 1885 godine Jozefu Hišu iz Budimpešte, a 22 juna 1885 godine tražena je koncesija za izgradnjom pruge uskog kolosjeka širine 750 mm. Kako Jozef Hiš nije imao novca za izgradnju pruge obratio se društvu za unapređenje nacionalne industrije u Briselu. Trasiranje pruge počinje 26. januara 1887 god., a po upustvima iz Brisela to neće biti pruga širine 750 mm već 760 mm. 6. marta 1887 godine počinje izgradnja pruge i doprema prvog materijala za istu. Pruga u dužini od 77 km puštena je u saobraćaj 18. oktobra 1889 godine. Od Vrške Čuke pruga je išla do pristaništa Radujevac na Dunavu. Iste godine dobijaju i dozvolu za prevoz putnika tako da je ovo prva pruga širine 760 mm koja je služila za javni saobraćaj u Srbiji.
Od Vražogrnca do Zaječara pruga je povezana 1911 god, a od Vražogrnca do Radujevca je razmontirana u toku prvog svijetskog rata. Istekom koncesije 1936 godine, a izgradnjom pruge normalnog kolosjeka (1922 god.) ova pruga gubi na značaju. Zbog belgijskog uticaja u izgradnji ove pruge imala je i nadimak ,,belgijska pruga''.
   
Prva pruga normalnog kolosjeka u Srbiji je ona na relaciji od Beograda do Niša (puštena u saobraćaj 23 avgusta 1884 godine), te se radilo na širenju mreže željezničkih pruga pa je 1896 godine predložena izgradnja pruge normalnog kolosjeka od Niša do Kladova, a 1898 godine Srbija i Rumunija potpisuju sporazum o izgradnji željezničkog mosta na Dunavu koji bi spajao Kladovo u Srbiji i Turn Severna u Rumuniji. Do realizacije nije došlo (zapravo jeste, djelimično, ali tek 1922 godine), te je odlučeno da se Timočki kraj poveže na željeznicu preko Paraćina.
   
Odlučeno je da zbog ekonomskih razloga to bude pruga uskog kolosjeka. Trasiranje pruge je počelo u maju 1904 god., a izgradnja u junu 1905 godine. Dionice od Paraćina do Izvora (sveta Petka) u dužini od 17,8 km, te od Zaječara do Krivog Vira u dužini od 62,1 km i Zaječara do Vražogrnca (spoj na ,,belgijsku prugu'') u dužini od 7 km puštene su u saobraćaj 14. januara 1911 godine. Pruga od Izvora do Krivog Vira završena je u decembru 1911 godine. Dužina te zadnje dionice je 25,3 km.
   
Dakle, pruga Paračin – Zaječar ima dužinu od 105,2 km, a u javni saobraćaj je puštena 28. Januara 1912 godine
   
Na pruzi Paračin – Zaječar nalazi se mjesto Metovnica, a od Metovnice do Bora izgrađena je pruga dužine 20,6 km koja je puštena u saobraćaj 10. Maja 1912 god. Ovu prugu je koristio isključivo borski rudnik do 1952 godine kada počinje da se odvija i putnički saobraćaj.
   
U toku drugog svjetskog rata počela je izgradnja pruge Bor – Crni Vrh – Žagubica  preko koje bi se povezali sa Požarevcom i Beogradom. Radovi na izgradnje pruge nastavljeni su 11. janura 1945 godine., a 17 januara pruga je osposobljena do Brastovca (na 6 km od Bora) da bi 24 marta 1945 god. pruga do Crnog Vrha bila osposobljena za rad. Pruga Bor – Crni Vrh ima 20,7 km. Javni saobraćaj prugom je počeo 1953 godine.

2.5.   POMORAVSKA PRUGA

Senjski Rudnik je strateški važan jer se odatle nabavljao ugalj potreban za lokomotive. Transport uglja se odvijao uz pomoć konjske ili volovske zaprege. Iz tog razloga krenulo se u razmatranje izgradnje pruge uskog kolosjeka širine 750 mm koja bi išla od Senjskog Rudnika do Čuprije (nalazi se na pruzi normalnog kolosjeka Beograd – Niš). Taj predlog je upućen narodnoj skupštini 16. marta 1890 godine. 13. decembra 1892 godine puštena je u saobraćaj. Zašto je pominjemo kada ovo nije pruga ,,bosanskog kolosjeka'' širine 760 mm? Pruga od Senjskog Rudnika do Ravne Reke je puštena je u saobraćaj 14. januara 1908 godine, a tih 10 km je izgrađeno u širini od 760 mm. Istovremeno se i 21,3 km pruge od Senskog Rudnika do Čuprije prepravilo u širinu od 760 mm.
   
Sljede balkanski ratovi, pa prvi svjetski rat u toku koga je 11. novembra 1915 god. uskim kolosjekom dužine 6,4 povezana Čuprija sa Paraćinom (paraleno sa prugom normalnog kolosjeka).
   
Od Paraćina do Stalaća pruga uskog kolosjeka je izvedena kao tzv. upleteni kolosjek ubacivanjem treće šine na pruzi normalnog kolosjeka. Taj upleteni kolosjek je pušten u saobraćaj 4. oktobra 1924 god., te su sa prugom od Stalaća prema Čačku Timočke i Pomoravske pruge širine 760 mm bile povezane sa ostalim prugama iste širine.

2.6.   SPLITSKA PRUGA (SPALATO BAHN)

Početkom 1881 godine napravljen je plan da se od doline rijeke Bosne izgradi pruga preko Travnika do Dalmacije. Projekat pruge je podrazumijevao da pruga prvo dođe do Bugojna i Jajca. Dalju konekciju od Bugojna do Splita je sprečavala Mađarska da ne bi ta pruga konkurisala njenoj pruzi normalnog kolosjeka Zagreb – Rijeka. 
   
Prvi dio pruge od Lešave (stanica na Bosanskoj pruzi južno od Zenice) do Travnika u dužini od 37 km pušten je u saobraćaj 26 oktobra 1893 godine. Za nešto manje od godinu dana, tačnije 14 oktobra 1894 godine pruga je došla do Bugojna. Kroz prevoj Komar probijen je tunel u dužini od 1.362 m. Zapadni krak pruge od Donjeg Vakufa do Jajca je pušten u promet 1. Maja 1895 godine.

Od Bugojna do Senja je postojalo nekoliko planova za izgradnju pruge, ali niti jedan dio nije realizovan. Dionica od Senja do Splita je puštena u saobraćaj 1905 godine te je tih 45 km ostala slijepa dionica do ukidanja pruga. 

2.7.   TORONTALSKE VINICILNE ŽELJEZNICE

Širi se mreža pruga normalnog kolosjeka, pa je tako 1883 godine sa pruge Temišvar – Žombolj – Kikinda – Segedin urađen krak Kikinda – Veliki Bečkerek (danas Zrenjanin), a 1894 je od Velikog Bečkereka produžena do Pančeva.

Tokom 1887 godine formirano je akcionarsko društvo ,,Torontalske lokalne železnice” koje je 24 juna 1897 godine dobilo koncesiju za gradnju pruge Veliki Bečkerek – Žombolj. Pruga dužine 67,6 km puštena je u saobraćaj 20. Oktobra 1898 god. Radi se o pruzi širine 760 mm, a prolazila kroz Veliki Bečkereg i postojalo je sedam stanica u samom gradu.

Poslije prvog svjetskog rata trasu pruge presjeca državna granica (Žombolj pripada Rumuniji) koja je utvrđena 1923 godine. Zato se pravi novi krak pruge od Crnje do Klarije (danas Radojevo) koji je pušten u saobraćaj 28. marta 1926 god. Trasa kroz grad (Veliki Bečkerek) je ukinuta 20 novembra 1932 godine jer je tada pušten u saobraćaj tzv. upleteni kolosjek dužine 4.635 m. Od 1935 godine Veliki Bečkerek ima ime Petrograd.
   
Poslije drugog svjetskog rata (tačnije 1946 god.) Petrograd postaje Zrenjanin, ali usljed nerentabilnosti pruga je ukinuta 1969 god. Sa svojih maksimalnih 20 km/h nije mogla više da konkuriše drumskom saobraćaju.

2.8.   SAMOBORČEK

Ako se ,,bosanski kolosjek'' koristi i van Bosne i Hercegovine, čak i van Austrougarske zašto se ne bi koristio i u ostatku Austrougarske? Upravo u Mađarskom djelu carevine dioničarsko društvo Vicinalna željeznica Zagreb – Samobor (Z.S.V.) sa sjedištem u Budimpešti dobija koncesiju na 90 godina za izgradnju i korištenje željezničke pruge od Zagreba do Samobora.
   
Pruga dužine 19,6 km od Zagreba do Samobora puštena je u saobraćaj 16 januara 1901 godine. To nije bila zahtjevna dionica (ravničarska pruga) sa maksimalnom dozvoljenom brzinom od 40 km/h.

Kompanija Z.S.V. (Zagrab - Samobori Vasut) je poslije prvog svjetskog rata (1918 godine) sjedište kompanije preselila iz Budimpešte u Zagreb.

Poslije drugog svjetskog rata (1945 god.) ova pruga počinje da posluje u okviru jugoslovenskih državnih željeznica (JDŽ), ali se 1950 godine izdvaja u samostalno preduzeće sa nazivom Gradska željeznica u Zagrebu.

Sledeće 1951 godine pruga se produžava za dodatnih 5 km kada dolazi do Bregane (tamo se nalazi vojno tehnički remotni zavod ,,Bregana'' i fabrika ,,Vladimir Bakarić'').

Remont pruge se radio u etapama, a trajao je od 1953 do 1957 godine, a po završetku maksimalna brzina putničkih vozova bila je 60 km/h, a teretnih 45 km/h.

Ipak, sredinom šezdesetih razvija se drumski saobraćaj i ova pruga sve teže može da mu konkuriše. Na kraju je prekinut saobraćaj 31. decembra 1979 god. 

2.9.   DALMATINSKA PRUGA (DALMATINER BAHN)

Većina prometa u Dalmaciji se odvijala brodovima (vojni i teretni), no kod Austro-Ugarskih vojnih čelnika postojao je strah da bi u slučaju zarobljavanja nekog broda u Italijanskim teritorijalnim vodama taj jugo-istočni dio carevine bio odsječen. Puštanjem u saobraćaj Neretvanske pruge 1891 godine Dalmacija postaje pristupačna i željeznicom. Zato se prave planovi pruge koja bi išla paralelno sa obalom do luke u Zelenici (Boko-Kotorski zaliv). Projektovanje te pruge zavisilo je isključivo od vojnih interesa.

Kako smo već pomenuli, zbog određenih interesa unutar carevine nije se dozvoljavala konekcija na Split, no je zato dozvoljena konekcija na Gruž (Dubrovnik). To je takođe krak koji nije projektovan zbog ekonomskih, već vojnih interesa, isto kao i krak Hum – Trebinje koji je trebao da pruži logističku podršku vojsci na granici sa Crnom Gorom.

Projektovanje je počelo 1897 godine, te trasa nije provučena blizu obale kako bi bila zaštićena od eventualne artiljerijske paljbe sa Jadranskog mora. Da bi linija imala vode (za lokomotive, radnike i ostale potrebe) trebalo je sagraditi ogromne rezervoare i sisteme navodnjavanja (od Huma se prostire bezvodno područje).

Pruga Gabela (spoj sa Neretvanskom prugom) – Hum – Uskopolje – Zelenika u dužini od 155 km je otvorena za saobraćaj 16 jula 1901 godine, a 17 jula otvorene su dionice Hum – Trebinje i Uskopolje – Gruž.
   
Zbog načina trasiranja pruge teretni saobraćaj je imao veću cjenu transporta nego na ostalim prugama. Ipak zato što je Gruž, za razliku od Metkovića, na otvorenom moru dosta transporta se iz Bosne radilo upravo ovom prugom.

Poslije prvog svijetskog rata nastavlja se sa umrežavanjem bosanskog kolosjeka. Planovi za ovu prugu su da se od Trebinja produži krak do Bileće gdje bi pruga dalje nastavljala ka Foči, a drugi krak bi od Bileće išao ka Nikšiću. Prvih 11,9 km od Trebinja do Lastve je pušten u saobraćaj 3. avgusta 1930 godine, a ostatak od 20 km na relaciji Lastva – Bileća 20. decembra 1931 godine.

Kako je predviđeno da pruga dalje nastavlja ka Foči, tako je krak pruge koji ide za Nikšić projektovan da dolazi sa iste (južne) strane kao i krak pruge koji ide za Trebinje. Pruga Bileća – Nikšić ima dužinu od 71,3 km, a puštena je u saobraćaj 12. Jula 1938 godine.

Radilo se na projektovanju pruge od Bileće do Foče i od Nikšića do Podgorice. Ipak, zbog početka drugog svjetskog rata planovi su odloženi.

Po završetku drugog svjetskog rata u okviru omladinskih akcija izgrađena je pruga Nikšić – Titograd u dužini od 53,7 km koja je puštena u rad 20. aprila 1948 god. Taj zadnji dio ove pruge ujedno je i prvi koji biva ukinut. Sa svim ovim doradama tzv. dalmatinska pruga je imala oko 350 km otvorene pruge.

2.10.   POREČKA PRUGA (PARENZANER BAHN)

Pomenuli smo da je željeznička pruga normalnog kolosjeka došla do Trsta 1857 godine, a do Pule i Rovinja (istarska željeznica) je došla 20. septembra 1876 godine. Ta pruga do Pule je zbog vojnih interesa išla sredinom poluostrva, te su stanovnici obale bili nezadovoljni jer nisu imali komunikaciju sa kopnom, već su i dalje bili osuđeni na pomorski saobraćaj. Zbog toga zastupnici opština iz doline Mirne 1880 godine upućuju peticiju o povezivanju Trsta sa istarskom željeznicom. Prijedlog za izgradnju pruge je usvojen tek 1898 godine. Do tada je Austrougarska već imala iskustva sa gradnjom ,,bosanskog kolosjeka'' pa odlučuju da i ova pruga zvanično nazvana TPC (Trieste – Parenzo – Canfanaro) bude širine 760 mm. Od Trsta, preko Poreča ova pruga bi se Kanfanar spajala sa istarskom prugom normalnog kolosjeka.

Radovi na dionici Trst – Buje (44,7 km) počinju u junu 1901 godine, a pruga je puštena u saobraćaj 1. decembra 1901 godine. Sledeća dionica je Buna – Vižinada, te Vižinada – Poreč koja je završena 15 oktobra 1902 godine čime je izgrađeno pruga širine 760 mm u Istri imala ukupnu dužinu od 123,1 km. Željeznička stanica u Poreču je izgrađena kao prolazna jer je pruga dalje trebala da se nastavi do Kanfanara.

Poslije prvog svjetskog rata taj dio je pripao Italiji tako da je prugom od 1924 godine upravljaju italijanske državne željeznice (FS). Pomenimo da je voz od Trsta do Poreča putovao između 7 i 8 sati te da je sve brži razvoj drumske infrastrukture ugrožavao rentabilnost ove pruge. Italija je ukinula ovu željeznicu 1935 godine. Iako se ona ukinuta prije nego što je taj dio teritorije (poslije drugog svjetskog rata) pripao Jugoslavaji ovu prugu pominjem jer se može posmatrati kao tehničko nasljeđe Jugoslavije.

2.11.   ŠTAJNBASOVE INDUSTRIJSKE PRUGE (BOSNNISCHE FORSTINDUSTRIE AG OTTO STEINBEIS)

Tokom 1892 godine industrijalac Oto von Štajnabas (Otto von Steinbeis) i administrator Bosne i Hercegovine Bendžamin Kali (Benjámin Kállay) dogovorili su koncesiju na 20 godina o iskoriščavanju 450 km2 šumskog bogsatva između rijeke Sane, mjesta Dobrljin, Jajca i Drvara. Izgradnja pruge počinje na relaciji Knin – Drvar (gdje je i sjedište firme) – Oštrelj.

Ugovor o koncesiji je potpisan u avgustu 1900 godine, a prvih 102 km pruge otvoreno je 20. Marta 1902 godine (Knin – Drvar – Oštrelj). U Kninu je postajala konekcije sa prugom normalnog kolosjeka, te se drvna građa na relaciji Knin – Šibenik trasportovala prugom normalnog kolosjeka. Pomenuta ruta Knin – Drvar – Oštrelj nije rađena po standardima šumske pruge već po usvojenim standardima ,,bosanskog kolosjeka''. Time je dobijen izlaz na more uskom kolosjeku (preko Knina) zaobilazeći zabranu iz Mađarske (formalno nije država učestvovala u izgradnji), a, opet je industrijalcu Štajnbasu je bilo isplativo da gradi takvu prugu.
Tokom 1903 godine pruga je produžena od Oštrelja do Srnetice, te je 1905 završen krak Srnetica – Čardak, kao i Srnetica – Ribnik Gornji. Iako je isključivo šumska pruga poštanski saobraćaj je počeo da ide prugom Oštrelj – Knin 1910 godine.
   
Da bi mogao dalje da koristi šumska bogastva 12 jula 1912 godine traži odobrenje da produži prugu od Srnetice do Grmeča ali biva odbijen. Ipak, zbog izbijanja balkanskih ratova 16 maja 1913 godine potpisuje se tajni sporazum kojim se odobrava izgradnja pruge od Srnetice preko Grmeča do Prijedora (spoj na prugu normalnog kolosjeka Dobrljan – Banja Luka) gdje država finansira 60% ove pruge. Pruga je puštena u saobraćaj na jesen 1914 godine.
Po izbijanju prvog svjetskog rata vojno ministarstvo je 22. Marta 1915 godine naložilo da se izgradi i dionica pruge Čardak – Jajice (čime se spaja na ostatak mreža bosanskog kolosjeka) te se pruga pušta u saobraćaj 10. Januara 1916 godine. Mađarska je zahtijevala rušenje te pruge po završetku rata jer pruža ostatku Bosne i Hercegovine izlaz na Knin (pa normalnom željeznicom u luke Šibenik ili Split).

Do kraja Austro-Ugarske ova pruga je imala dužinu od 392 km, a poslije rata to postaje državno preduzeće koje 1920 godine mjenja ime u ŠIPAD (Šumsko Industrijsko Privredno Akcionarsko Društvo). Zbog pretovara drva u Kninu ŠIPAD 1924 godine traži da izgrade prugu uskog kolosjeka do Šibenika kako bi imali direknu vezu, ali im to nije odobreno. Tokom 1935 godine dobijaju odobrenje da izgrade prugu noromalnog kolosjeka od Knina do Bihaća
   
U toku drugog svjetskog rata Tito je imao pokretni štab na šinama, uparvo na pruzi Drvar – Srnetica – Grmeč.
   
Već 1948 godine jedan dio trase je iskoriščen za prugu normalnog kolosjeka (Knin – Lička Kaldrma) te je uz razvoj pruga normalnog kolosjeka i razvoj drumskog saobraćaja ova pruga postajala neprofitabilna.

2.12.   ZAVOD ZA IMPEGNACIJU DRVETA ČIČEVAC

Bukova i hrastova šuma se nalazi na padinama planina Bukovik i Rožanj u blizini Čičevca (Srbija), te je u 1900 godine u Čičevcu izgrađen zavod za proizvodnju i impregnaciju željezničkih pragova. Do izgradnje pruge od Zavoda (Čičevac) do sela Grabovac (manastira Sveti Petar) prevoz drveta se vršio zapregom volova. Pruga na relaciji Čirevac – Sveti Petar u dužini od 17,5 km puštena je u saobraćaj 9. aprila 1901 god. Kasnije je pruga produžena do izvorišta Bele Reke, tačnije relacija Sveti Petar – Bela Reka u dužini od 4,7 km predata je u saobraćaj 14. septembra 1907 god.
   
Održavanje pruge, kao i voznih sredstava nije bilo na naročitom nivou pa je zbog lošeg stanja pruge prestalo da se saobraća istom tokom 1935 godine. Kasnije je i demontirana.

2.13.   WALDBAHNEN DER FIRMA EISSLER & ORTLIEB

Austrougarska je dodjelila koncesiju za eksploataciju šumske površine između doline rijeke Bosne, Krivaje i Drine 1899 godine kompaniji Eissler & Ortlieb na 30 godina. Sledeće 1900 godine potpisuje se dodatna dvedesetogodišnja koncesija šumskog područija Trstionice, Zvijezde i Duboštice. Za potrebe te eksploatacije u Zavidovićima (mjesto na bosanskoj pruzi između Doboja i Zenice) je sagrađena pilana (jedna od najvećih u tadašnjoj Evropi). Mađarska kompanija Gregersen je takođe izradila pilanu u Zavidovićima jer su 1899 godine dobili koncesiju na 15 godina na šume u oblasti Gostovića. Pomenimo i to da je 1911 godine jedna kompanija iz Vukovara dobila koncesiju na pet godina za šumsko područije Visočnik te u mjestu Han-Kram su izgradili pilanu. Radi efikasnije eksploatacije potrebno je izgraditi željeznicu te je pruga Zavidovići – Olovo – Han Pijesak – Kusače  dužine 113,5 km puštena u saobraćaj 10. juna 1902 godine. Iako je država izgradila tu prugu nabavku voznog parka i održavanje preuzele su firme koncesionari. Najmanji prečnik krivine je 60 m, a najveći uspon od 25 ‰, te se može reći da je rađena po standardima ostalih pruga ,,bosanskog kolosjeka'' da bi se mogao obavljati i putnički saobraćaj.

Osim ove glavne linije bilo je još mnogo priključnih stalnih i privremenih linija, neke od tih priključnih pruga nisu imale lokomotive (prevoz drva se radio gravitacijski, a prazni vagoni su se ručno, uz pomoć sajle vraćali na početnu stanicu radi utovara) ili su to bile žičare do mjesta za pretovar na klasičnu željeznicu, ali je i bilo klasičnih kompozicija. Treba pomenuti da su neke dionice imale privremeni karakter (dok se ne završi eksploatacija u tom dijelu šume). Recimo, pomenuta kompanija Gregesen je do 1918 godine izgradila je mrežu od 70 km pruga (od toga 54 km na lokomotivski pogon, 12 km gravitacijaska, i 4 km kolosjeka za pretovar). Kolika je ukupna dužina svih željeznica, te dokle su se sve prostirale ne postoje precizni podaci, a pretpostavlja se da je bilo više od 100 km lokomotivskih pruga.
   
Od 1919 godine dionica pruga Zivadovići – Careva Čuprija – Olovo – Han Pijesak – Kusače se koristi i za putnički saobraćaj.
   
Saobraćaj se postepeno prekidao, te je od Kusaća do Han Pjeska saobraćaj prekinut 1. oktobra 1967 godine, a od Han Pijeska do Olova 1. aprila 1968 godine, te od Olova do Careve Čuprije 30. maja 1970 godine. Zadnja dionica od Careve Čuprije do Zavidovića je ukinuta tokom 1973 godine.

2.14.   LAJKOVAČKA PRUGA

Šta smo ono rekli, Srbija je morala da gradi prugu normalnog kolosjeka na relaciji Beograd – Niš, a ista je puštena u saobraćaj 23 avgusta 1884 godine. No, treba širiti mrežu pruga, a izgradnja pruge normalnog kolosjeka je isuviše skupa za Srbiju. Mladenovac se nalazi na pruzi Beograd – Niš, pa je 1897 godine planirano da se napravi krak pruge do Aranđelovca.
   
Tokom 1900 godine je odlučeno da to bude pruga uskog kolosjeka, te se počelo sa trasiranjem i prvim radovima, da bi 10. novembra 1904 godine pruga Mladenovac – Aranđelovac u dužini od 32 km bila puštena u saobraćaj, ali u početku samo za teretne vozove.
   
Ljudi iz Valjeva, Uba, Lazarevaca i Obrenovaca su bili usmjereni ka Austrougarskoj jer su žitarice, šljive, sitnu i krupnu stoku izvozili u ovu državu. Zabrežije iznada Obrenovca na rijeci Savi imalo je skelu koja je prelazila na drugu obalu (tada Austro-Ugarsku) te se odlučuje da se od Valjeva do Zabrežija izgradi željeznička pruga. Biće to pruga širine 760 mm, a trasiranje se radilo tokom 1904 i 1905 godine, da bi izgradnja počela u martu 1906 godine. Uglavnom ravičarska pruga Zabrježe – Obrenovac – Lajkovac – Valjevo je dugačka 67,4 km, a predata je u saobraćaj 14. septembra 1908 god. Redovan putnički saobraćaj je uveden 6. aprila 1909 godine.
   
Od Lajkovca do Aranđelovca je pruga trasirana od 1904 do 1907 godine kada se i počinje sa izgradnjom. Pruga Aranđelovac – Lajkovac u dužini od 42 km predata je u saobraćaj 23. Juna 1910 godine. Time je Valjevo povezano sa prugom normalnog koloseka (Mladenovac)
   
Narodna skupština Srbije je 1908 godine donjela odluku o izgradnji pruge Čačak – Gornji Milanovac – Lajkovac te se 1911 godine počinje sa izgradnjom ove pruge, no zbog balkanskih, pa potom i prvog svjetskog rata, završetak pruge je odlagan. Poslije rata, prioritet je bio obnoviti razrušene pruge u toku rata. Recimo do februra 1919 godine osposobljavala se za ponovni promet pruga Valjevo – Zabrežije. Prva dionica od Lajkovca do Ugrinovca u dužini od 39,5 km puštena je u saobraćaj 2. decembra 1919 god. Od Čačka do Gornjeg Milanovca pruga je imala dužinu od 21,3 km te je puštena u saobraćaj 7. Juna 1920 godine. Ova dionica se povezala sa sjevernim krakom tek 1. Juna 1922 godine kada je završena dionica Ugrinovac – Gornji Milanovac u dužini od 55 km.
   
U novoformiranoj državi krak ka rijeci Savi nema više veliki značaj, a širenjem (umrežavanjem) pruga bosanskog kolosjeka trebalo je napraviti i krak ka Beogradu. Krak od Obrenovca do Beograda u dužini od 39,6 km je pušten u saobraćaj 30. Septembra 1928 godine. Time je tzv. lajkovačko čvorište dobilo 297,5 km otvorene pruge.
Inače stanica u Beogradu je bila na Čukarici, te je 5. avgusta 1931 godine produžena do stanice na Savi (glavne željezničke stanice). Uz tih dodatnih 3 km pruge dođosmo da je ova pruga imala preko 300 km.

Lajkovac je postao jedno od najvažnijih čvorišta pruge od 760 mm, od Lajkovca prema sjeveru pruga je išla do Beograda, prema zapadu do Valjeva, prema istoku do Mladenovca, a prama jugu do Čačka (gdje se vezala na zapadnomoravsku prugu).

2.15.   BOSANSKA ISTOČNA PRUGA (BOSNISCHE OSTBAHN)

Početkom 1900 godine predložena je pruga normalnog kolosjeka od Sarajeva, preko Sandžaka do Novog Pazara, te bi dalje imala konekciju na prugu normalnog kolosjeka u Otomanskom carstvu (pruga normalnog kolosjeka je došla do Kosovske Mitrovice). Ekonomskih razloga za izgradnju pruge normalnog kolosjeka nije bilo, tim prije što su ostale pruge kroz Bosnu i Hercegovinu bile uskog kolosjeka, te bi ovakav projekat podrazumijevao i normalizaciju pruge Sarajevo – Bosanski Brod što je iziskivalo ogromna novčana sredstava. Čak je i pruga uskog kolosjeka ekonomski neisplativa jer bi prolazila uglavnom kroz teško pristupačni nenaseljiv kraj. Ipak, vojna strategija je odlučila da se gradi ova skupa pruga. Naime, kako je obrazloženo u vojnim vrhovima, zahvaljujući toj pruzi može se pružiti logistička podrška garnizonima koji se nalaze u relativnoj blizini pruge (Goražde, Foča i Čajniče), te se može prodreti na teritoriju Sandžaka ukoliko treba sprečiti spajanje srpske i crnogorske vojske u nekom eventualnom sukobu.
   
Odlučeno je da se gradi pruga uskog kolosjeka sa standardima za normalni kolosjek kako bi u slučaju potrebe mogla brzo da se konverzuje na potrebnu širinu. Sa maksimalnim usponom od 18 % ova pruga ima preko 100 tunela, puno potpornih zidova, galerija, te mostova od kojih je naveći preko Drine dugačak 130 m.
Poslije mosta na Drini južni krak se odvajao do mjesta Uvac (granica sa Turskom), a sjeverni krak do Vardišta (granica sa Srbijom). Ova isključivo vojna pruga počela je da se gradi 1902 godine, a otvorena je za saobraćaj 1906 godine. Dionica Sarajevo – Most na Drini – Uvac (granica sa Turskom) dugačka je 137,6 km, a krak Most na Drini – Vardište 29,1 km. (granica sa Srbijom).
Osim za vojne potrebe ova pruga je korišćena i za putnički saobraćaj, kao i za turističke potrebe (reklame iz 1908 godine to dokazuju). U prvom svjetskom ratu pruga jeste pružila određenu strategijsku nadmoć.

U novoj državi radilo se na daljnem umrežavanju pruga pa je krak od Uvca produžen do Priboja 1. januara 1929 godine, a dužina te novoizgrađene pruge je 4,8 km.
   
Od Ustiprače do Foče, preko Goražda je probijena pruga uz Drinu u dužini od 41,6 km, a puštena je u saobraćaj 17. Septembra 1939 godine. Sada su se stekli uslovi za spajanje prugom od Foče do Bileće, ali to je prekinuo drugi svijetski rat.
   
Produžetak pruge od Vardišta do Užica počela je da radi Austrougarska u toku prvog svjetskog rata. Ipak izgradnja te dionice spada u naredni pasus.
   
Poslije rata postepeno se odustaje od širenja mreža pruga uskog kolosjeka, no ipak je od Foče do Miljevine (rudnici uglja) produžena pruga, a ista je puštena u saobraćaj 1. jula 1962 godine.

2.16.   ZAPADNOMORAVSKA PRUGA

Austro-Ugarska je izgradila bosansku istočnu prugu do Vardišta (granica sa Srbijom) koja je puštena u saobraćaj 1906 godine. Pomenimo i da postoji pruga normalnog kolosjeka od Beograda do Niša, a na kojoj se nalazi i željeznička stanica Stalać. Izrađen je plan da se Stalać poveže sa bosanskom istočnom prugom. Plan je podrazumjevao da se pruga proteže na relaciji Stalać – Kruševac – Kraljevo – Čačak – Užice – Šargan – Vardište. Trasiranje pruge počinje u junu 1903 godine, a izgradnja 1907 godine.
   
Prva dionica od 14,6 km između Stalaća i Kruševca puštena je u rad 1909 godine, da bi od Kruševca do Vrnjačke Banje u dužini od 34,6 km bilo završeno 3. juna 1910 godine. Sledećih 21,9 km od Vrnjačke Banje do Kraljeva završava se 4. decembra 1910 god. Od Kraljeva do Čačka pruga je imala 35,7 km i završena je 2. aprila 1911 godine. Od Čačka do Užica pruga prolazi kroz Ovčarsko-Kablarsku klisuru i to je bio najizazovniji dio, ipak i tih 50,9 km je završeno pa je svečani voz na cijeloj relaciji od Stalaća do Užica prošao 16. juna 1912 godine.
   
Izbijaju balkanski ratovi, pa prvi svjetski rat, tokom 1915 godine Austrougarska je zaposjela teritoriju Srbije tako da se u martu 1916 godine počinje sa izgradnjom pruge od Varadišta do Užica (glavna radna snaga su italijanski i ruski zarobljenici). Radovi su se odvijali na cjeloj trasi, a do septembra 1916 godine izrađeno je devet kilometara od Vardišta (sa postavljenim donjim strojem), te nekoliko željezničkih stanica.
Po završetku rata radovi su nastavljeni 1919 godine, a da bi se savladala visinska razlika između mikrogorske kotline i šarganskog prevoja konstruisana je tzv. osmica (poznata kao i ..šarganska osmica''). Od Užica do Varadišta pruga je dugačka 57,9 km, a puštena je u rad 25. decembra 1925 godine.
   
Ova pruga je dugo vremena bila jedina željeznička veza sjevernog i istočnog dijela zemlje sa morem, te je povezala prugu širine 760 mm u jednu cjelinu. U Stalaču su se na ovu prugu vezala tzv. Timočka i Pomoravska pruga, a u Čačku se vezivala na Lajkovačku prugu, dok se u Vardištu spajala na Bosansku istočnu prugu. Time su kompozicije iz Paračina, Bora, Zaječara, Valjeva, Beograda,… imale direknu vezu sa morem kao što su Ploče, Gruž ili Zelenika. Time je ,,bosanski kolosjek'' bio konačno povezan i mogao je da funkcioniše bez pretovara.

2.17.   PODRINJSKA PRUGA

Ova pruga od Šabca do Banje Koviljače u dužini od 56,9 km puštena je u saobraćaj 18. jula 1910 godine. Bilo je planova da se ova pruga poveže sa Valjevom, ali to nije realizovano tako da je do kraja svog postojanja (ukinuta 1950 god.) bila izolovana od ostataka pruga širine 760 mm. Voz na ovoj pruzi se nije kretao brže od 20 km/h.
 
2.18.   POŽAREVAČKA PRUGA

Prva dionica pruge na relaciji Požarevac – Dubravica u dužini od 16,1 km pušta se u saobraćaj 23. novembra 1910 god. Time je Požarevac povezan sa Dunavom.
 
Pruga se nastavlja od Požarevca do Petrovca te je tih 36,7 km pušteno u saobraćaj 14. juna 1912 godine.
   
Poslije prvog svjetskog rata postoje planovi da se pruga produži južno od Petrovca prema Goranjskoj klisuri preko Žagubice u dužini od nekih 76 km. Ipak zbog nedostatka novca to nikada nije realizovano.
   
Poslje drugog svjetskog rata počeo je da se radi dionica od Petrovca do Ladnih Voda radi eksploatacije šume. Tih 16,5 km pruge pušteno je u saobraćaj 12. decembra 1946 godine. 

2.19.   UGLJEVIK – BIJELJINA – BOSANSKA RAČA

U Ugljeviku je 1899 godine otvoren rudnik mrkog uglja, a glavno tržište za taj rudnik je bila Bijeljina. U toku prvog svjetskog rata Austrougarska gradi prugu širine 600 mm na relaciji Ugljevik – Bijeljina – Bosanska Rača čime se mrki ugalj može transportovati vozom do rijeke Save. Ta pruga od rudnika do rijeke Save imala je dužinu od 44 km.
   
Poslije rata, od 1919 godine počinje da se obavlja i prevoz putnika, da bi 1921 godine počela rekonstrukcija pruge kako bi imala širinu od 760 mm (bosanski kolosjek). Od Bosanske Rače do Bijeljine pruga širine 760 mm je puštena u saobraćaj 1. aprila 1922 god., a od Bijeljine do Ugljevika 5. juna 1925 godine. Bolje iskorišćenje pruge slijedi poslije 1927 godine kada je preko rijeke Save izrađena žičara (od Bosanske Rače do Sremske Rače) koja je imala kapacitet 60 tona na sat.
Most preko rijeke Save je napravljen 1934 godine (voz nije saobraćao preko tog mosta), a tokom 1939 godine pruga je od Ugljevika produžena preko Bogutovog Sela do Mezgraje
   
Kada je 1950 godine završena pruga normalnog kolosjeka Bijeljina – Šid razmontirana je pruga na relaciji Bijeljina – Bosanska Rača., a ostatak pruge je razmontiran 1979 godine.

2.20.   POZICIJA PRUGA BOSANSKOG KOLOSJEKA

[wulfy]

3.   PRUGE NORMALNOG KOLOSJEKA U JUGOSLAVIJI

Pomenuti Berlinski kongres iz 1878 godine donio je period od 34 godine mira na Balkanu do prvog balkanskog rata 1912 god. Potom slijedi drugi balkanski rat, pa poslije kratke pauze izbija prvi svjetski rat. Rat još nije formalno završen a već se dešavaju promjene u uređenju Evrope. Austro-Ugarska se raspada, te se na njenoj teritoriji formiraju nove države: Poljska, Čehoslovačka, Mađarska, Austrija, ... a 29. oktobra 1918 god. formira se i nama bitna Država Slovenaca, Hrvata i Srba koju, doduše, priznaje samo Kraljevina Srbija te je samim tim imala slabe granice koje tokom cjelog postojanja države nisu precizno utvrđene. Po potpisanom primiriju 11. novembra 1918 god. Srbija širi svoju teritoriju tako što Srem 24. novembra 1918 god postaje sastavnini dio Kraljevine Srbije, a Narodno Vijeće Vojvodine je 25. novembra 1918 god. donjelo odluku da se Vojvodina (Bačka, Baranja i Banat) pripoji Kraljevini Srbiji, a Podgorička skupština 26 novembra 1918 god. donosi odluku da se Crna Gora pripoji Srbiji. Širenjem Srbije i stvaranjem Države Slovenca, Hrvata i Srba stvorili su se uslovi koji su objavljeni 1. decembra 1918 god. o ujedinjenju Države Slovenaca, Hrvata i Srba sa Kraljevinom Srbijom čime se formira Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca. Od 1921 godine država se zove Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS), da bi od 1929 godine imala ime Kraljevina Jugoslavija (KJ).

3.1.   FORMIRANJE JDŽ i JŽ

Svakoj državi potrebna je mobilnost, kako ljudi tako i robe. U KSHS, odnosno Kraljevini Jugoslaviji je željeznica igrala dominantnu ulogu, no infrastruktura je uglavnom naslijeđena od država predhodnica, a nova se sporo razvijala. Kao što smo vidjeli KSHS je stvorena na teritoriji nekoliko država koje su imale svoju željeznicu. To znači da su ranije željezničke organizacije sada podpale pod jedan državno-pravni status. No, to se nije desilo preko noći. U novoj državi bilo je željezničkih pruga širine 1.435, 1.000, 760, 750 i 600 mm (do sada su opisane one od 1.435 i 760 mm). Da pomenemo da su prije prvog svjetskog rata na teritoriji nove države bile Srbija, Crna Gora i Austro-Ugarska, te su nasleđene željeznice sa tih prostora:
- Srpske Državne Železnice (SDŽ),
- Mađarske Državne Željeznice (MÁV - Magyar Államvasutak), 
- Carske i Kraljevske Austrijske  Željeznice (kkStB - kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen),
- Društvo južnih željeznica (Österreichische Südbahn),
- vojna pruga Banja Luka – Dobrljin (kukMB – k.u.k.  Militärbahn Banjaluka–Dobrlin),
- Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB – Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice),
- Barč – Pakrac vicinalna željeznica (Barcs–Pakráci HÉV),
- Zagorska vicinalna željeznica (Zagoriai Vasut.),
- Dioničarsko društvo Rumsko-Vrdničke lokalne željeznice,
- Dioničarsko društvo vicinalne željeznice Vinkovci – Brčko,
- Bačko-Bodroške vicinalne željeznice (Bácsbodrog vármegyei HÉV),
- Društvo slavonskih lokalnih željeznica,
- Južnodunavska vicinalna željeznica (Déldunavidéki HÉV).
- Dioničarsko društvo Sjedinjenih Drava-Posavskih vicinalnih željeznica,
- …
Dakle, pruge su bile u državnom i privatnom vlasništvu. Sve te pruge su imale svoje standarde, propise, tarife, vozni park,… koji je nastavio da važi i u novoj državi. Neujednačeni standardi koji su dugoročno neodrživi. 

3.1.1.   Uredbe o organizovanju željeznice

Privremena uredba o organizovanju i formiranju željeznica u Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS) donesena 26. decembra 1918 god. stavlja sve željezničke pruge na teritoriji KSHS pod upravu mistarstva saobraćaja. Željeznička mreža je podeljena na pet zasebnih direkcija. Ministarstvo saobraćaja je formirano 25.2.1919 god. te se od tada mogla primjenjivati pomenuta privremena uredba. Za osnov uređenja pet pomenutih direkcija poslužile su ranije organizacije. Direkcija državnih železnica Beograd nasleđuje negdašnje Srpske Državne Železnice (SDŽ). Direkcija Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB) je nastavila da funkcioniše kao Direkcija državnih željeznica Sarajevo kojoj su dodate pruge od 760 mm u Dalmaciji. Ostale pruge (normalnog kolosjeka) u Dalmaciji i Bosni i Hercegovini, te one u Slavoniji podpadaju pod Direkciju državnih željeznica Zagreb koja se oslanja bivšu mađarsku željezničku poslovnu upravu u Zagrebu. Obratno ravnateljstvo južnih željeznica u Ljubljani je bilo zaduženo za Južne željeznice (Südbahn), a 2. septembra 1919 god. formiran je Inspektorat državnih željeznica u Ljubljani (podređen Direkciju državnih željeznica Zagreb). Na teritoriji Baranje, Bačke i Banata nastavila je da radi mađarska direkcija državnih željeznica u Budimpešti. Time je umjesto pet formirano tri direkcije (Zagreb, Sarajevo i Beograd), u Ljubljani je sjedište privatne kompanije Južne željeznice zaduženo za teritoriju KSHS, dok za teritoriju pete (planirano da bude Novi Sad) direkcije nova država nije formalno upravljala željeznicama.

Tek je 2. januara 1920 god. preuzeto upravljanje prugama na teritoriji Baranje, Bačke i Banata u stanju u kakvom je zatečeno, pa je poslovna uprava u Subotici pretvorena u Direkciju državnih železnica Subotica.

Godine 1921 postojale su željezničke direkcije Beograd, Zagreb, Sarajevo i Subotica, Inspektorat državnih željeznica u Ljubljani, kao Obratno ravnateljstvo Južne željeznice u Ljubljani. Obrantno ravnateljstvo južnih željeznica pretvoreno je 1. septembra 1923 god, u Državnu upravu južnih željeznica u Ljubljani (više ta pruga nije u privatnom vlasništvu južnih željeznica), te se na tom osnovu 1. maja 1924 god. formira Direkcija državnih željeznica u Ljubljani.

Novom uredbom od 21. maja 1921 godine formira se Generalna direkcija državnih željeznica, te da se sjedišta dotadašnjih direkcija zadržavaju, no, ostavljena je mogućnost reorganizacije i preseljenja sjedišta, kao i povećanje broja direkcija. Ništa se praktično nije događalo prije 1. aprila 1924 god. (usvajanje budžeta kojim je predviđeno finansiranje) jer je tek tada stvorena mogućnost formiranja Generalne direkcije. Do tada je upravljanje željeznicama na terenu bilo decentralizovano (iako su formalno bile centralizovane). Time se tek 1925 godine stiče uslov unificiranja propisa, standarda, tarifa,… na cijeloj teritoriji KSHS.

3.1.2.   Formiranje generalne direkcije

U praktičnoj realizaciji centralizacije uočeno je da je potrebna reorganizacija tako da je 30. marta 1927 god. donesena Uredba o organizaciji ministarstva saobraćaja i saobraćajne službe. Generalna direkcija u Beogradu ima pet oblasnih direkcija: Ljubljana, Zagreb, Sarajevo, Subotica i Beograd. Tokom 1929 god. država mjenja ime u Kraljevina Jugoslavija, a tada se javljaju i prvi obrisi organizacije koja je propisana pomenutom uredbom. Promjenom imena države i Generalna direkcija nosi naziv Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ). Time se stiče uslov i da se unificira numeracija na voznom parku svih ovih raznvrsnih željeznica.

Vozna sredstva dobijaju jedinstvenu numeraciju 1933 godine. Do 1933 godine numeracija voznog parka je bila ista kao i na nasleđenim željeznicama, samo što je umjesto oznake nasleđene željeznice stavljeno SHS.

Do izbijanja drugog svjetskog rata 1941 god. željeznica je funkcionisala na gore opisan načan. Po izbijanju rata na teritoriji Jugoslavije se formira nekoliko novih željezničkih organizacija (ili se djelovi pripajaju nekim drugim državama). U posljeratnom periodu teritorija Jugoslavije se širi na Istru pa u njen sastav ulazi i dio Italijanske državne željeznice (FS – Ferrovie dello Stato), a oznaka JDŽ ostaje do kraja 1953 godine

3.1.3.   Jugoslovenske željeznice

U okviru reorganizacije 1953 godine odlučeno je da se željeznica decentralizuje, pa je u decembru 1953 godine sa sjedištem u Beogradu formirana kompanija Jugoslovenske Željeznice (JŽ), u okviru koje su postojala Željezničko Transportna Preduzeća (ŽTP) sa sjedištima u Ljubljani, Zagrebu, Sarajevu, Beogradu i Skoplju. Svaki ŽTP dobija više samostalnosti u radu i organizovanju, a JŽ koordinira sa svim. Donosi se odluka da se parna vuča zamjeni dizelskom i električnom, te da se pristupi novom numerisanju voznog parka. Kod parnih lokomotiva ostaje ista numeracija, ali se oznaka JDŽ ispred broja mjenja u JŽ, dok ostala vozna sredstva počinju sa drugačijom numeracijom 1958 god. a završava se do 1962 god. Kako svaki ŽTP dosta samostalno posluje neki se razlažu na više preduzeća (recimo ŽTP Beograd se 1961 god. razlaže na pet preduzeća, a ponovo se postaje veliko preduzeće ŽTP Beograd 1965 god. kada se u jedno preduzeće ujedinjuju ŽTP Beograd, ŽTP Kraljevo i ŽTP Novi Sad). Kasnije se ŽTP Beograd transformiše u nekoliko Željezničko Transportnih Organizacija (ŽTO) sa sjedištem u Beogradu, Novom Sadu, Prištini i Titogradu.

Takva organizacija ostaje do raspada države poslije koje svaka republika (sada država) ima svoje željezničko preduzeće.

3.2.   ŽELJEZNIČKA PRUGA DUNAV/SAVA – JADRANSKO MORE

Nekako je na Balkanu bilo prirodno da se grade željezničke pruge istok – zapad. Iako su i one na relaciji sjever – jug bile potrebne te željeznice su rađene uz dosta teškoća, odlaganja i promjena planova. Jednostavno, Dinaridi nisi bili jednostavni za savladati i to je bila glavna geografska prepreka spajanja Jadranskog mora sa unutrašnjom Evropom kopnenim putem.

3.2.1.   Orjentalne pruge

Pomenili smo Orjentalne pruge (Chemins de fer Orientaux), skraćeno CO koje planiraju izgradnju pruge na relaciji Instambul – Jedrene – Plovdiv – Sofija – Niš – Priština – Sarajevo – Banja Luka – Dobrljin (Austro-Ugarska granica) sa krakovima Jedrene – Aleksandropoli; Plovdiv – Burgas i Priština – Skoplje – Solun. Planovi nisu u potpunosti realizovani, a uslijed bankrostva Otomanskog carstva 1875 god., te Berlinskog kongresa 1878 god. i smanjenog uticaja (tereitorije) na Balkanu. Nova planirana ruta se od Istambula do Niša poklapa, a dalje ide na relaciji Niš – Beograd – Subotica – Segedin – Budimpešta – Beč.

Sjedište kompanije Orjentalne željeznice se 1878 godine seli iz Pariza u Beč, te i dalje rade prugu na teritoriji Otomanskog carstva i iste završavaju do 1888 god.

3.2.2.   Sandžačka pruga (Sandschakbahn)

Bosanska istočna pruga (Bosnische Ostbahn) koje je otvorena za saobraćaj 1906 god., iako uskog kolosjeka, rađena je po standardima pruge normalnog kolosjeka (radijusi krivina, širina tunela i mostova, usponi,…), te je dolazila do mjesta Uvac koje se graniči sa Turskom (Otomanskim carstvom). Kao što smo pomenuli pruga normalnog kolosjeka je došla do Kosovske Mitrovice te je 27. januara 1908 god. od strane Austro-Ugarske predložena trasa za Sandžačku prugu (Sandschakbahn) na relaciji Uvac – Kosovska Mitrovica. 

Napravljena su dva plana. Prvi da pruga od Kosovske Mitrovice ide dolinom Ibra do Rožaja, te na Berane, pa uz dolinu Lima na Novu Varoš i Uvac. Drugi je da pruga od Kosovske Mitrovice ide na Novi Pazar, Sjenicu, Novu Varoš i Uvac. Ti planovi nisu realizovani, a vodila se rasprava da li ta Sandžačka pruga treba da bude uskog ili normalnog kolosjeka (od Uvca do Sarajeva bi se mogla lako prepraviti na normalni kolosjek, ali od Sarajeva do Banja Luke ili do Bosanskog Broda bi bilo preskupo). No, zbog Balkanskih ratova, te kasnijeg prvog svjetskog rata ova ruta pada u zaborav.

3.2.3.   Planovi za željeznicu Dunav – Jadransko more

Osim što je Austro-Ugarska uputila inicijativu za trasiranjem Sandžačke pruge i Srbija je uputila zahtjev za trasiranje pruge Dunav – Jadransko more (obe pomenute pruge prolaze kroz Tursku teritoriju). U junu 1908 godine je dogovoreno da Italija finansira izgradnju luke, dok bi Francuska uz Veliku Britaniju, Rusiju i Srbiju finansirali izgradnju željeznice te je u Parizu osnovana kompanija ,,Željeznica Dunav – Jadran’’. Ipak, u jesen 1908 godine dešava se aneksija Bosne i Hercegovine te se (opet) bitno mjenjaju političke prilike na Balkanu. Mogli bi da pomenemo da se do 1911 godine iskristalisalo nekoliko ruta:
1.   Prva je (koja je najpre i realizovana) da se napravi Zapadnomoravska pruga (Stalać – Kruševac – Kraljevo – Čačak – Užice – Vardište – spoj na Bosansku istočnu prugu) uskog kolosjeka čime bi se povezali na luku Metkoviće (Beograd – Stalać prugom normalnog kolosjeka, a Stalać – Užice – Sarajevo – Metković prugom uskog kolosjeka). Do 1912 godine pruga je došla do Užica, a pomenuti spoj je urađen poslije prvog svjetskog rata. Ipak, ovo je dosta zaobilazna linija.
2.   Od Bara do Virpazara su Italijani napravili prugu (širine 750 mm) koja bi se produžila do Rijeke Crnojevića, te do Podgorice, preko Kolašina, Berana i Rožaja došla do Kosovske Mitrovice (na postojeću prugu normalnog kolosjeka), a dalje bi se preko Novog Pazara i Raške spajala u Kraljevu na pomenutu Zapadnomoravsku prugu. Ova varijanta je daleko bliža od predhodne, ali ono što je išlo protiv ove varijante je postojeća pruga Virpazar – Bar koja je rađena po gorim standardima nego što je ,,bosanski kolosjek’’, te dosta težak teren za savlađivanje, kao i protivljenje Turske da se Srbija i Crna Gora željeznički spoje preko Sandžaka.
3.   Razmatrala se i izgradnje primorske pruge Bar – Medova (Shëngjin), te onda na Skadar, pa dolinom rijeke Drin preko Prizrena i Đakovice do Prištine (presjeca prugu Kosovska Mitrovica – Priština – Skoplje), dalje do Merdara, preko Kuršumlije i Prokuplja na Niš (tu presjeca prugu Beograd – Niš - Skoplje). Osim već izgrađenog kraka od Niša ka Beogradu planiran je i krak Niš – Knjaževac – Zaječar – Kladova (na Dunavu i most preko istog za prelazak u Rumuniju, a ova dionica od Niša ka sjeveru je kasnije i izvedena). Ova ruta većinom ide preko Turske teritorije, te su zbog svojih intersa predložili nešto izmjenjenu rutu.
4.   Turska je predlagala rutu Skoplje – Tetovo – Debar – Lješ – Medova. Od Skoplja pruga ide ka Prištini i Kosovskoj Mitrovici, te ka Nišu i Beogradu, a može i na Solun. Ipak, ova varijanta koja je odgovarala Turskoj je dosta zaobilazna, te samim tim i skupa za izgradnju.
5.   Italiji je najviše odgovaralo da se sagradi luka u Vlori, te potom izgradi pruga Vlora – Berat – Ohrid – Bitola – Priliep – Skoplje (veza na postojeću prugu). Ipak, kako to većinom prolazi kroz teritoriju Turske tako Italija nije imala previse upliva u željenu trasu.
6.   Da, osim prve varijante, svaka podrazumjeva prolazak kroz Tursku teritoriju. Da li je ona nešto planirala osim pomenute ,,Orjentalne pruge’’? Oni su planirali prugu na relaciji Medova – Lješ – Debar – Kukes – Prizren – Priština – Merdare (granica Turske i Srbije) – Kuršumlija – Prokuplje – Niš. 

Osim prve varijante, Turska je vodila glavnu riječ jer su, ipak, sve te iscrtane varijante pruge išle preko njene teritorije. Srbija je tražila da planovi koje Turska predlaže (4. i 6. varijanta) budu pruge isključivo normalnog kolosjeka. Sve ostaje na planovima jer se ubrzo dešavaju Balkanski ratovi i Turska biva protjerana sa velikog dijela Evropskog tla, a nastaje Albanija kao nova država. Ubrzo izbija i prvi svjetski rat poslije kojeg nastaje nova država koja pravi drugačije planove povezivanja željeznicom Dunava i Jadranskog mora. Zapravo, 1925 godine realizovana je varijanta 1., ali time nisu otklonjene mane te varijante.

Mogli bi pomenuti da je završetkom Balkanskih ratova Crnoj Gori odobren povoljan zajam od Francuske i Italije (kao neka kompezacija jer su se povukli iz Skadra kojega su vojno osvojili u prvom balkanskom ratu) te je mješovito francusko-italijankoj kompaniji u maju 1914 god. izdata koncesija za gradnju pruga Bar – Skadar i Podgorica – Peć. To nije realizovano jer iste godine izbija prvi svjetski rat.

3.2.4.   Lička i Unska pruga

Po završetku rata prioritet je bila obnova železničke mreže te povezivanje već postojećih pruga. Ipak, planovi na izgradnji željeznice od Dunava do Jadranskog mora nisu prekinuti. No, nova država nije imala niti jednu luku na Jadranu koja je povezana sa unutrašnjošču države željezničkom prugom normalnog kolosjeka. Da, bila je pruga Zagreb – Karlovac – Ogulin – Rijeka, ali Rijeka nije grad koji je bio u sastavu nove države. Jedina željeznička konekcija je bila prugama uskog kolosjeka koja je stizala do Knina, pa od Knina do Splita (ili Šibenika) prugom normalnog kolosjeka. Postojala je i veza prugom uskog kolosjeka Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo – Mostar – Gabela – Metkovići (koji nije luka na moru već na rijeci Neretvi), te krak Gabela – Hum – Zelenika, odnosno krak Hum – Dubrovnik. To nisu bili povoljni pravci, te se roba morala pretovarati sa normalnog na uski kolosjek i obrnuto.

Najefikasnije (čitaj najracionalnije) rješenje je bilo da se proširi mreža uskog kolosjeka te se spoji Bosanska istočna pruga i Zapadnomoravska pruga (na relaciji Užice – Vardište) što je završeno do februara 1925 god. Ipak, za normalno fukcionisanje privrede potrebno je izgraditi i prugu normalnog kolosjeka. To bi bila ta pruga Dunav – Jadransko more? Da, kada bi se imalo dovoljno sredstava. Najefikasnije je bilo izgraditi Ličku prugu (relacija Ogulin – Knin) čime bi se Split povezao sa Zagrebom i dalje sa ostalim pravcima na pruge normalnog kolosjeka. Od Ogulina do Vrhovine (Plitvička jezera) željeznicu je izgradila Austro-Ugarska, ostalo je da se izgradi oko 150 km do Knina. Dionica do Gospića je završena u martu 1920 god., a relacija Gospić – Gračac je puštena u saobraćaj u junu 1922 god., da bi zadnja dionica Gračac – Knin bila puštena u saobraćaj u julu 1925 god. Time je dobijen izlaz na more željezničkom prugom normalnog kolosjeka. Ipak, posmatrajući iz Beograda (sa Dunava) svi ovi pravci prema Jadranskom moru imaju zaobilazni put.

Da li su izmjenjene trase planirane željeznice od Dunava do Jadranskog mora sada kada je formirana nova država? Tokom maja 1922 godine na skupovima građana u Kotoru, Baru i Cetinju je traženo da pruga od Dunava (Beograda) izađe na Jadransko more kod Kotora, ta onda ide obalom sa završetkom u Baru. 22. Jula 1922 god. Narodna skupština potvrđuje ugovor sa Blair Banking Company of New York o zajmu 100 miliona dolara za izgradnju željeznice, a planirano je da se trasiranje pruge završi do maja 1923 god. Osim najava ništa se konkretno nije događalo (nije određena ni trasa). Željeznička konferencija održana 1926 god. donjela je rješenje da željeznica ide koridorom Beograd – Šabac – Bijeljina – Tuzla – Sarajevo – Mostar – Imotski – Split te krakom Međeđa – Uvac – Bijelo Polje – Kotor. Ta odluka je dočekana sa velikim protivljenjem na teritoriji Crne Gore pa je 19. januara 1928 god. izmjenjen član 4. Zakona o Blerovom zajmu te će se ,,nominalnih sedamdeset milona dolara’’ upotrebiti na sledeće radove:
1.   Izgradnja normalne želježničke pruge Beograd – Ripanj – Lazarevac – Topla – Kosovska Mitrovica – Podgorica – Kotor.
2.   Dovršenje pruga na relaciji: Beograd – Banja Luka – Bihać – Knin; Kragujevac – Raška – Kosovska Mitrovica i Prokuplje – Priština.
Ipak, američki bankari su se bunili, te nisu dozvoljavali promjenu ugovora. Tada se formalno ostaje pri Jadranskom koridoru, ali, opet, uz nešto izmjenjenu trasu.

Jadranskom prugom je proglašen koridor preko Kosova te je počela izgradnja. Željeznička pruga Beograd – Lapovo – Kragujevac je puštena u promet još 15. Marta 1887 god. Od Kragujevca do Kraljeva pruga je završena u decembru 1929 god., a od Kosovske Mitrovice do Raške u februaru 1931 god., a od Kraljeva do Raške u avgustu 1931 god. Time je završen sjeverni dio pruge na relaciji Beograd – Lapovo – Kragujevac – Kraljevo – Raška – Kosovska Mitrovica – Priština. Dalje od Prištine do Kosovog Polja pruga se završava u julu 1934 god., a od Kosovog Polja do Peći u julu 1936 god. Dalje je planirano da pruga ide tunelom prema Rožaju, te dolinom Lima, pa Tare ka jugu na Podgoricu. Ova dionica do Peći je potrošila većinu novca iz zajma, a dalje ka jugu su teške (planinske) dionice za savladati tako da je dalje građenje pruge zbog nedostatka novca odgođeno.

Kompanija koja je radila prugu od Prištine do Peći prešla je na novo gradilište, tzv. Unsku prugu. To je još jedna pruga koja će normalnim kolosjekom spojiti unutrašnjost države za morem (u međuvremenu je 1931 godine završen krak pruge ka Bakru sa Riječke pruge). Podsjetimo da je pruga Banja Luka – Bosanski Novi završena još za vrijeme Otomanskog carstava (1872 god.), te da je Austo-Ugarska prugu 1879 godine produžila na relaciji Bosanski Novi – Dobrljin, a da je željeznica od Dobrljina do Siska (i spajanje na ostatak mreže pruga normalnog kolosjeka) puštena u promet u aprilu 1882 god. U novoj državi je napravljen krak pruge od Bosanskog Novog do Bosanske Krupe u oktobru 1920 god., a relacija Bosanska Krupa – Bihać je puštena u promet u julu 1924 god. Dakle, od Bihaća do Knina je potrebno izgraditi prugu čime se pravi još jedan spoj ostatka mreže pruga normalnog kolosjeka sa Jadranskim morem. Francuska kompanija svoju operativu seli sa Kosovskog gradilišta na Unsku prugu (Bihać – Knin) tokom 1936 god. Do početka drugog svjetskog rata je završeno preko 70% ove pruge, tako da je po završetku rata završen ostatak i svečano otvaranje Unske pruge je bilo u novembru 1948 godine.

Ličkom prugom i Unskom prugom spojen je zapadni dio zemlje sa Jadranskim morem. Šta je sa srednjim i istočnim djelom? U jednom momentu se odustaje od varijante Jadranske pruge preko Kosova, pa se krajem 1936 god.  planira nova relacija Beograd – Ripanj – Lajkovac – Valjevo – Požega – Zlatibor – Prijepolje – Ravna Rijeka – Vojnik – Nikšić – Grahovo – Kotor. Pred drugi svjetski rat počeli su radovi na izgradnji pruge Valjevo – Kosjerić, a u julu 1939 god. počela je da se radi studija za varijantu pruge Boka Kotorska – Podgorica – Kolašin – Mojkovac. Trasiranje ove dionice željezničke pruge trajalo je do januara 1941 godine. Radove prekida drugi svjetski rat.

Da pomenemo i da je pruga uskog kolosjeka produžena od Trebinja preko Bileće do Nikšića, a krak od Bosanske istočne pruge od Ustipače do Foče je takođe urađen tokom 1939 god. Počelo je trasiranje pruge od Foče do Bileće čime bi se bitno skratila relacija od Beograda do Jadranskog mora, ipak osim poslova na trasiranju nije se odmaklo dalje jer je izbio drugi svjetski rat.

3.2.5.   Planovi poslije drugog svjetskog rata

Lička pruga, Unska pruga i Jadranska pruga. Prve dvije su definisane, a treća? Prije nego što vidimo kuda je na kraju određen koridor pomenimo i željezničku prugu normalnog kolosjeka koja se odvaja u Vrpolje te silazi do rijeke Save prelazeći na drugu obalu u Šamacu, te se spušta do Doboja, pa preko Zenice do Sarajeva. To je pruga rađena poslije drugog svjetskog rata u velikoj omladinskoj radnoj akciji kada je oko 250 km ove pruge izgrađeno za devet mjeseci, te je svečano puštena u rad početkom 1948 god. Time je pruga normalnog kolosjeka došla do Sarajeva. Zašto je ova pruga važna? Zato što od Sarajeva ide pruga uskog kolosjeka do Ploča koja je predviđena da se normalizuje. Time bi se dobio još jedan koridor sa željezničkom prugom normalnog kolosjeka do Jadranskog mora.

Da, poslije drugog svjetskog rata Rijeka i poluostrvo Istra ulazi u sastav Jugoslavije tako da se do kraja 1948 godine prugom normalnog kolosjeka moglo doći (idući od zapada ka istoku) do sledećih luka: Rovinj, Pula, Rijeka, Bakar, Šibenik i Split. Kao što smo vidjeli iste godine željeznička pruga normalnog kolosjeka dolazi do Sarajeva. Time se otvara varijanta da željeznica normalnog kolosjeka krene od Sarajeva ka Jadranskom moru. Od 1948 do 1958 god. ispituje se preko 10 varijanti pruge do Jadranskog mora te se kreće sa izgradnjom sa rokom završetka do 1962 god., ali su se zbog finansija otegli radovi te je pruga do Ploča puštena u rad u decembru 1966 god.

Pomenimo da je 1967 godine završena pruga Knin – Zadar, a 1968 godine Divača – Koper, tako da ako idemo od zapada ka istoku željeznička pruga normalnog kolosjeka sada dolazi do sledećih mjesta: Kopar, Rijeka, Bakar, Zadar, Šibenik, Split, Ploče i Bar. Odakle sada Bar? To je tada bila slijepa pruga koja nije bila povezana sa ostatkom mreže, ali krenimo redom.

Tokom 1948 godine usvojena je tzv. Drinska varijanta koja je predviđala rutu Beograd – Obrenovac – Šabac – Zvornik – Bajina Bašta – Hum – Priboj – Prijepolje – Bijelo Polje – Kolašin – Podgorica. Ta varijanta je odbačena zbog hidropoencijala Drine jer se ne bi moglo pristupiti gradnji brana zbog željeznice.

Privredni savjet Federativne Narodne Republike Jugoslavije (FNRJ) donosi 20. avgusta 1951 godine odluku o utvrđivanju trase pruge od Beograda do Bara. Utvrđena trasa pruge je Beograd – Valjevo – Požega – Titovo Užice – Priboj – Bijelo Polje – Kolašin – Podgorica – Bar. Izgradnja pruge počine 1952 god. na relacijama Bar – Titograd i Resnik – Valjevo. Na dionici Bar – Titograd počelo se sa izradom nasipa preko Skadarskog jezera, te se 1953 godine počelo i sa probijanjem tunela ,,Sozina’’ koji će biti i najduži sa dužinom 6.170 m, a probijanje je trajalo do 1958 godine. Tokom maja mjeseca 1954 godine formira se Glavna uprava za izgradnju pruge Beograd – Bar, a sledeće 1955 god. usvojen je investicioni program, te su započeli radovi na izgradnji ostalog dijela pruge Beograd – Bar, konkretnije na dionici Prijepolje – Priboj. Zbog neodostatka sredstava u toku 1956 godine obustavljaja se većina radova na pruzi Beograd – Bar (osim dionice Bar – Podgorica u Crnoj Gori, te Resnik – Vreoca u Srbiji). Dionica Resnik – Vreoci završena je 1958 god, a po otvaranju dionice Bar – Titograd 1959 god. donesena je odluka o potpunoj obustavi daljne gradnje, te se započeta gradilišta konzerviraju.

Tadašnja Izvršna Vijeća (to bi u današnjim uslovima bile vlade) Srbije i Crne Gore 1961 godine prebacuju svu odgovornost i način daljneg finansiranja projekta na željeznička preduzeća. U Crnoj Gori je to preuzelo Željezničko transportno preduzeće – Titograd, sektor za građenje. Ova preduzeća (u Srbiji Zajednica jugoslovenskih željeznica, Odeljenje za izgradnju pruge Beograd – Bar) su postavila rok za izgradnju ove pruge za 1970 godinu. Potom se 1965 godine u saveznoj skupštini donosi zakon o finasiranju radova na pruzi Beograd – Bar. Dionica pruge od Podgorice do Nikšića je prepravljena na prugu normalnog kolosjeka tokom 1965 god. Dionica Vreoci – Valjevo je puštena u promet tokom 1968 god.

Obezbjeđena sredstva nisu bila dovoljna i uzet je zajam od međunarodne banke za obnovu i razvoj iz Vašingtona u iznosu na 50 miliona dolara, uz grejs priod od šest godina, kamatu od 6,24% i rokom otplate 25 godina. Uslov je bio da se uz otvarnje pruge završi i luka Bar, te da se izgradi i krak pruge Požega – Čačak. Time se stiču uslovi za nastavak izgradnje pruge. Ipak, rokovi su prekoračeni pa je izgradnja pruge Beograd – Bar završena 24. novembra 1975 godine, a prvi voz je prošao 28. maja 1976 godine (plavi voz sa Josipom Brozom Titom), a prvi komercijalni vozovi su počeli da saobraćaju 30. Maja 1976 godine.

3.2.6.   Planovi za širenjem mreže poslije raspada Jugoslavije

Sada postoji nekoliko pruga koje idu na relaciji sjever – jug, dok je ona koja se proteže na relaciji zapad - istok skoro na istoj poziciji gdje i prije formiranja, pa poslije rasformiranja zajedničke države i prati lijevu obalu rijeke Save.  Nisam siguran kakvi su planovi kod ostalih (i da li ih uopšte ima) ali za Crnu Goru (doduše samo u najavama) postoji pravac od Peći (na Kosovu) koji bi se produžio do Berana, pa na Bijelo Polje (gdje presjeca postojeću prugu Bar – Beograd) te do Pljevalja. Od Pljevalja postoji mogućnost da se krak produži preko Goražda do Sarajeva. Obzirom na potrebna sredstva za izgradnju ove pruge i kakva je privreda kroz prostore kroz koje bi trebala proći najverovatnije će ostati samo ideja.

Isto to važi na relaciju od Nikšića do Sarajeva koja bi nastavila na prugu koja ide iz Albanije pa kroz Crnu Goru. Osim te relacije koja bi išla direkno na Sarajevo razmatra se da se oživi trasa koja bi pratila koridor negdašnje pruge uskog kolosjeka te bi se uključila u Čapljinji na postojeću prugu.

3.3.   ELEKTRIFIKACIJA U JUGOSLAVIJI

Kao što je u ranijim poglavljima pomenuto Jugoslavija je poslije drugog svjetskog rata proširila svoju teritoriju na uštrb Italije. Italija je između dva svjetska rata vršila elektrifikaciju svojih pruga pa tako i onih koje su pripale Jugoslaviji. To su prve elektrificirane pruge u Jugoslaviji. Proširenjem teritorije Jugoslavije zatečena je elektrificirana pruga na relaciji Sežana – Divača – Pivka – Postojna (nekadašna granica Jugoslavije i Italije), te pruga Pivka – Rijeka. Te dvije pruge su elektificirane 1936 god. u tada zastupljenom standardu u Italiji (jednosmjerni napon od 3.000 V).
Već 1952 godine počinje elektrifikacija željezničke pruge Rijeka – Zagreb u istom standardu, a elektrifikacija je završena 1966 god. U Sloveniji se nastavlja elektrifikacija te je 1962 god. završena na relaciji Ljubljana – Postojna. Slijede željezničke pruge Divača – Koper, Ljubljana – Jesenice, Ljubljana – Zidani Most – Pragersko – Maribor, Zidani Most – Dobova, da bi zadnja bila elektrificirana pruga Maribor – Šentilj 1972 god. Time je elektrifikacija sa jednosmjernim naponom od 3.000 V podrazumjevala mrežu od 734 km pruga (503 km u Sloveniji i 257 km u Hrvatskoj).

Sredinom pedesetih godina Jugoslavija počinje da izlazi iz ere parne vuče. Počinje nabaka dizelmotornih vozova i dizel lokomotiva. Alternativa je i električna vuča kojoj treba infrastruktura. Jedan standard (jednosmerni napon od 3.000 V) je nasljeđen, te se isti širio kako je opisno iznad. Ipak, u prvoj polovini šezdesetih odlučeno je da se preuzme standard sa neizmjeničnim naponom od 25.000 V i frekvencijom 50 Hz koji je, pokazao je primjer Francuske, efikasniji i jeftiniji (manji presjek napojnog kabla, veći razmak između napojnih transformatora, manji gubici u prenosu, …). Prva željeznička pruga koja je određena za elektrifikaciju po novom standardu je ona na relaciji Zagreb – Beograd. Ona se elektrificirala etapno, ali ono što je najbitije, svih 412 km pruge na relaciji Zagreb – Dugo Selo – Novska – Vrpolje – Inđija – Beograd završeno 31. maja 1970 god. (kada je i cijelim koridorom prošao voz sa električnom vučom). Elektrifikacija se nastavlja zapadno (Dobova – Zagreb), a istočni dio (Beograd – Niš – Preševo – Skoplje – Veles – Đevđelija) je elektrificiran do 1974 god. Time se dobio glavni koridor pruge na relaciji (od zapada ka istoku) Dobova (prelatak sa 3.000 V na 25.000 V) – Zagreb – Dugo Selo – Novska – Vrpolje – Inđija – Beograd – Niš – Preševo – Skoplje – Veles – Đevđelija na koji se vezuju sledeći krakovi.

Prvi stubovi za prenos električne energije na pruzi Sarajevo – Ploče počeli su da se postavljaju 1964 god.(paralelno sa izgradnjom pruge normalnog kolosjeka, te se ovo smatra prvom željezničkom prugom koja je od starta planirana da bude elektrificirana). Sama pruga je puštena u saobraćaj krajem 1966 god. da bi elektrifikacija bila završena 30. maja 1969 god. Sjevernije, na relaciji Sarajevo – Vrpolje je 1968 god. počeo remont koji je podrazumjevao i elektrifikaciju, a prvi voz sa električnom vučom je prošao 30. jula 1971 god. Time je sa prugom Vrpolje – Doboj – Sarajevo – Ploče upisano dodatnih 450 km elektrificirane pruge.

Paralelno sa tom prugom gradi se i pruga Beograd – Bar koja je puštena u saobraćaj 1976 god., a tada je elektrificirana bila na relaciji Beograd – Užice. Dalje od Užica do Bara je elektrificirana 1978 godine.
   
Pruga na relaciji Inđija – Novi Sad je elektrificirana 1979 god., a Novi Sad – Subotica 1980 god.

Kada je tokom 1981 god. završena elektrifikacija pruge Zagreb – Koprivnica dobio se još jedan elektrificirani spoj sa Mađarskom.
   
Željeznička pruga Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi je elektrificirana 1978 god., a Bosanski Novi – Dobrljin – Sunja je elektrificirana 1981 god. Krak Bosanski Novi – Bihać – Martin Brod je elektrificiran 1988 god. Time se planirirala daljana elektrifikacija Unske pruge prema Splitu, ali raspad Jugoslavije i ratna dešavanja osim što su onemogučili daljnu elektrifikaciju su i unazadili stanje tako što se uništena kontaktna mreža nije obnovila, tako da ovaj opisani (Bosanski Novi – Bihać – Martin Brod) krak danas nije elktrificiran.

Zagreb je imao tri kolosjeka elektrificiranih sa jednosmjernim naponom 3.000 V, dok je ostatak kolosjeka bio elektrificiran sa neizmjeničnim naponom od 25.000 V. Ipak, odlučeno je da se željeznička pruga Zagreb – Rijeka reelektrificira, odnosno da se sa jednosmjernog napona od 3.000 V prebaci na naizmjenični napon od 25.000 V. Od 229 km pruge 1985 godine urađena je reeletrifikacija na 139 km (relacija Zagreb – Moravica) tako da se u Moravcima mjenja lokomotiva.

[wulfy]

4.   PARNE LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI

4.1.   PARNA LOKOMOTIVA

Ukratko, parna lokomotiva za pokretanje koristi vodenu paru. Vodena para pokreće klipove koji uz pomoć raznih poluga okreću pogonske točkve. Vodena para se stvara tako što se voda u bojleru ugrije do tačke ključanja. Da bi se voda zagrijala na potrebnu temperaturu koristi se energija sagorejevanja uglja, koksa, drveta, mazuta, … a bilo je i slučajeva da se voda grije električnim putem (recimo pojedini modeli parnih lokomotiva u Švajcarskoj su imale pantograf i napajale se električnom energijom za grijanje vode).

Dakle, parna lokomotiva sa sobom mora da nosi vodu (iz koje se pravi vodena para) i gorivo (ugalj, koks,…). Taj dio se naziva tender, te postoje lokomotive tenderke (koje sve potrebno nose sa sobom) i lokomotive sa zasebnim tenderom (koji je kao vagon prikačen za lokomotivu). To je i prva podjela parnih lokomotiva.
Još jedna podjela parnih lokomotiva je po rasporedu osovina. Kako smo pomenuli potiskivanjem klipa u cilindru sistemom poluga se pokreću točkovi. Ti točkovi povezani sistemom poluga zovu se vezane osovine. Što je veći broj vezanih osovina lokomotiva je brža, ali teže savladava krivine. Radi savladavanja krivina i dodatne stabilnosti postoje i tzv. slobodne osovine. One nisu pogonske i obično se mogu zakretati kako bi pratile krivine na željezničkoj pruzi. Kombinacijom pogonskih (vezanih) osovina i slobodnih osovina, te prečnikom točkova na vezanim osovinama i slobodnim osovinama, razmakom između osovina, osovinskim opterećenjem, slobodom zakretanja osovina, … određuju se karakteristike koje lokomotiva može da ima (minimalni radijus krivine, maksimalna brzina na pravcu i u krivini, uspon koji savlađaje, …)
Postoji još jedna podjela, a to je način na koji se koristi vodena para. Najednostavniji način je kada se vodena para sprovede do cilindra, prilikom iskorišćenja njene energije ta para ide napolje (kroz dimnjak, a kroz koji ide i dim od sagorjevanja goriva). To je lokomotiva koja se pogoni na zasićenu (mokru) paru. Ukoliko para prije nego što dođe do cilindra prođe cijevima i kroz kotao te se dodatno podigne temperature pare onda kažemo da je pogon na pregrejanu paru. Para prilikom izlaska iz cilindra ima još energije, pa je kod nekih lokomotiva para iz jednog cilindra dovedena u još jedan prije nego što se ispusti napolje. Taj sistem zovemo mnogostruka ekspanzija, mada se često može čuti i engleska riječ kompound. 
Kada gledamo parnu lokomotivu vidimo točkove i sistem poluga koji počinje iz jedne kutije. Ta ,,kutija’’ je cilindar i obično postoji po jedan sa svake strane, no, ima i lokomotiva koje imaju više od jednog cilindra.
Ovim smo vidjeli da imaju lokomotive tendreke, lokomotive sa zasebnim tenderom, lokomotive sa dvije vezane osovine, lokomotive sa tri vezane osovine, lokomotive sa četri vezane osovine, lokomotive sa pet vezanih osovina, lokomotive na zasićenu paru, lokomotive na pregrejanu paru, lokomotive sa mnogostrukom ekspanzijom, lokomotive sa dva cilindra, lokomotive sa tri cilindra, lokomotive sa četri cilindra, … Sve ove karakteristike se mogu međusobno kombinovati što će reći da zaista ima puno varijanti parnih lomotiva. A kada ovome dodamo i one sa zakretnim postoljem (gdje su vezane osovine) ili one koje imaju srednji točak za zupčastu željeznicu… Na sve to treba dodati i namjenu lokomotive (za manevrisanje u stanicama, za vuču teretnih vozova, za vuču brzih putničkih vozova,…) Zaista, puno mogućnost projektovanja, izrade, dimenzija, te na kraju odgovarajuće cijene za klijenta.

Klasifikacija lokomotiva se najćešće radi po standardima međunarodnog udruženja željeznica UIC (Union internationale des chemins de fer) a neke od oznaka su:
- veliko slovo označava broj pogonskih osovina pa je ,,A’’ za jednu, ,,B’’ za dvije, ,,C’’ za tri, ,,D’’ za četri, ,,E’’ za pet,…
- broj ispred velikog slova označava broj slobodnih osovina na prednjem dijelu lokomotive, ukoliko nema broja podrazumjeva se da nema slobodne osovine
- broj iza velikog broja označava broj slobodnih osovina na zadnjem dijelu lokomotive, ukoliko nema broja podrazumjeva se da nema slobodne osovine
- poslije odmaka (praznog polja) mala slova govore o načinu pogona pa je ,,n’’ (Nassdampf) na zasićenu paru, ,,h’’ (Heißdampf) na pregrejanu paru, a ,,v’’ (Verbund) sa mnogostrukom ekspanzijom
- broj u drugom dijelu oznake označava broj cilindara
- ako ima oznaka ,,+’’ onda poslije nje slijede karakteristike tendera

Kao što je napisano, može da se izradi puno vrsta lokomotiva. Pomenimo i to da je svaka željeznička pruga specifična, te da u to vrijeme ekspanzije željezničke mreže nije postojala serijska proizvodnja kakvu danas poznajemo dolazimo do toga da je većina lokomotiva proizvedena baš za karakteristike određene pruge. Jugoslavija je nasljedila željezničku mrežu brojnih željezničkih kompanija koje su naručivale parne lokomotive prilagođene svojim zahtjevima. To je značilo da postoji puno različitih parnih lokomotiva, što uz sve logističke probleme komplikuje održavanje voznog parka sa različitim standardima.

4.2.   NUMERACIJA U JDŽ

Numeracija parnih lokomotiva u sistemu JDŽ je izvršena 1933 godine. Oznaka za Jugoslovenske Državne Željeznice se piše i čirilicom i latinicom (ЈДЖ-JDŽ), a potom slijedi dvocifreni broj ukoliko je lokomotiva mlađa od 25 godine (proizvedena poslije 1907 god.) ili trocifren broj ukoliko je lokomotiva starija od 25 godine ili ih ima manje od 5 komada. Slijedi crtica, pa jedinstveni trocifreni broj lokomotive.

Prvi dvocifreni (odnosno trocifreni) broj govori još neke podatke:
- lokomotive sa zasebnim tenderom za brze i putničke vozove imaju brojeve od 01 do 15 (odnosno od 101 do 115),
- lokomotive tenderke za brze i putničke vozove imaju brojeve od 16 do 19 (odnosno od  116 do 119),
- lokomotive sa zasebnim tenderom za teretne vozove imaju brojeve od 20 do 49 (odnosno od 120 do 149),
- lokomotive tenderke za teretne i vicinalne (lokalne) vozove imaju brojeve od 50 do 59 (od 150 do 159),
- manevarske lokomotive imaju brojeve od 60 do 69 (odnosno od 160 do 169),
- lokomotive za kolosjek širine 760 mm imaju brojeve od 70 do 98 (od 170 do 198),
- lokomotive za kolosjek od 600 mm koriste broj 99.

Poslije reorganizacije 1953 godine, a u toku 1954 sva vozna sredstva (pa i parne lokomotive) umjesto oznake JDŽ dobijaju oznaku JŽ. Pošto svaka pomenuta lokomotiva tokom 1954 godine mjenja oznaku iz JDŽ u JŽ to neću pominjati kod opisa lokomotiva jer je to nešto što se podrazumjeva. Brojčana oznaka ostaje ista.
Na željezničkim prugama Jugoslavije bilo je preko 2.500 parnih lokomotiva tako da neće biti pomenuta svaka, ali, nadam sa da će biti pomenuta većina koja je obilježila doba parne vuče u Jugoslaviji. U naslovima je oznaka iz perioda JDŽ, a probaću da poštujem i neku vrstu hronologije, što može biti zbunjujuće, recimo prvo su bile u upotrebi bile lokomotive JDŽ 17, pa tek onda JDŽ 16, no do toga je došlo zbog pomenute prenumeracije iz 1933 godine.

4.3.   JDŽ 125

Mađarskoj je trebala lokomotiva koja će moći da vuče teretne vozove po brdu. Zbog toga se u Njemačkoj 1882 godine razvija posebna lokomotiva. Već 1884 godine Srpska Državna Železnica (SDŽ) naručuje četri ove lokomotive za vuču vozova na tada otvorenoj pruzi Beograd – Niš. Oznake te četri lokomotive su SDŽ 51, SDŽ 52, SDŽ 53 i SDŽ 54.
Krajem 19 vijeka mnoge željezničke linije na teritoriji Mađarske (u okviru Austro-Ugarskog carstva) su nacionalizovane, te je trebalo modernizovati vuču na tim prugama. Upravo je ova lokomotiva tome poslužila. Proizvodila se do 1912 godine, te je postala najsrasprostranjenija lokomotiva za vuču teretnih vozova koje kontroliše MÁV. Zagreb, Segedin, … i ostale MÁV radionice su bile matična mjesta za ove lokomotive. Šta to znači? Formiranjem nove države KSHS po završetku prvog svjetskog rata, a raspadom Austro-Ugarske, 1920 godine je potpisan Trijonski sporazum po kojem, između ostalog, stoji da zatečene lokomotive na teritoriji nove države pripadaju istoj. Time je KSHS dobila 110 ovih lokomotiva koje su ponjele oznaku SHS 326.XXX.

Ipak, novu numeraciju 1933 godine je dočekalo 73 lokomotiva (od JDŽ 125-001 do JDŽ 125-073) do bi ih 1935 godine na popisu bilo 62, a 1956 godine 13 komada.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: C n2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 39 t
Dužina: 9,3 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 45 km/h
Proizvođač: Wiener Neustädter Lokomotivfabrik

4.4.   JDŽ 152

Proizvodnja ove lokomotive namjenjene lokalnom saobraćaju počinje 1885 godine, a već do 1908 godine je proizvedna je u 493 primjerka čime postaje najzastupljenija lokomotiva za lokalni saobraćaj u MÁV sistemu. Do kraja prvog svjetskog rata proizvedeno je 828 ovih lokomotiva, a po Trijonskom sporazumu KSHS je dobila 92 ove lokomotive. Po ugledu na MÁV oznake su SHS 377.XXX.
   
Renumeracija iz 1933 godine podrazumjeva oznake od JDŽ 152-001 do JDŽ 152-076, ali već 1935 godine na popisu ima 54 ovih lokomotiva, da bi 1956 godine ostala jedna.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: C n2t
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 39 t
Dužina: 9,3 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 45 km/h
Proizvođač: MÁVAG

4.5.   JDŽ 97

Kada je rađena Neratvanska pruga (Sarajevo – Metković) ona je jednim dijelom (Ivan Sedlo) projektovana sa velikim usponom tako da je predviđena treća šina sa zupčastim prenosom. Ta pruga je puštena u promet 1891 god. Splitska pruga (koja nikada nije napravljena do kraja) imala je dio od Lešave prema Donjem Vakufu koja je prolazila preko prevoja Komar, a da bi se savladao pomenuti prevoj takođe je ugrađena treća zupčasta šina. Pruga preko prevoja Komar puštena je u funkciju 1894 god.
Za potrebe ovih pruga Bosanskohercegovačke Državne Željeznice (BHStB) naručuju lokomotive koje mogu da vuku voz težine 110 tona, a pri usponu od 35 ‰ na zupčastom dijelu pruge lokomotiva može da ide 9 km/h. To je lokomotiva tenderka, a oznake su im bile od BHStB 41 do BHStB 48, da bi od 1895 imale oznake od BHStB 601 do BHStB 608. Bosanskohercegovačke Državne Željeznice (BHStB) 1908 godine mjenjaju ime u Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice (BHLB) tako da su oznake od BHLB 601 do BHLB 608, a od 1918 od SHS 601 do SHS 608. Od 1933 godine nose oznaku JDŽ 195.
   
Kako se povećava saobraćaj bilo je potrebno naručiti još lokomotiva, pa na osnovu gore opisane lokomotive razvija se napredniji model sa zasebnim tenderom koji može da povuče voz težine 240 tona ako imaju još dvije lokomotive koje guraju voz. Proizvodnja ove lokomotive počinje 1894 godine, a do 1904 godine napravljeno ih je 17. Da bi se povećala efikasnost tokom 1906 godine konstruisane su dvije lokomotive (koje su kasnije imale oznaku JDŽ 196), te su uključene u saobraćaj iste godine. Kako se nisu pokazale dobrim više od ta dva primjerka nije napravljeno, a 1908 godine nastavlja da se proizvodi provjereni model lokomotive. Do 1915 godine napravljeno je 34 lokomotive te su oznake bile od BHLB 701 do BHLB 734.
   
Poslije prvog svjetskog rata, u toku 1919 godine napravljeno je još četri ove lokomotive tako da su im oznake bile SHS 701, SHS 702, SHS 703, … i SHS 738. Poslije renumeracije 1933 godine oznake su od JDŽ 97-001 do JDŽ 97-038. Sa 38 proizvedenih primjeraka ovo je najbrojnija parna lokomotiva sa zupčastim prenosom u svjetu. Bile su u finkciji do ukidanja pomenutih dionica pruge sa uskim kolosjekom sa zupčastim prenosom da bi ih 1956 godine na popisu bilo 33.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: Czz2’t
Kolosjek: 760 mm
Težina: 37 t
Dužina: 10,14 m
Snaga:  kW
Maksimalna brzina: 30 km/h
Proizvođač: Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf

4.6.   JDŽ 83

Željeznicom uskog kolosjeka u Bosni i Hercegovini upravljao je k.k.B (k. k. Bosnabahn), odnosno od 1895 god. oznaka je promjenjena u BHStB (Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen), da bi od 1908 bila BHLB (Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen). Probano je puno tipova lokomotiva kako bi se došlo do najpovoljnije konstrukcije. Neke koje su u početku udovoljavale zahtjevima nisu mogle da se nose sa povećanim saobraćajem.
Lokomotiva sa mnogostrukom ekspanzijom, četri vezane osovine, zasebnim tenderom, namjenjana za vuču teretnih i mješovitih vozova počela je da se isporučuje 1903 godine. Do 1908 godine isporučeno je 29 ovih lokomotiva te su oznake bile BHStB 1001, BHStB 1002, BHStB 1003, … i BHStB 1029, kojima se tada oznake mjenjaju u BHLB 1001, BHLB 1002, BHLB 1003, … i BHLB 1029, a poslije 1918 to su oznake SHS 1001, SHS 1002, SHS 1003, … i SHS 1029.
Iste godine nastupa i najveća tehnološka novina, pa umjesto sistema sa mnogostrukom ekspanzijom ugrađen je sistem sa pregrijanom parom. Od 1909 do 1919 god. napravljeno je 55 ovih lokomotiva te im je numeracija išla od BHLB 1101 do BHLB 1155, odnosno poslije 1918 god. od SHS 1101 do SHS 1155. Time je Austro-Ugarska na teritoriji Bosne i Hercegovine ostavila 84 ovih lokomotiva (29 sa mnogostrukom ekspanzijom i 55 sa pregrijanom parom).
Širenjem i umrežavanjem mreže pruga širine 760 mm raste potreba za novim lokomotivama, te se tokom 1923 godine isporučuje još 24 ove lokomotive koje su nosile oznake SHS RU 1, SHS RU 2, SHS RU 3, … i SHS RU 24.
Tokom 1926 godine Požarevačke Okružne Železnice uzimaju dvije ove lokomotive (oznake P 11 i P 12), a Podrinjska pruga jednu lokomotivu (oznaka Š-3).
Sledeća isporuka ovih lokomotiva je 1929 godine kada 44 isporučene lokomotive imaju oznake SHS 1301, SHS 1302, SHS 1303, … i SHS 1344. Prilikom renumeracije 1933 god, ove lokomotive imaju oznake JDŽ 83-001, JDŽ 83-002, JDŽ 83-003, … i JDŽ 83-044. One isporučene 1923 god. (od SHS RU 1 do SHS RU 24) dobijaju oznake od JDŽ 83-045 do JDŽ 83-068. Modeli sa pregrijenom parom (od SHS 1101 do SHS 1155) dobijaju oznake od JDŽ 83-069 do JDŽ 83-123, a prvi isporučeni modeli (od SHS 1001 do SHS 1029) od JDŽ 83-124 do JDŽ 83-152.

Najbrojnija parna lokomotiva koja je vršila većinu saobraćaja na prugama od 760 mm. Ipak, poslije drugog svjetskog rata proizvodnja ove lokomotive se nastavlja u Slavonskom Brodu gdje je tokom 1948 i 1949 god, izrađeno ih još u 26 primjeraka (od JDŽ 83-153 do JDŽ 83-182).
Ovo je najbrojnija lokomotiva kolosjeka 760 mm, a proizvodila se od 1903 do 1949 (punih 46 godina) bez nekih većih izmjena. Po popisu iz 1956 god. operativno je bilo 166 ovih lokomotiva. Ako ste gledali ,,čiru’’ (kako je bio nadimak voza koji saobraća po prugama uskog kolosjeka) najverovatnije ga je vukla upravo ova lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: D’1 h2
Kolosjek: 760 mm
Težina: 38 t
Dužina: 13,7 m
Snaga:  kW
Maksimalna brzina: 35 km/h
Proizvođač: Krauss/Linz, MÁVAG, Arnold Jung Lokomotivfabrik i Đuro Đaković

4.7.   JDŽ 61

Za potrebe manevre Srpske Državne Železnice 1907 god. naručuju odgovarajuću lokomotivu. Prvih šest su isporučene 1908 god, da bi tokom 1911 i 1914 godine isporučene ostale. Oznake su SDŽ 201, SDŽ 202, SDŽ 203, … i SDŽ 206. Poslije 1918 SDŽ se mjenja sa SHS, a po dobijanju JDŽ oznake ove lokomotive imaju oznake od JDŽ 61-051 do JDŽ 61-64 (nisu sve preživjele rat).

Na osnovu ratnih reparacija tokom 1922 godine uzeto je još 50 ovih manevarskih lokomotiva. Oznake su bile od SHS 2001 do SHS 2050. Prilikom renumeracije oznake su bile od JDŽ 61-001 do JDŽ 61-50. Do 1956 godine bilo je 49 ovih lokomotiva

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: ’C ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: - t
Dužina: - m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 45 km/h
Proizvođač: Henschel und Sohn

4.8.   JDŽ 51 i JDŽ 155

Lokomotiva tenderka razvijena posebno za vicinalne (lokalne) vozove koje mogu razviti veliku brzinu (veću od 50 km/h) koja je počela serijski da se proizvodi 1908 godine.
Za vojnu prugu Banja Luka - Dobrljin (kuk Militärbahn) kuk MB izrađene su tri lomotive tokom rata 1917 i 1918 god. Oznake su kuk MB 11 II, kuk MB 12 II i kuk MB 13, a poslije 1918 god. SHS 11, SHS 12 i SHS 13, odnosno, od nove numeracije 1933 god. oznake su JDŽ 155-001, JDŽ 155-002 i JDŽ 155-003. Od 1938 god. i ove tri lokomotive se pridružuju ostatku pa imaju numeraciju JDŽ 51-129, JDŽ 51-130 i JDŽ 51-131.
Po završetku prvog svjetskog rata dobar dio Vojvodine je i dalje bio pod upravom MÁV, te je primopredajom tog prostora tamo je zatečeno 97 ovih lokomotiva koje su imale oznaku MÁV 375.XXX, numeracija ostaje ista, ali umjesto MÁV ispred je SHS. Te lokomotive su godišta proizvodnje od 1908 do 1918 godine. Od usvojene nove numeracije 1933 godine imaju oznaku od JDŽ 51-031 do JDŽ 51-128.
Po završetku prvog svjetskog rada na osnovu ratnih reparacija tokom 1925 i 1926 god. isporučeno je 30 ovih lokomotiva (oznake SHS 375.951, SHS 375.952, SHS 375.953,… SHS 375.980, a od 1933 god. JDŽ 51-001, JDŽ 51-002, JDŽ 51-003,… JDŽ 51-030). Prvobitna numeracija SHS je iskopirana od MÁV i njihovog sistema.
Tokom drugog svjetskog rata od 1942 do 1944 god. za HDŽ (Hrvatske Državne Željeznice) izgrađeno je još 15 lokomotiva koje su poslije rata ponjele oznake od JDŽ 51-132 do JDŽ 51-146.
Poslije drugog svjetskog rata dodatnih 20 polovnih lokomotiva stiže iz Mađarske i Rumunije koje su ponjeli oznake od JDŽ 51-147 do JDŽ 51-166. Nije ih bilo 166 jer nisu sve predratne lokomotive i dalje bile u Jugoslaviji. Osim toga neke su i uništene tokom rata.
 
Po popisu iz 1935 godine bilo je 131 ovih lokomotiva (JDŽ 51 i JDŽ 155), a 1956 godine 137 čime se upisuje u među najbrojnije lokomotive u JDŽ sistemu.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C1 n2vt
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 52,8 t
Dužina: 10,93 m
Snaga: 500 kW
Maksimalna brzina: 60 km/h
Proizvođač: MÁVAG

4.9.   JDŽ 50

Lokomotiva MÁV 375 (kod nas JDŽ 51) se pokazala dobrom za lokalne ravničarske pruge. Zato su mnoge kompanije tražile takvu lokomotivu, ali sa manjim opterćenem (za pruge gdje je maksimalno opterećenje po osovini 9 t). Takva lokomotiva se pojavila 1910 godine, te se do 1915 godine isporučivala po raznim prugama u Vojvodini.
Po završetku prvog svjetskog rata zatečeno je 92 lokomotive kada je nova država preuzela jurisdikciju te su oznake ove lokomotive bile SHS 376.XXX (po MÁV 376.XXX), a poslije 1933 godine numeracija je išla od JDŽ 50-001 do JDŽ 50-092.
Po popisu iz 1935 godine bilo ih je 92, dok je taj broj pao na 45 tokom 1956 godine.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C1 n2vt
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 44,78 t
Dužina: 9,8 m
Snaga: 280 kW
Maksimalna brzina: 45 km/h
Proizvođač: MÁVAG

4.10.   JDŽ 17

Lokomotiva koja je projektovana za prigradsku vuču putničkih vozova oko Budimpešte, i ovaj dizajn se zasnivao na lokomotivi JDŽ 51 (MÁV 375). Po trijonskom sporazumu iz 1920 godine 86 lokomotiva oznake MÁV 342.XXX se preunumerišu u SHS 342.XXX, a koje su 1933 godine dobile oznake od JDŽ 17-001 do JDŽ 17-086.
Do 1935 godine bile su u voznom parku svih 86, a 1956 godine ima 75 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C1 h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 45,6 t
Dužina: 12,94 m
Snaga: 710 kW
Maksimalna brzina: 90 km/h
Proizvođač: MÁVAG

4.11.   JDŽ 22

Lokomotiva razvijena za potrebe vuče putničkih i teretnih vozova na mađarskim željeznicama. Do završetka prvog svjetskog rata napravljeno je 828 ovih lokomotiva. Po trijonskom sporazumu iz 1920 godine lokomotive zatečene na teritoriji KSHS pripadaju novoj državi. To je 87 lokomotiva koje po uzoru na MÁV imaju oznake SHS 324.XXX, da bi od 1933 imale oznake od JDŽ 22-001 do JDŽ 22-087. Do 1956 godine ostalo je 83 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C1 n2v
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 6 t
Dužina: 17,53 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 75 km/h
Proizvođač: MÁVAG

4.12.   JDŽ 01 i JDŽ 04

Srpske Državne Železnice (SDŽ) su uglavnom naručivale lokomotive koje su se proizvodile za druge željeznice. Ipak 1910 godine pristupaju planu o potrebnim lokomotivama za karakteristike njihove pruge. Potrebna je snažna lokomotiva koja može brzo da vuče putničke vozove i na najvećem usponu (Raljski uspon) brzinom od 55 km/h ako je voz težak 250 tona, dok na otvorenoj pruzi može da ide 90 km/h.
Tokom 1912 godine isporučuje se 8 lokomotiva na zasićenu paru (SDŽ 151, SDŽ 152, SDŽ 153, SDŽ 154, SDŽ 155, SDŽ 156, SDŽ 157 i SDŽ 158) i 6 lokomotiva na pregrejanu paru (SDŽ 121, SDŽ 122, SDŽ 123, SDŽ 124, SDŽ 125 i SDŽ 126). Poslije 1918 umjesto SDŽ je oznaka SHS a poslije 1933 godine ovih šest lokomotiva na pregrejanu paru imaju oznake JDŽ 01-121, JDŽ 01-122, JDŽ 01-123, JDŽ 01-124, JDŽ 01-125 i JDŽ 01-126. Modeli na pregrejanu paru su se pokazali boljim ali zbog izbijanja balkanskih, pa prvog svjetskog rata obustavljene su dalje naruđbe ove lokomotive.
Na ime ratnih reparacija tokom 1922 i 1923 godine isporučeno je 120 ovih lokomotiva a oznake su SHS 1001, SHS 1002, SHS 1003, … i SHS 1120, te dobijaju nadimak ,,hiljadarka’’. Taj nadimak se zadržao i poslije prenumeracije 1933 godine kada su redom oznake JDŽ 01-001, JDŽ 01-002, JDŽ 01-003, … i JDŽ 01-120. Do 1930 godine ovo je bila glavna lokomotiva za vuču brzih i ekspresnih vozova.
Na popisu iz 1935 godine ima 126 parnih lokomotiva JDŽ 01 i 7 parnih lokomotiva JDŽ 04 (jedna je poslije prvog svjetskog rata završila u Rumuniji), dok ih 1956 godine ima 95 na stanju.
Za ovu brzu lokomotivu veže se i jedna zanimljivost, ona sa oznakom JDŽ 01-101 je tokom 1937 godine postavila brzinski rekord na jugoslovenskim prugama. Sa posebnim aerodinamičnim oklopima je vukući voz sa pet kola mase 158 tona na relaciji Beograd – Zagreb išla brzinom od 122 km/h, dok je na jednom dijelu dionice postigla 146 km/h.

Tehničke karakteristike (JDŽ 01):
UIC klasifikacija: 1’C1 ‘h4
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 67 t
Dužina: 20,57 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 90 km/h
Proizvođač: Berliner Maschinenbau i Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe

4.13.   JDŽ 20

Njemačka kompanija Borsing je 1912 godine izradila tri lokomotive za Orjentalne željeznice (Compagnie des Chemins de fer Orientaux ) CFO da vuku vozove na relaciji Solun – Bitola. Te tri lokomotive (CFO 521, CFO 522 i CFO 523) su došle u Skoplje u oktobru 1912, ali zbog početka balkanskih ratova prebačene u Srbiju. Srpske Državne Željeznice (SDŽ) naručuju tokom 1913 god, još 20 takvih lokomotiva (oznake su SDŽ 601, SDŽ 602, SDŽ 603,… SDŽ 620). Po pristizanju tih dvadeset lokomotiva naručeno je dodatnih 20, ali zbog izbijanja prvog svjetskog rata isporučeno je tri lokomotive. 
Tokom 1916 godine austrijske transportne trupe (kuk HB) naručuju još 20 ovih lokomotiva. Po završetku rata one prve tri lokomotive vraćaju se u Grčku 1920 god. Nisu sve SDŽ lokomotive preživjele rat, a osim njih tu su i zaplenjene kuk HB lokomotive. SDŽ i kukHB lokomotive zadržavaju svoju numeraciju, samo je sada na početku oznaka SHS. Na osnovu ratnih reparacija od 1922 god. isporučuje se još 200 ovih lokomotiva koje nose oznake SHS 6001, SHS 6002, SHS 6003,… i SHS 6200. Kada se 1933 godine promjenila numeracija ove lokomotive iz ratnih reparacija imale su oznake od JDŽ 20-001 do JDŽ 20-200. One nasljeđene od SDŽ imale su numeraciju od JDŽ 20-201 do JDŽ 20-2017, a koje su izvorno bile kuk HB označene su od JDŽ 20-218 do JDŽ-225.
Sa 225 lokomotiva 1935 godine ovo je najbrojnija parna lokomotiva u Jugoslaviji, da bi 1956 godine njihov broj bio 143.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’C h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 54 t
Dužina: 18,8 m
Snaga: 700 kW
Maksimalna brzina: 65 km/h
Proizvođač: Borsig, Henschel, Hanomag, AEG, Krauss i Rheinmetall

4.14.   JDŽ 28 i JDŽ 144

Za potrebe Carske i Kraljevske Austrijske Državne Željeznice (kkStB - kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen) i Društva Južnih Željeznica (Österreichische Südbahn) razvijena je lokomotiva za vuču teretnih vozova preko Karavanki. Ubrzo postaje vrlo popularna lokomotiva za vuču preko planininskih prevoja. Kada je formirana nova država 25 lokomotiva koje su imale oznake kkStB 80.XX i kkStB 80.XXX postaju SHS 80.XX i SHS 80.XXX. a prilikom renumeracije 1933 god. dobijaju oznake od JDŽ 28-015 do JDŽ 28-039.
Kao dobru planinsku lokomotivu tokom 1923 godine nabavlja se deset ovih lokomotiva (od SHS 80.301 do SHS 80.310), koje 1933 bivaju označene od JDŽ 28-001 do JDŽ 28-010. Tokom 1929 godine nabavlja se još četri ove lokomotive koje nose oznaku od SHS 540.315 do SHS 540.318, da bi renumeracijom 1933 imali oznake od JDŽ 28-011 do JDŽ 28-014.
Od bivših Južnih željeznica dio lokomotiva je je pripao Italijanskim državnim željeznicama (FS), a koje su po završetku drugog svjetskog opet mjenjaju vlasnike tako da je umjesto oznake FS 475.XXX stojala oznaka JDŽ 28-XXX. Dosta ovih lokomotiva je izmješano, u svakom slučaju 1935 ih ima 39, a 1956 godine broje 48 komada. Poslije drugog svjetskog rada na Jugoslovenskim prugama su par godina bile i 18 lokomotiva sa drugih željeznica koje su nosile oznake od JDŽ 144-001 do JDŽ 144-018, a koje su vraćene.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: E h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 69,4 t
Dužina: 17,28 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 50 km/h
Proizvođač: Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, StEG i Breitfeld und Daněk 

4.15.   JDŽ 32

Jedna od najtežih dionica pruge koju kontroliše MÁV je ona na dionici Karlovac – Rijeka sa velikim usponima i oštrim krivinama. Za tu prugu se se koristile lokomotive koje mogu da povuku veliki teret uzbrdo (od 1905 god. JDŽ 27, a od 1908 god. i JDŽ 31). Koristeći iskustvo na lokomotivi JDŽ 31 (zapravo, originalna oznaka je MÁV 651.XXX) počeo je razvoj snažnije lokomotive. Ona će kao i predhodnica imati šest pogonskih osovina podeljene u dvije grupe. Naime prednja grupa točkova sa pogonskim cilindrom je na jednom okretnom postolju. Time se omogućava da se snaga raspodjeli na više pogonskih osovina (šest), a opet da se mogu savladati mali radijusi krivana. Predhodne lokomotive se mogle isto to, ali nisu imale snage da razviju veću brznu. Zahtjevana brzina je 60 km/h. Rezultat razvoja je da pri brzini od 60 km/h, a pri usponu od 25 ‰ lokomotiva može povući voz težak 215 tona, a na ravnom 1.825 tona pri istoj brzini. To je tada bila najjača parna lokomotiva sa 2.950 KS. Do prvog svjetskog rata napravljeno je šezdeset ovih lokomotiva, a 1918 god. još tri za potrebe Orjentalnih željeznica.
Poslije prvog svjetskog rata, a po trijonskom sporazumu iz 1920 godine 36 ovih lokomotiva dobija obilježje SHS 601.XXX, a od 1933 godine oznake su od JDŽ 32-001 do JDŽ 32-036. Po popisu iz 1956 godine ostalo je još 27 ovih lokomotiva. To je ujedno i najjača parna lokomotiva na jugoslovenskim željeznicama.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: (1’C)C ‘h4v
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 106,5 t
Dužina: - m
Snaga: 2.200 kW
Maksimalna brzina: 60 km/h
Proizvođač: Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, StEG i Breitfeld und Daněk 

4.16.   JDŽ 92

Tri vezane osovine na okretnom postolju i tri vezane fiksne osovine. Ako se ta konstrukcija primjenjuje na prugama normalnog kolosjeka (JDŽ 32) zašto ne bi bila uspješna i na prugama uskog kolosjeka. Srpske Državne Železnice (SDŽ) naručuju takvu lokomotivu za prugu uskog kolosjeka Paračin – Zaječar te su isporučene 1913 god, a oznake su SDŽ 501, SDŽ 502, SDŽ 503, SDŽ 505 i SDŽ 505. Tokom prvog svjetskog rata, a u toku 1916 godine Austro-Ugarska za svoje potrebe naručuje još 46 ovih lokomotiva. Po završetku rata 34 ovih vojnih lokomotiva prelazi u vlasništvo SHS, a 1935 godine, uz one SDŽ, ima 38 ovih lokomotiva koje su ponjele oznaku JDŽ 91, da do 1956 god. nije ostala niti jedna.
Upravo je gore opisana lokomotiva poslužila za razvoj nove lokomotive tokom 1917 god. JDŽ 91 je bila tenderka, dok je ova nova imala zaseban tender. Vojska je naručila 50 ovih lokomotiva, od čega je 20 namjenjeno za Srbiju (koju je tada okupirala Austro-Ugarska). Po završetku rata 19 ovih lokomotiva ima numeraciju SHS (od SHS 14301 do SHS 14319), da bi dodadnih 30 lokomotiva bilo izrađeno na osnovu ratnih reparacija tokom 1922 god. Tokom 1933 god. dobijaju numeraciju JDŽ 92-001, JDŽ 92-002, JDŽ 92-003, … i JDŽ 92-043. Do 1956 god. ostalo je 20 ovih lokomotiva. Ovo je najbrojnija lokomotiva uskog kolosjeka sa okretnim postoljem u Jugoslaviji.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: (1’C)C ‘h4v
Kolosjek: 760 mm
Težina: 88 t
Dužina: 18 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 30 km/h
Proizvođač: Henschel und Sohn

4.17.   JDŽ 25

Radi porasta teretnog saobraćaja preko planinskih željeznica javila se potreba za snažnom lokomotivom koja može da vuče teretne vozove po velikim usponima i na malim radijusima. Tako je 1897 godine razvijena lokomotiva sa četri vezane osovine koja je do 1919 god. proizvedena u 796 primjeraka što je čini najbrojnijom parnom lokomotivom u Austrijskom dijelu carstva. Novoj državi SHS pripadaju 33 ove lokomotive, da bi renumeracijom 1933 godine imale oznaku JDŽ 24, a do 1956 ostalo je 14 ovih lokomotiva.
Na osnovi gore opisane lokomotive projektovana je lokomotiva sa većom snagom, manje djelova i jednostavnijim održavanjem. To su uslovi koje je zahtjevalo ratno stanje, te je isporuka počela 1917 god. Četri lokomotive izrađene tokom 1919 god. preuzima SHS, a dodatnih 5 primjeraka je uzeto 1923 god. Po dobijanju nove numeracije 1935 god. oznake ovih lokomotiva su JDŽ 25-001, JDŽ 25-002, JDŽ 25-003, … i JDŽ 25-009.
Kako je ovo bila uobičajna parna lokomotiva za vuču teretnih vozova preko Alpa i na Južnoj pruzi prema Rijeci i Trstu tako je i FS imao ove lokomotive. Po završetku drugog svjetskog rata Jugoslavija dolazi u posjed još 26 ovih lokomotiva. Do 1956 godine bilo je operativno 32 ove lokomotive.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’D ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 68 t
Dužina: 17,44 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 60 km/h
Proizvođač: Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik, Breitfeld & Danek, ČKD, Adamov, Škoda, Wiener Neustädter Lokomotivfabrik i Lokomotivfabrik Floridsdor

4.18.   JDŽ 26

Ova lokomotiva je razvijena tokom 1913 godine za potrebe vuče tertnih vozova na Srpskim Državnim Železnicama. Lokomotive su rađene da imaju mali osovinski pritisak.
Ipak, zbog izbijanja prvog svjetskog rata isporuka je odložena, a na osnovu ratnih reparacija tokom 1922 i 1923 godine isporučeno je 100 ovih lokomotiva koje su imale numeraciju od SHS 7000 do SHS 7100, a poslije renumeracije 1933 god. oznke su od JDŽ 26-001 do JDŽ 26-100
Po popisu iz 1935 godine ima 100 ovih lokomotiva, da bi ih 1956 godine ostalo 63.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’D ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 68 t
Dužina: 20,42 m
Snaga: 765 kW
Maksimalna brzina: 50 km/h
Proizvođač: Linke-Hofmann, Vulcan Stettin, Henschel und Sohn, Hohenzollern i Maschinenbauanstalt Humboldt

4.19.   JDŽ 29

Za potrebe vuče teških teretnih vozova razvijena je lokomotiva sa pet vezanih osovina. Željeznice Kraljevine Srba Hrvata i Slovenaca tokom 1921 godine naručuju 10 ovih lokomotiva koje imaju oznake SHS 81.001, SHS 81.002, SHS 81.003, … i SHS 81.010, a prenumeracijom 1933 god. oznake su JDŽ 29-001, JDŽ 29-002, JDŽ 29-003, … i JDŽ 29-010
Tokom 1938 godine njemačka željeznica od austrijske preuzima 78 ovih lokomotiva (godišta 1922 i 1923 god.). Poslije drugog svjetskog rata ukupno 32 lokomotive iz Njemačke pripadaju Jugoslaviji tako da je zadnji broj JDŽ 29-042. Tokom 1956 god. u voznom stanju je još 26 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’E ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 82 t
Dužina: 18 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 55 km/h
Proizvođač: Wiener Neustadt

4.20.   JDŽ 85

Širenjem mreže pruga uskog kolosjeka od 760 mm pojavila se potreba za bržom lokomotivom koja bi vukla putničke vozove. Za osnovu je uzeta najbrojnija lokomotiva JDŽ 83, te je tokom 1930 i 1931 godine isporučeno 35 lokomotiva koje su imale oznake od SHS 1501 do SHS 1535. Renumeracijom 1933 god oznake su od JDŽ 85-001 do JDŽ 85-035.
Tokom 1940 godine proizvedeno je još 10 ovih lokomotiva u Slavonskom Brodu. Vizuelno se nije mnogo razlikovala od JDŽ 83, a zbog brzine od 50 km/h vukle su brze putničke vozove na ,,bosanskom kolosjeku’’.
Do 1956 godine ostalo je 44 ove najbrže parne lokomotive za kolosjek od 760 mm.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’D1 ‘h2
Kolosjek: 760 mm
Težina: 49 t
Dužina: - m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 50 km/h
Proizvođač: MÁVAG i Đuro Đaković

4.21.   JDŽ 05, JDŽ 06 i JDŽ 30

Jugoslovenske Državne Željeznice (JDŽ) su imale parne lokomotive različitih karakteristika nasleđenih sa prijašnjih željezničkih mreža. Poslije 1922 god. na osnovu ratnih reparacija (JDŽ 20 – 200 kom., JDŽ 01 – 120 kom., JDŽ 26 – 100 kom., JDŽ 61 – 50 kom., JDŽ 51 – 30 kom., JDŽ 92 – 30 kom., JDŽ 28 – 14 kom., …) nabavljeno je više od 550 parnih lokomotiva (nisu sve nabrojane, ove se pominju u tekstovima iznad). Ipak, ono što svim velikim sistemima treba radi lakše (jeftinije) logistike je unifikacija.
Upravo se kod naručivanja tri vrste lokomotiva (prva za vuču brzih vozova, druga za teških putničkih i brzih vozova i treća za vuču teških teretnih vozova) vodilo računa da imaju što više istovjetnih dijelova kao što je bojler, kabina, tender, točkovi (različt je raspored osovina na svaku zbog namjene),… tako da su na prvi pogled sve tri lokomotive indentične. Ta tri tipa lokomotive je naručeno 1929 god. Lokomotive se isporučene tokom 1930 godine. Različitim cilindrima, rasporedom točkova i opremom određena je namjena ovih lokomotiva.

Lokomotiva za vuču brzih vozova su imale numeraciju SHS 389.301, SHS 389.302, SHS 389.303, … i SHS 389.340 koje su poslje renumeracije 1933 godine imale oznake JDŽ 05-001, JDŽ 05-002, JDŽ 05-003, … i JDŽ 05-040.

Lokomotiva za vuču teških putničkih vozova i brzih vozova nema veliku brzinu kao gornja te zato može da povuče veće terete, a imale su numeraciju SHS 486.301, SHS 486.302, SHS 486.303, … i SHS 486.330, a poslje renumeracije 1933 god. oznake su JDŽ 06-001, JDŽ 06-002, JDŽ 06-003, … i JDŽ 06-030.

Lokomotiva za vuču teških teretnih vozova je najsporija, a numeracija je bila SHS 583.901, SHS 583.902, SHS 583.903, … i SHS 583.940, dok je poslije 1933 godine oznaka bila JDŽ 30-001, JDŽ 30-002, JDŽ 30-003, … i JDŽ 30-040.
   
Tehničke karakteristike (JDŽ 05):
UIC klasifikacija: 2’C1 ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 168 t
Dužina: 21,9 m
Snaga: 1.250 kW
Maksimalna brzina: 100 km/h
Proizvođač: Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft

Tehničke karakteristike (JDŽ 06):
UIC klasifikacija: 1’D1 ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 161 t
Dužina: 21,9 m
Snaga: 1.250 kW
Maksimalna brzina: 85 km/h
Proizvođač: Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft

Tehničke karakteristike (JDŽ 30):
UIC klasifikacija: 1’E ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: - t
Dužina: 21,9 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 65 km/h
Proizvođač: Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft

4.22.   JDŽ 16

Gore opisane lokomotive (JDŽ 05, JDŽ 06 i JDŽ 30) su sa zasebnim tenderom, no trebala je lokomotiva tenderka za vuču putničkih (i teretnih) vozova na manje udaljenosti. Lokomotiva koja bi obavljala one poslove koje je do tada radila JDŽ 17. Zato se u Mađarskoj fabric MAVAG naručuje 13 lokomotiva koje stižu 1933 godine i dobijaju numeraciju SHS 414.001, SHS 441.002, SHS 414.003, … i SHS 414.013. No ubrzo (iste godine) dobijaju novu numeraciju JDŽ 16-001, JDŽ 16-002, JDŽ 16-003, … i JDŽ 16-113.
Ono po čemu je ova lokomotiva posebna je to da je to prva proizvedena lokomotiva za prugu normalnog kolosjeka u Jugoslaviji. Njena proizvodnja počinje 1938 god. sa nešto izmjenjenim karakteristikama. Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostova d.d. Slavonski Brod je te 1938 godine napravila 14 ovih lokomotiva (od JDŽ 16-014 do JDŽ 16-027), da bi 1940 i 1941 bilo napravljeno još 8 ovih lokomotiva (od JDŽ 16-028 do JDŽ 16-035).
U toku drugog svjetskog rata dosta ovih lokomotiva je završilo na mađarskim prugama, da bi po završetku istog Jugoslaviji bilo isporučeno šest lokomotiva (oznake MÁV 22.XXX) koje su oznake od JDŽ 16-036 do JDŽ 16-041. Na popisu iz 1956 godine ima 20 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’B1 ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 36,5 t
Dužina: 9,2 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: 80 km/h
Proizvođač: MÁVAG i Đuro Đaković

4.23.   JDŽ 11

Unirvezalna lokomotiva konstruisana 1924 godine za potrebe mađarskih željeznica tako da je oznaka MÁV 424.XXX. Poslije drugog svjetskog rata na teritoriji Jugoslavije ostalo je 13 ovih lokomotiva koje su 1945 god. dobile oznake od JDŽ 06-001 do JDŽ 06-013, da bi poslije 1947 godine dobili novu numeraciju od JDŽ 11-001 do JDŽ 11-013. Poslije toga su nabavljene nove lokomotive, te je od 1946 do 1948 god. (do rezolucije infobiroa) isporučeno 39 lokomotiva (od JDŽ 11-014 do JDŽ 11-052). Tokom 1955 godine isporučeno je još 11 ovih lokomotiva (od JŽ 11-053 do JŽ 11-063).
Tri lokomotive (JDŽ 11-015 iz 1946 god., JDŽ 11-022 i JDŽ 11-023 iz 1947 god.) su obojane u plavo i vukle su ,,specijalni voz’’ koji znamo i po nadimku plavi voz. One su vukle plavi voz do nabave dizel lokomotiva 1957 god.
Na popisu iz 1956 god. aktivno je 62 ove lokomotive.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 2’D ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 83,2 t
Dužina: 20,8 m
Snaga: 993 kW
Maksimalna brzina: 90 km/h
Proizvođač: MÁVAG

4.24.   JDŽ 62

Tokom 1942 godine formiraju se Transportne Trupe Armije Sjedinjenih Američkih Država – USATC (United States Army Transportation Corps). Za potrebe USATC je od 1942 do 1944 godine izrađeno 382 lokomotive koja se označavaju kao USATC S100. Lokomotiva je namjenjena za logističko snadbjevanje trupa na teritoriji Sjeverne Afrike i Evrope tokom ratnih dejstava američke vojske i njenih saveznika. To je lokomotiva tenderka pogodna za manevrisanje. Po završetku rata sve lokomotive ostaju na tlu Evrope, a Jugoslavija je po nekim podacima dobila 120 ovih ratnih lokomotiva. Numeracija je od JDŽ 62-001 do JDŽ 62-106, a ostale su se koristile za industrijske kolosjeke. 
Iako je tokom pedesetih godina odlučeno da se ukida parna vuča, ta da se počne sa nabavkom lokomotiva sa dizel ili električnim vučom, ova lokomotiva se proizvodila u Slavonskom Brodu tokom pedesetih. Tokom 1956 godine u voznom parku JŽ bilo je 113 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: C n2t
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 45,6 t
Dužina: 8,99 m
Snaga: - kW
Maksimalna brzina: - km/h
Proizvođač: Davenport Locomotive Works, H. K. Porter Inc, Vulcan Iron Works i Đuro Đaković
   
4.25.   JDŽ 33

Tokom 1937 godine u Njemačkoj je se radilo na razvoju nove parne lokomotive za vuču teretnih vozova. Ta novokonstruisana lokomotiva se pojavila 1939 god. (DRB 50), ali ratno stanje koje se širi po tlu Evrope zahtjeva i tzv. ratnu lokomotivu. Tražene karakteristike za ratnu lokomotivu podrazumjevaju jednostavnu konstrukciju i održavanje, da se može brzo proizvesti od materijala koji ne koštaju puno (i do kojih je u ratnim ulovima relativno lako doći), da bude robusna i da izdržava napore, da može da povuče voz težine 1.200 tona brzinom od 65 km/h.
Upravo je za osnovu uzeta nova lokomotiva DRB 50 koja je pojednostavljena. Da bi se izašlo sa zahtjevima za proizvodnjom ove lokomotive udružilo se nekoliko Njemačkih fabrika da bi 1942 godine počela proizvodnja. Planirano je da se napravi 15.000 ovih lokomotiva. Planirana proizvodnja nije dostignuta, ali sa oko 6.300 prizvedenih lokomotiva do 1945 godine spada među najbrojnije parne lokomotive na svijetu. Zahvaljujući njenoj jednostavnoj građi i dosta djelova zaostalih u raznim fabrikama ova lokomotiva se nastavila proizvoditi i poslije drugog svjetskog rata (u oko 1.500 primjeraka).
Pravljena je kao jednostavna lokomotiva za ratna dejstva kojoj životni vijek nije u prvom planu. Ipak, zbog velikog broja napravljenih, a zbog te jednostavnosti ostale su dugo u službi poslije rata.
Tokom rata za potrebe Nezavisne Države Hrvatske isporučeno je 24 lokomotiva, a za potrebe Vojne uprave u Srbiji novoformirana SDŽ dobija 15 ovih lokomotiva.

Poslije rata 1945 godine od DBR-a je preuzeto još 138 ovih lokomotiva, a data im je oznaka JDŽ 33. Preko Sovjetskog Saveza je tokom 1947 i 1948 godine (do infobiroa) isporučena još 51 lokomotiva koja dobija oznaku JDŽ. U toku 1952 godine iz Njemačke je isporučeno još 35 ovih lokomotiva. Treba pomenuti da su neke lokomotive uništene u ratu, neke su iz Jugoslavije prosleđene u neku drugu zemlju, pa, iako su postojali brojevi od JDŽ 33-001 do JDŽ 33-265 na brojnom stanju tokom 1956 godine je bilo 231, te da su sve godišta od 1942 do 1944. Tada je imala titulu najbrojnije parne lokomotive na Jugoslovenskim željeznicama. Tako su tokom 1960 godine iz Čehoslovačke došle dvije lokomotive, a tokom 1964 i 1966 iz Sovjetskog Saveza dolazi još 79 ovih lokomotiva.

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’E ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 142,7 t
Dužina: 27,53 m
Snaga: 1.192 kW
Maksimalna brzina: 80 km/h
Proizvođač: Lokomotivfabrik Floridsdorf, Henschel & Sohn, Berliner Maschinenbau, Krauss-Maffei, Borsig-Lokomotiv-Werke, F. Schichau, MBA (Maschinenbau und Bahnbedarf AG), H. Cegielski – Poznań (HCP), Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau, Maschinenfabrik Esslingen, Arnold Jung, Škoda i Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft   

4.26.   JDŽ 38

Uprava ujedinjenih naroda za pomoć i obnovu – UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration) je Jugoslaviji slala pomoć u hrani, ljekovima, tehnici, … između ostalog u okviru pomoći isporučeno je 65 lokomotiva proizvedenih 1945 i 1946 godine u Velikoj Britaniji. Lokomotiva sa zasebnim tenderom namjenjena za vuču teretnih vozova, ali zbog velike maksimalne brzine služila je i za vuču putničkih vozova.

U toku 1945 godine isporučeno je 30 ovih lokomotiva, a tokom 1946 još 35 lokomotiva (od JDŽ 38-001 do JDŽ 38-065). Na popisu iz 1956 godine u voznom stanju su 63 lokomotive, a tokom 1957 godine u Slavonskom Brodu proizvedeno je još 10 ovih lokomotiva (od JŽ 38-066 do JŽ 38-075).

Tehničke karakteristike:
UIC klasifikacija: 1’D ‘h2
Kolosjek: 1.435 mm
Težina: 86,75 t
Dužina: 20,06 m
Snaga: 1.350 kW
Maksimalna brzina: 80 km/h
Proizvođač: Vulcan Foundry i Đuro Đaković

4.27.   UKIDANJE PARNE VUČE

Parna lokomotiva je obelježila čitavu jednu dekadu, djeluju romantično, ali… Da bi voda došla do tačke ključanja (isparavanja, da se napravi potrebna vodena para) treba prije toga zagrijati ložište, što će reći da sama priprema lokomotive traje nekoliko sati. Zbog velike potrošnje vode ista se nije mogla birati, već se uzimala u onom stanju u kakvom je ima u neposrednoj blizini (najbolja bi bila destilovana voda, ali bi njeno korišćenje bilo neekonomično). Tvrda voda (kakva je na većini negdašnjeg Jugoslovenskog prostora) prouzrokuje pojavu kamenca, što zna da oslabi cirkulaciju vode kroz izmenjivače toplote, a to dodatno smanjuje energetsku efikasnost lokomotive.
Parna lokomotiva zahtjeva ložionice u kojima treba da postoje i odlagališta pepela, skaladišta uglja, rezervoari za vodu, … sve to dovodi do toga da je održavanje parnih lokomotiva komplikovano, odnosno, u krajnjoj liniji, skupo. Uz manje logističke probleme dizel lokomotivi treba svega pola sata pripreme da bude sposobna za vuču. To su sve razlozi zašto je u Evropi  između dva svjetska rata počela zamjena parne vuče za dizelsku ili električnu. Ipak, zbog (ne)pouzdanosti nove tehnologije i mnogih drugih nepoznanica to počinje da se dešava u većem broju tek nakon drugog svijetskog rata. 

Po tehničkim propisima radni vijek parne lokomotive je 30 godina, no, u slučaju JŽ (JDŽ) taj period je produžen na 40 god. (za neke lokomotive i na preko 50 godina). Novom organizacijom željeznice u Jugoslaviji od 1953 god. takođe se razmišljalo o ukidanju parne vuče, te da nabavka novih voznih sredstava bude sa dizel motorom, odnosno električnim kako bude tekla elektrifikacija željezničke mreže. Već 1955 god. se nabavljaju dizel motorni vozovi za lokalne pruge, a koji se od 1960 godine počinje masovno proizvoditi u Jugoslaviji (popularni ,,šinobusi’’). Iste te 1955 godine počinju da se testiraju razne dizel lokomotive. Za potrebe vuče ,,plavog voza’’ kupljene prve dizel lokomotive 1957 god., ali već sledeće godine počinje nabavka dizel lokomotiva za manevru, a iste počinju i da se proizvode u domaćim fabrikama.
   
Početkom 1960 godine bilo je 1.713 parnih lokomotiva za kolosjek od 1.435 mm, 19 parnih lokomotiva za kolosjek od 1.000 mm, 454 parne lokomotive za kolosjek od 760 mm, 5 parnih lokomotiva za kolosjek od 750 mm i 65 parnih lokomotiva za kolosjek od 600 mm. Prosječna starost parnih lokomotiva za kolosjek 1.435 mm je 31,4 godine. Sredinom šezdesetih je donesena odluka da se ukinu sve pruge uskog kolosjeka, odnosno da se normalizuju ako je ekonomski isplativo. Nove parne lokomotive se više nisu nabavljale, ali nove dizel, odnosno električne, nisu stizale planiranom dinamikom tako da je parna vuča ostala u primjeni sve do druge polovine osamdesetih godina. Od sredine sedamdesetih je primjetno njihovo povlačenje sa pojedinih pruga.

Tako je era parnih lokomotiva, uz koje se veže i početak razvoja željeznice završena. Danas pojedine stoje izložene na pojedinim željezničkim stanicama kao podsjednik nekih davnih (romantičnih) vremena.

[wulfy]

5.   DIZEL MOTORNI VOZOVI (DVM) I ELEKTRO MOTORNI VOZOVI (EMV) U JUGOSLAVIJI


5.1.   KAKO SU NASTALI MOTORNI VOZOVI

Prve željezničke pruge su, kao što smo vidjeli, služile industriji. Ipak, počinje i prevoz putnika, a isti su se prevozili u teretnim vagonima. Ubrzo nastaju i prvi putnički vagoni. Mreža željezničkih pruga se brzo širila. Ta nagla ekspanzija željezničke mreže ostavila je neke linije manje prometnim. Jednostavno, na tim linijama je bilo neisplativo angažovati lokomotivu na koju bi zakačili jedan ili par vagona. Opet, zbog raznih koncesionarskih ugovora prevoz putnika se morao održavati. Tada početkom 1850-ih nastaje vozilo koje Britanci zovu samostalni voz (autotrain) tako što je na zajedničkom ramu smješten parni pogon i putnički vagon. Uskoro se pojavljuju vozila koja izgledaju kao putnički vagon (putnička kola) ali sa parnom mašinom smještenom u unutrašnjosti tako da se može prevesti nekoliko desetina putnika. Takav samostalno pogonjen vagon počinu da zovu željezničko motorno vozilo (rail-motor), odnosno motorna kola (rail-car). Parni strojevi su imali snage tek toliko da pokreću pomenuto vozilo i eventualno na ravničarskim prugama povuku još jedan vagon.

Ipak, uz sve prednosti ovakvih naprava na lokalnim i prigradskim željeznicama sve one mane parne vuče ostaju. Početkom XX vijeka se neko sjetio da autobus prepravi u šinsko vozilo. To je dodatno smanjilo troškove održavanja, te je pojednostavilo upotrebu istih. Tada se pojavljuje i riječ šinski autobus (rail-bus), a upravo je to osnova kako se to vozilo naziva u mnogim jezicima: ferrobús (španski), rälsbuss (švedski), sínbusz (mađarski), schienenbusse (njemački),… tako da je u naše krajeva došao sa nazivom šinobus. Ipak, kako je tekao razvoj tako se sa benzinskog prešlo na dizel motore, a razvijali su se i oni sa električnim pogonom. Osim vuče jednog vagona pojavila se potreba da se na nekim dionicama doda još vagona tako da je zajedničko ime za ovakav vid konstrukcije motorni voz, odnosno, u zavisnosti od pogona zovemo ih dizelmotornim vozovima ili elektromotornim vozovima.

Razvoj motornih vozova nije stao zbog mnogih prednosti, a najvažnije su veći stepen iskorišćenja naspram voza kojeg vuće lokomotiva, zbog boljeg odnosa težina/snaga imaju bolja ubrzanja (izraženo naročito na linijama gdje su česta stajanja jer se najviše energije potroši na ubrzavanju prilikom kretanja) naspram voza kojeg vuče lokomotiva, zbog nepostojanja lokomotive, a postojanja upravljačke jedinice na oba kraja bez puno priprema krajnja stanica postaje početna, može da se prikači nekoliko motornih vozova (ako ima potrebe za većim brojem putnika) ali preformase (ubrzanje i kočenje) ostaje u sličnim granicama kao i kada se upravlja sa jednim motornim vozom. Kod klasičnog voza kojeg vuče lokomotiva dodatni vagoni bitno utiču na ubrzanje i kočioni put, zbog manje težine po osovini mogu da idu i željezničkim linijima koje nemaju veliku nosivost, … Naravno, tu su i mane naspram klasičnog putničkog voza koje vuče lokomotiva, a najtipičnije mane su veća buka (od pogonskog motora), u slučaju kvara pogona putnici moraju da promjene voz (kod klasičnog voza zamjeni se lokomotiva, a putnici ostaju u vagonima),…

5.2.   JDŽ D.120 i JDŽ D.261

Danska fabrika DFA (De forenede Automobilfabriker A/S) je nastala 1918 god. kada su se ujedinile tri kompanije (Anglo-Dane, Jan i Thrige) sa sjedištem u gradu Odense, u državi Danskoj. Proizvodili su automobile, kamione i autobuse, a ubrzo (1921 god.) počinju da prave i motorna kola za željeznicu. Proizvodnja počinje 1923 god., a komercijalno ime za motorne vozeve je Triangel. Do 1927 god. etablirali su se kao najveći snadbjevač lakih motornih kola za željeznice u Danskoj. Upravo po specifikaciji JDŽ (Jugoslovenskih Državnih Željeznica) tokom 1935 god. napravljeno je troje motornih kola DFA Triangel XIV sa dvije osovine, od toga je jedna osovina pogonska. Dizel motor Scania-Vabis ima 6 cilindara i smješten je ispod poda, te ima mehanički prenos preko četvorobrzinskog mjenjača. Ukupna dužina motornih kola je 11,55 m, a posjeduje 20 sjedišta II razreda i 30 sjedišta III razreda. Ova motorna kola dobijaju numeraciju JDŽ D.120-001, JDŽ D.120-002 i JDŽ D.120.003. Svo troje kola je zatekao drugi svjetski rat u Zagrebu, te je dvoje kola uništeno u ratnim zbivanjima, a treća su ubrzo poslije rata kasirana.

DFA 1932 god. razvija veći model DFA Triangel XXII sa šest osovina koje su raspoređene na tri okretna postolja, no, samo ono srednje je pogonsko (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' Bo' 2').  Upravo je ovaj model bio osnova za kola koja naručuje JDŽ, te su ponjela oznaku DFA Triangel XXIII. Razlika je što je karoserija napravljena od metala (na XXII od drveta). Dizel motor B&W sa 6 cilindara je razvijao oko 250 KS, a preko generatora za pogon su služili elektromotori. Ukupna dužina motornih kola je 21,42 m, a posjeduje 30 sjedišta II razreda i 38 sjedišta III razreda. Ova motorna kola dobijaju numeraciju JDŽ D.261-001, JDŽ D.261-002 i JDŽ D.261.003. Do početka pedesetih svo troje kola je kasirano. Postoje podaci da su u pojedinim slučajevima neka od ovih morornih kola vukla i do dva vagona.

5.3.   SPAHIN VOZ (JŽ 801 + 806)

Ko je Mehmed Spaho? Rođen je u Sarajevu 13. marta 1883 godine, a u Beču je 1906 godine završio pravni fakultet (doktorirao pravo 7. februara 1908 god.) te je radio kao pravnik u Sarajevu do 1910 godine kada se osniva ,,Trgovačka komora''. Tada kao sekretar u ,,Trgovačkoj komori'' ima ambiciju da uđe u Bosanski sabor (savjetovno tjelo tokom Austro-Ugarske) te se učlanjuje u Muslimansku Narodnu Organizaciju (MNO). Ne ulazi u Bosanski sabor, ali 1914 godine ulazi u sarajevsku gradsku vjećnicu. No, ubrzo izbija prvi svjetski rat i Mehmed Spaho kontaktira i Mađarske i Austrijske vlasti kako bi obezbjedio hranu narodu u Bosni i Hercegovini te zbog humanitarnog zalaganja 2. maja 1918 dobija kraljevski krst od Franca Josefa. Kasnije je učestvovao u stvaranju Države Slovena, Hrvata i Srba koja se 22. decembra ujedinila sa Kraljevinom Srbijom stavarajući Kraljevinu Srba Hrvata i Slovenaca. U novoformiranoj državi bio je prvi ministar za šumarstvo i rudna bogastva. 16. februra 1919 god. formirana je Jugoslovenska Muslimanska Organizacija (JMO), a Mehmed Spaho je bio njen lider (ne od samog osnivanja). Na izborima 1920 god. JMO je postala opoziciona stranka, ali zbog izglasavanja novog ustava (1921 god.) postaju dio vlade Nikole Pašića, te Mehmed Spaho ima mjesto ministra trgovine i industrije. Ipak, iste godine daje ostavku i poslije izglasavanja ustava JMO je opet opozicija. 1924 godine postaje ministar finansja, a 1927 godine ministar trgovine i industrije do 1929 godine. Poslije toga je bio u opoziciji, a dvadesetak dana je proveo i u zatvoru kao politički osuđenik. Ipak, 1935 godine postaje ministar saobraćaja, te je na toj poziciji ostao i u sledećoj vladi. 28. juna 1939 godine doputovao je u Beograd gdje je za radnim stolom u hotelu ,,Srpski kralj'' iznenada preminuo. Njegova porodica tvrdi da je Mehmed Spaho preživio tri atentata, ali četvrti nije. Nikada se do kraja nije razrješila njegova smrt. Naime on se protivio sporazumu Cvetković-Maček i bio je glavni oponent. Kako je taj sporazum ipak potpisan dva mjeseca poslije njegove smrti teorije oko smrti Mehmed Spaha se samo množe.

Dobro, zanimljiv lik, a šta je sa željeznicom? Sva vuča (putnička, teretna, na normalnim i prugama uskog kolosjeka) se zasniva na parnoj tehnologiji. Uparvo 1935 godine Mehmed Spaho postaje ministar saobraćaja, te kao i svaki Balkanski političar (možda je moglo i bez ovoga?) gleda kako da brzo poveže svoj kraj (Sarajevo) sa ostatkom države. Do Sarajava ide samo pruga uskog kolosjeka gdje putnički vozovi, uz malo sreće, mogu da razviju 40 km/h. Kao rješenje su se nametnuli dizel-motorni vozovi. Dizel-motorni voz je proizvod dvije fabrike. Kompozicija se sastoji od troje kola, prva i treća kola su pogonska, a u sredini je vagon. ,,Ganz'' iz Budimpešte je izradio pogonska vozila sa dizel-mehaničkim pogonom, dok je vagon i unutrašnje uređenje uradila ,,Prva jugoslavenska tvornica vagona strojeva i mostova dd Brod na Savi'' (poslije drugog svjetskog rata poznati kao ,,Đuro Đaković'') osnovana 1921 god. Sedam dizelmotornih vozova je urađeno u periodu od 1937 do 1939 godine, (prvi primjerak 1937 godine prikazan na sajmu u Zagrebu) svaki sa po troje kola te su oznake bile sledeće:
1. JDŽ 488-000, JDŽ 448-000 i JDŽ 488-001
2. JDŽ 488-002, JDŽ 448-001 i JDŽ 488-003
3. JDŽ 488-004, JDŽ 448-002 i JDŽ 488-005
4. JDŽ 488-006, JDŽ 448-003 i JDŽ 488-007
5. JDŽ 488-008, JDŽ 448-004 i JDŽ 488-009
6. JDŽ 488-010, JDŽ 448-005 i JDŽ 488-011
7. JDŽ 488-012, JDŽ 448-006 i JDŽ 488-013
Dva dizel motora od po 235 KS su ovaj trodjelni dizelmotorni voz mogli da da poguraju do 75 km/h (u komercijalnom saobraćaju nije išao preko 60 km/h zbog tehničkih uslova pruge jer ista nije bila bezbjedna za veće brzine) što su u to vrijeme bile velike brzine za prugu uskog kolosjeka. Zbog tih vrtoglavih brzina dobija nadimak ,,ludi sarajlija'', dok mu se još jedan nadimak brzo nadovezao ,,spahin voz'', a isti je njegovo tjelo transportovao 1939 godine gdje je na sahrani prisustvovalo oko 30.000 ljudi. Ovaj dizel-motorni voz imao je sjedišta prvog (23 kom.) i drugog razreda (66 kom.), a u središnjem vagonu postojao je i mali bife.

Ovi vozovi su namjenjeni za relacije Beograd – Sarajevo, Sarajevo – Bosanski Brod i Sarajevo – Gabela – Dubrovnik. Ipak, većina putnika je kupovala kartu treće klase (koja nije postojala u ovim dizel-motornim vozovima) te nisu koristili usluge ,,spahinog voza''. To je dalje značilo da je interesovanje za vožnju ,,ludim sarajlijom'' bilo manje od očekivanog (zbog početka drugog svjetskog rada nije bilo ni turista od kojih se očekivalo da će biti glavni korisnici). Zbog toga je prvo ukinuta linija Sarajevo – Gabela – Dubrovnik, da bi i na ostalim linijama sve ređe saobraćao. Ukoliko bi se koristile usluge samo ovog voza (isključivo prvi i drugi razred) od Beograda do Dubrovnika se stizalo za 16 časova i 35 minuta, dok je standardnom vozu sa parnom vučom za istu relaciju trebalo 24 časa.
Prije početka drugog svjetskog rata sve kompozicije su povučene u Sarajevo. Poslije rata su kola sa oznakama JDŽ 488-002, JDŽ 488-013 i JDŽ 448-001 imala prevelika oštećenja tako da je od preostalih kola sastavljeno šest dizel-motornih vozova. Tokom 1946 godine sva kola su rekonstruisana i umjesto u prvobitnu sivu ofarbana su u crvenu boju. Umjesto brojčane oznake svih šest kompozicija je imalo imena. Tih, sada šest dizelmotornih vozova imalo je ove oznake:
1. 1. Maj
2. Sutjeska ,
3. Kozara
4. 29. Novembar
5. Kosmaj
6. Istra
Ovi vozovi bivaju spremni za upotrebu 1. maja 1946 godine. Ipak, ubrzo se vraćaju u standardnu (sivu) boju, a od 1958 godine imaju numeraciju kao i ostali u sistemu JŽ te su oznake za ovih šest trodjelnih dizel-motornih vozova ovakve:
1. JŽ 801-001, JŽ 806-001 i JŽ 801-002
2. JŽ 801-003, JŽ 806-002 i JŽ 801-004
3. JŽ 801-005, JŽ 806-003 i JŽ 801-006
4. JŽ 801-007, JŽ 806-004 i JŽ 801-008
5. JŽ 801-009, JŽ 806-005 i JŽ 801-010
6. JŽ 801-011, JŽ 806-006 i JŽ 801-012

Od 1963 godine JŽ nabavlja modernije dizel-motorne vozove (JŽ 802), a polako počinje i sa ukidanjem pruga uskog kolosjeka tako da je zadnji ,,spahin voz'' povučen iz upotrebe 1966 godine.

Mahmed Spaho je osim zanimljive političke biografije ostao upamćen i po najbržem vozu koji je prometovao bosanskim kolosjekom. Zapravo, gledajući šire, to su prvi dizelmotorni vozovi u Jogoslaviji korišćeni za prevoz putnika na veće udaljenosti te su uspješno zamenjivali brze vozove.

5.4.   JŽ 813-5XX i JŽ 813-6XX

Mađarska fabrika Ganz je osnovana 1845 godine, tako da su 1926 god. mogli da odgovore na zahtjev mađarskih državnih željeznica MÁV (Magyar Államvasutak) koje su tražile motorna kola sa benzinskim motorom. Prvi tri prototipa su pokretana benzinskim motorom Ganz IV AMC 130 sa 75 KS, a snaga je prenošena na jednu osovinu preko mjenjača sa tri brzine i kardana. Težina ovih motornih kola je 16,4 tona, a mogu da idu do 55 km/h. Serijska proizvodnja počinje 1927 godine sa motorom pojačanim na 90 KS, te maksimalnom brzinom na 60 km/h. Počinju eksperimentalno da se ugrađuju dizel motori Ganz VI Jk 150 sa 108 KS, da bi od 1928 god. počela njihova serijska ugradnja. Zbog povećane težine (18,7 tona) da bi se smanjila opterećenje po osovini od 1932 godine se proizvode i varijante sa tri osovine koje su teške 22,7 tona. Tokom 1935 godine radi se modernizacija tako da se u sva motorna kola ubacuje dizel motor Ganz VI JaR 135/185 sa 120 KS, te mjenjač sa četri brzine. Zašto pominjem ove mađarske modele ovdje? Upravo jer je Jugoslavija od 1939 do 1940 godine jedan broj ovih kola kao polovne uvrstila u svoj vozni park. Kako se numeracija za motorna kola (vozove) nekoliko puta mjenjala tako se i numeracija ovih kola koja su bila u sistemu JDŽ (JŽ) mjenjala.

Numeracija dvosovinskih modela je bila sledeća: Dva dvoosovinska MAV Bcmot prelaskom u Jugoslaviju dobijaju numeraciju JDŽ D.121-001 i JDŽ D.121-002, da bi poslije rata dobili oznake JDŽ D.812 i JDŽ D.811 kada se iz putničkih konvertuju u službena vozila, numeracija za 1958 god. im je JŽ 813-502 i JŽ 813-503, ali su brzo rashodovani. MÁV Bcmot 430 prelaskom u Jugoslaviju 1939 god. postaje JDŽ D.120-005, a poslije rata postaje službeno vozilo pa mu je numeracija JDŽ D.813, a od 1958 god. JŽ 813-501, da bi od 1962 god. imao numeraciju JŽ 901-001. Obojan u plavu boju se do skoro koristio u Vojvodini te je dočekao numeraciju ŽS 901-001.

Dvoje troosovinskih motornih kola Ganz kada su prešla u Jugoslaviju imali su numeraciju JDŽ D.130-001 i JDŽ D.130-002, a poslije rata se nalaze u vlasništvo ŽTP Zagreb da bi do sredine pedesetih bila povučena iz upotrebe. Jedan troosovinski Ganz se zatekao na tlu Jugoslavije poslije drugog svjetskog rata (MÁV Bcsmot 507), te mu je data oznaka JDŽ Bcsmot 507, da bi od 1958 godine imao oznaku JŽ 813-601. Da li su predhodna dva dobila planiranu numeraciju JŽ 813-602 i JŽ 813-603 nisam siguran, mislim da nisu.

5.5.   JŽ 813-7XX, JŽ 813-8XX, JŽ 813-9XX, JŽ 819, JŽ 713-0XX i JŽ 713-1XX

Ipak, ovo gore nisu jedina predratna motorna kola, odnosno motorni vozovi koji su vozili u poslijeratnoj Jugoslaviji. Naime od Italijanskih državnih željeznica nasjeđen je i jedan dio motornih kola (vozova). Za ovo ima puno izvora koji su različiti, neki se po informacijama poklapaju, neki su potpuno drugačiji. Vodeći se time vrlo je moguće da neću u ovom opisu potrefiti modele, ali… ajde da probam.

U sistemu italijanskih državnih željeznica FS (Ferrovie dello Stato) laka motorna kola na naftu (Automotrice Leggera a nafta) se označavaju kao ALn. Proizvodnja takve vrste vozila počela je 1933 godine, a numeracija je bila FS ALn 56.XXXX. Prva cifra poslije tačke je označavala proizvođaća, a ostale tri cifre redni broj motornih kola. Npr. FS ALn 56.1XXX znači da je proizvođač Fiat, FS ALn 56.2XXX da je proizvođač Breda, FS ALn 56.3XXX znači da je proizvođač OM, a FS ALn 56.4XXX da je proizvođač  Ansaldo. Četvoroosovinska motorna kola numeracije FS Aln 556.XXXX su počela da se prave 1937 god. Ova motorna kola dugačka 18,56 m pokreću se sa dva motora, od čega je pojedinačna snaga motora od 55 do 95 kW (u zavisnosti od proizvođača). Da bi se izašlo u susret povećanoj potražnji za putničkim prevozom  OM 1937 god. predstavljaja tri prototipa (FS ALn 72.3001, FS ALn 72.3002 i FS ALn 72.3003). Poslije uspješnog testiranja zajednički Fiat i OM počinju proizvodnju 1940 god. (Fiat od FS ALn 772.1001 do FS ALn 772.1100 i OM od FS ALn 772.3201 do FS ALn 772.3296). Za pogon se koriste dva OM BXD (po licenci Saurera) sa 110 KW koji pokreću hidraulični prenos OM SRM-DF 1.15. Pravili su se kao jedna motorna kola ili kao motorni voz od dvoje motornih kola. Jugoslavija je nasljedila obije kombinacije ovog dizel-hidrauličnog motornog voza (kola).

Na teritoriji Jugoslavije su za vrijeme rata ostala motorna kola FS ALn 772.3232, FS ALn 772.3258, FS ALn 772.3281, FS ALn 772.3282 i FS ALn 772.3283, (po numeraciji se vidi da je svima proizvođač OM) no nisu svi preživjeli rat. Kakva je numeracija ovih vozila u Jugoslaviji? Hm, mislim da je jedna kombinacija dizel-hidraulični voz koja je 1963 god. imala numeraciju JŽ 713-001 + JŽ 713-002, a drugo su dizel-hidraulična motorna kola koja su dobila numeraciju JŽ 713-101. Četvorosovinska motorna kola imaju numeraciju JDŽ D.146-001, JDŽ D.146-002, JDŽ D.146-003, JDŽ D.146-004 i JDŽ D.146-005, sa tim da Fiatovi modeli dobijaju numeraciju JŽ 813-8XX, a OM-ov model JŽ 813-901. Teža varijanta je u početku imala numeraciju JDŽ D.248-XXX da bi to postala numeracija JŽ 813-7XX. Bile su i tri prikolice, ali nisam siguran sa kojim motornim kolima su u kombinaciji a oznake su bile JŽ 819-XXX

5.6.   JŽ 312 i JŽ 310 + JŽ 314

Pomenusmo da je prva elektrificirana pruga u Jugoslaviji ona koja je nasljeđena od Italije. Osim električnih lokomotiva u Jugoslaviji je ostalo četri elektromotorna voza koji su radili na jednosmjerni napon od 3.000 V.

Tri elektromotorna voza (zapravo elektromotorna kola) su od proizvođača OM (Officine Meccaniche) sa izvornom numeracijom FS ALe 880 koja 1947 godine mjenja numeraciju u JDŽ 880, da bi 1957 godine numeracija bila JŽ Emot 880, te, od uspostavljene nove numeracije od 1962 god. je JŽ AB 381, da bi uz standarizovanu numeraciju kroz dvije godine bila numerisana sa JŽ 312-001, JŽ 312-002 i JŽ 312-003. Ova motorna kola teška oko 37 tona imala su maksimalnu snagu od 340 kW, te su mogla da postignu 115 km/h. Proizvedena krajem tridesetih godina u upotrebi su ostala do polovine sedamdesetih.

Jedan elektromotorni voz od proizvođača Fiat je bio u kombinaciji motorna kola-prikolica-motorna kola, te im je izvorna numeracija bila (motorna kola + prikolica + motorna kola) FS Ale 883.036 + FS Le 883.018 + FS Ale 883.022, da bi poslije 1947 imale istu numeraciju, ali umjesto FS (Ferrovie dello Stato) je bilo JDŽ (Jugoslovenske Državne Željeznice), da bi od 1957 god. JŽ Emot 883-001 + JŽ 883-001 + JŽ Emot 883-002, te od 1962 god. numeracija je JŽ B 380-001 + JŽ 386-001 + JŽ B 381-002. Obzirom da je ovaj elektromotorni voz povučen iz upotrebe (1966 god.) nisam siguran da li je imao novu planiranu numeraciju JŽ 310-001 + JŽ 314-001 + JŽ 310-002. Ovaj elektromotorni voz imao je dužinu od 84 m, a ukupna težina je bila 152 tone, a spregnuta snaga motora u motornim kolima je 760 kW što je bilo dovoljno za 110 km/h. Najvjerovatnija godina proizvodnje ovog elektomotornog voza 1942.

5.7.   ŠINOBUS (JŽ 812 + JŽ 819)

Ovaj dizel-motorni voz je obilježio jednu epohu u Jugoslovenskim željeznicama. Taj voz srebrne boje vozio je po cijeloj teritoriji nekadašnje Jugoslavije i bio je sigurna najava ukidanja parne vuče.   

Njemačka federalna željeznica (Deutsche Bundesbahn) skraćeno DB je osnovna 1949 godine u Zapadnoj Njemačkoj. Na tadašnjim lokalnim željezničkim prugama parna vuča je bila neekonomična te je DB napravio zahtjev za izradom dizelmotornog voza sa sledećem specifikacijama: dvoosovinsko vozilo koje zbog svojih specifičnosti neće imati sistem kačenja kompatibilan sa ostalnim voznim sredstvima (neće moći da se kači na vagone ili lokomotive) već centralni sistem kačenja na koji se može dodati specifično dizajnirana prikolica, da ima minimum 40 sjedišta i toilet, pogonski motor, prenos i druge komponente trebaju biti sa nekog autobusa koji ima veliku produkciju kako bi cijena istih bila manja, maksimalnom dužinom od 10 metara, širinom od 3 metra, da karoserija bude metalna, te da može da dosegne brzinu od 90 km/h. Tokom 1949 god. na sastanku sa predstavnicima fabrike Uerdigen dogovoreni su dodatni detalji oko budućeg dizelmotoronog voza.
U martu i avgustu 1950 god. isporučena dva prototipa oznake VT 95 901 i VT 95 910, kao i šest prikolica oznaka VB 140 701, VB 140 702, VB 140 703, VB 140 704, VB 140 705 i VB 140 706. Za pogon je odabran Busing (Büssing) motor koji razvija 110 KS, a preko mjenjača sa šest stepeni pogon se prenosio na jednu osovinu. Prikolica je imala prostor za teret i prtljag putnika. Ovi prvi prototipovi imali su međuosovinski razmak od 4,5 metra. U novembru je isporučen prototip oznake VT 95 912 sa međuosovinskim razmakom od 6 metara. Taj duži model je nudio 51 sjedište (kraći 41). U decembru 1951 god. su od strane ministarstva razmatrane prednosti modela sa većim međuosovinskim razmakom, te dužinom od 12,75 metara. Napravljena je i prikolica sa dužim međuosovinskim razmakom. Serijska proizvodnja verzije sa dužim međuosovinskim razmakom počinje 1952 godine. Zbog veće dužine (suskladno tome i težine) snaga motora je povećana na 130 KS, da bi se kasnije ubacio drugi motor (isto Busing) sa 150 KS. Motorni voz se sastojao od jednih motornih kola i jednog vagona (istog dizajna), dok su na planinskim dionicama korišćena sama motorna kola, a na ravničarskim su motorna kola po potrebi vukla i dva vagona. Česta je bila i kombinacija da su spregnuta dva dizelmotorna voza (motorna kola-vagon-vagon-motorna kola).

Upravo je goreopisani zapadnonjemački dizelmotorni voz bio izbor JŽ koji krajem 1954 godine naručuju deset motornih kola i deset prikolica. U aprilu i maju mjesecu 1955 godine stiže deset motornih kola (oznake JŽ D.126-000, JŽ D.126-001, JŽ D.126-002, JŽ D.126-003, JŽ D.126-004, JŽ D.126-005, JŽ D.126-006, JŽ D.126-007, JŽ D.126-008 i JŽ D.126-009) i deset prikolica (oznake JŽ C.37-500, JŽ C.37-501, JŽ C.37-502, JŽ C.37-503, JŽ C.37-504, JŽ C.37-505, JŽ C.37-506, JŽ C.37-507, JŽ C.37-508 i JŽ C.37-509). To su bili modeli sa međuosovinskim razmakom od šest metara, a u prikolicima nije bilo odeljka za prtljag.

Svi su bili bojani u crvenu boju, a u eksplataciji su se pokazali odličnim. Da bi se masovno sa parne vuče prešlo na dizelsku potrebno je sniziti nabavnu cjenu. Takođe, za masovniju upotrebu dizelmotornih vozova treba obezbjediti rezervne djelove i stabilnu podršku prilikom održavanja. Na osnovu toga donosi se odluka o otkupu licence, a dizelmotorni vozovi bi se proizvodili u Jugosalviji.

Iz današnje perspektive posmatrano upotreba ovih dizelmotornih vozila je jednostavna jer se istim upravlja kao sa drumskim vozilom (pedale, mjenjač,…), ali govorimo o pedesetim godinama. Recimo, 1953 god. u Jugoslaviji je bilo 1.562 autobusa, 10.049 putničkih automobila i 19.641 kamion. Šta govore ovi podaci? Govore da većina mašinovođa nije imala prilike da se upozna sa tim kako funkcioniše drumsko vozilo, tako da su šinobusi predstavljali problem, istima se nije upravljalo onako kako su navikli (kao sa parnim lokomotivama), te su bile potrebne dodatne obuke. Parna vuča se vezuje za željeznicu od samih početaka tako da je ovo bila neka vrsta revolucije u željezničkom prometu.

Za osvajanje prozvodnje ovog dizelmotornog voza zadužena je fabrika ,,Goša’’ u Smederevskoj Palanci. Fabrika koja ima iskustva sa drumskim vozilima i čeličnim konstrukcijama na istim (autobusi i kamioni). Prvi proizvedeni dizelmotorni voz iz Smederevske Palanke je izašao 1959 god. Za razliku od zapadnonjemačkih crvenih ovaj domaći proizvod je bio srebrne boje. Oznaka mu je JŽ 812. Kako sada JŽ 812, a oni crveni JŽ D.126? Jednostavno, i crveni su dobili novu numeraciju. Naime od 1958 godine počinje u sistemu Jugoslovenskih željeznica (JŽ) da se uvode nove oznake tako da prva cifra predstavlja vrstu pogona (3 – elektro na napon od 3 kV; 4 – elektro na napon od 25 kV; 6 – dizel-električno; 7 – dizel-hidraulično; 8 – dizel-mehaničko), druga cifra je ,,1’’ što označava motorni voz za prugu normalnog kolosjeka, a treća cifra označava redosljed numeracije. Potom slijedi crtica, a poslije nje trocifreni broj koji je jedinstveni broj vozila. Podserije mogu biti označene preskokom na stotice (recimo 001, 002, 003,… do 042, pa onda 100, 101, 102, …). Uglavnom, prenumeracija za crvene šinobuse znači da je JŽ D.126-000 postao JŽ 812-000, a JDŽ D.126-001 postao JŽ 812-001,… svo do JDŽ D.126-009 koji postaje JŽ 812-009. To znači da je prvi proizvedeni u ,,Goši’’ ponio oznaku JŽ 812-010.

Ti dizelmotorni vozivi iz Smederevske Palanke se nisu puno razlikovali od originalnog, a najveće razlika je upravo boja koja je umjesto crvene bila srebrna. Od JŽ 812-039 mogu u sihronom radu da sobraćaju 4 garniture. Proizvodnja je trajala do 1969 godine i zadnja ima oznaku JŽ 812-275. Po tome je u ,,Goši’’ napravljeno 266 garnitura (od 000 do 009 su iz Zapadne Njemačke). Time je ovo najrasprotranjeniji dizelmotorni voz u Jugoslaviji, te se koristio na svim željezničkim prugama. Veliki broj je značio i solidnu podršku kod servisa i održavanja pa su neki ŽTP-ovi nabavljali ova vozila i poslije prestanka proizvodnje.
Recimo ŽTP Titograd je početkom osamdesetih kupio četri (oznake JŽ 812-301, JŽ 812-302, JŽ 812-303 i JŽ 812-304) polovna u Zapadnoj Njemačkoj. Takođe je nekoliko polovnih kupljeno u Zapadnoj Njemačkoj za potrebe pruge u Bosni i Hercegovini. Iako su proizvedeni 1955 (Zapadno Njemački), odnosno od 1959 do 1969 god. (Jugoslovenski) sa planiranim radnim vijekom od dvedesetak godina dosta njih je nadživjelo Jugoslaviju (da podsjetim, ista se raspala 1991 god.). Po raspadu države svako novoformirano preduzeće ima šinobuse koji zadržavaju oznaku 812 osim u Hrvatskoj gdje su po novoj numeraciji HŽ 7221. U Srbiji su pojedinima produžili resurse (poslje toga su plave boje) pa je numeracija tim rekonstruisanim ŽS 812-3XX (recimo negdašnji JŽ 812-014 postaje ŽS 812-014, a poslije rekonstrukcije ŽS 812-301).

Revolucionalno vozilo jer je prvo koje je počelo masovno da mjenja parnu vuču u Jugoslaviji. U svoje doba vrlo moderan dizelmotorni voz sa solidnim preformasama (sa 90 km/h je ubrzao putnički saobraćaj na mnogim prugama, pogotovo loklnim). Ipak, u službi je ostao previse dugo, pojavljivali su se modernije verzije dizelmotornih vozova pa je sve ono što je značilo prednost kada se pojavio polako padalo u zaborav. Upravo zbog toga, predugog službovanja, umjesto da ostane u sječanju kao moderno prevozno sredstvo koje je izmjenilo putnički saobraćaj na željeznicama u Jugoslaviji šinobus je pred kraj svoje karijere često zvan od strane putnika limenkom ili konzervom. Postao je (nezasluženo) predmet podmjeha.

5.8.   JŽ 811 + 816

Mađarska, po potpisanom sporazumu u Moskvi, na osnovu ratnih reparacija treba da isplati 300 miliona dolara u robi Sovjetskom Savezu, Čehoslovačkoj i Jugoslaviji. Dobar dio isplate te reparacije se ogledao preko željezničkih sredstava. Ipak zbog poznatih istorijskih događaja (infobiro 1948 god., pa otopljavanje odnosa poslije 1953 god. i smrti Staljina) prekidaju se kontakti sa Mađarskom koja za to vrijeme u Sovjetski Savez i Čehoslovačku isporučuje dizel motorne vozove Ganz Hargita u nekoliko varijanti. Upravo je ovaj dizel motorni voz bio 1955 god. na testiranju u Jugoslaviji (u vrijeme kada počinje nabavka prvih ,,šinobusa'').

Poslije testiranja naručeno je šest petodjelnih garnitura koje su isporučene od 1958 do 1959 godine. Tih šest garnitura se računalo kao ratna reparacija. Konfiguracija motornog voza je motorna kola + prikolica + prikolica + prikolica + motorna kola. Dizel motor je razvijao 367 kW, a po jedan se nalazio u svakim motornim kolima, te se snaga prenosila preko petostepenog mjenjača na po dvije osovine na motornim kolima (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 1B' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + 2' B1'). To je tada bio najluksuzniji motorni voz u Jugoslaviji a numercija mu je bila od JŽ 811-001 + JŽ 816-001 + JŽ 816-002 + JŽ 816-003 + JŽ 811-002 do JŽ 811-011 + JŽ 816-016 + JŽ 816-017 + JŽ 816-018 + JŽ 811-012.

No, i pored svog luksuza, ovi motorni vozovi se nisu pokazali pouzdanim, a naročito se lošim pokazao motor koji je imao česte defekte. Takođe se ispostavilo da je petodjelna garnitura previše. Zbog toga se 1974 god. radi rekonstrukcija ovih garnitura kada umjesto petodjelne postaju četvorodjelne. Tada dobijaju i novu numeraciju od JŽ 811-101 + JŽ 816-101 + JŽ 816-102 + JŽ 811-102 do JŽ 811-111 + JŽ 816-111 + JŽ 816-112 + JŽ 811-112. Vrlo je moguće da nije urađena rekonstrukcija svih šest garnitura, već da je bio manji broj četvorodjelnih. Time se nije puno produžio radni vijek ovim garniturama jer su ih na kraju prevlačile lokomotive. Povučeni su iz saobraćaja 1994 god.

5.9.   GOMULKA (JŽ 311 + JŽ 315)

Nacionalna fabrika voznih sredstava (Państwowa Fabryka Wagonów), skraćeno Pafawag je 1962 godine počela sa proizvodnjom trodjelnih garnitura koje su imale oznake Pafawag 5B + Pafawag 6B + Pafawag 5B. Sva tri dijela imaju po dva okretna postolja sa po dvije osovine, s tim da su četri osovine na srednjem segmentu pogonske (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' 2' + Bo' Bo' + 2' 2'), odnosno Upravljačka Kola + Motorna kola + Upravljačka kola. Jedan takav elektromotorni voz je došao u junu 1964 god. da se testira na relaciji Ljubljana – Sežana. Poslije uspješnih testiranja ŽTP Ljubljana 25. Avgusta 1964 naručuje 3 trodjelne i 12 četvorodjelnih garnitura. U decembru iste godine stižu 3 trodjene garniture (Pafawag 5Ba + Pafawag 6Ba + Pafawag 5Ba) koje dobijaju numeraciju JŽ 311-001 + JŽ 315-001 + JŽ 311-002, JŽ 311-003 + JŽ 315-002 + JŽ 311-004 i JŽ 311-005 + JŽ 315-003 + JŽ 311-006. Tokom 1965 i 1966 godine stiže i 12 četvorodjelnih garnitura za ŽTP Ljubljana, i još 10 naknadno naručenih za ŽTP Zagreb (Pafawag 5Bb + Pafawag 6Bb + Pafawag 6Bb + Pafawag 5Bb) koje dobijaju numeraciju JŽ 311-101 + JŽ 315-101 + JŽ 315-102 + JŽ 311-102, JŽ 311-103 + JŽ 315-103 + JŽ 315-104 + JŽ 311-104, JŽ 311-105 + JŽ 315-105 + JŽ 315-106 + JŽ 311-106,… do JŽ 311-143 + JŽ 315-143 + JŽ 315-144 + JŽ 311-144. Tokom 1972 godine potpisan je ugovor za isporuku još 15 četvorodjelnih garnitura (Pafawag 5Bg + Pafawag 6Bg + Pafawag 6Bg + Pafawag 5Bg) koje su nešto jače nego predhodne, te imaju drugačiji položaj pantografa i predstavljaju treću podseriju čime je numeracija bila JŽ 311-201 + JŽ 315-201 + JŽ 315-202 + JŽ 311-202, JŽ 311-203 + JŽ 315-203 + JŽ 315-204 + JŽ 311-204, JŽ 311-205 + JŽ 315-205 + JŽ 315-206 + JŽ 311-206,… do JŽ 311-229 + JŽ 315-229 + JŽ 315-230 + JŽ 311-230. 

Vremenom su pojedine četvorodjelne garniture pretvorene u trodjelne jer pouzdanost četvorodjelnih garnutura nije bila na zavidnom nivou (izvorno su se u Poljskoj koristile isključivo kao trodjelne garniture). Nadimak ovom elektromotornom vozu je bio ,,Gomulka'' po tadašnjem predsjedniku Poljske odakle su i došle ove garniture.

5.10.   JŽ 802

,,Spahin voz'' (JŽ 801 / JŽ 806), uslijed dotrajalosti, se isključuje iz saobraćaja, da bi zadnja garnitura vozila 1966 god. Naravno, uz sve prednosti dizelmotornih vozvova naspram klasičnih kompozicija koje vuče parna lokomotiva počelo se ranije razmišljati o zamjenskom dizel motornom vozu koji bi se napravio u više primjeraka da bi željeznički prevoz (na prugama uskog kolosjeka) mogao da bude konkurentan drumskom (cjenom, kapacitetom i brzinom).

Iz Slavonskog Broda su 1963 god. počele da se isporučuju četvorodjelne garniture, a do 1969 god. napravljeno je 12 garnitura. Ono što je interesanto, u svakom segmentu četvorodjelne garniture nalazio se dizel motor Fiat 221.H.0710 koji iz 12.183 kubika izvlači 185 KS pri 1.900 o/min. Svaki motor je preko petostepenog mjenjača prenosio snagu na po dvije osovine (od četri osovine po segmentu) te je ova kombinacija motorna kola sa upravljačnicom + motorna kola + motorna kola + motorna kola sa upravljačnicom (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' B' + B' 2' + 2' B' + B' 2') dužine nepunih 60 m mogla da ide 60 km/h. Obzirom da je svaki segment imao svoj pogonski motor svi su u numeraciji dobili iste brojeve, ali se razlikuju kao podserija, tako da je numeracija bila JŽ 802-001 + JŽ 802-501 + JŽ 802-502 + JŽ 802-002, JŽ 802-003 + JŽ 802-503 + JŽ 802-504 + JŽ 802-004, JŽ 802-005 + JŽ 802-505 + JŽ 802-506 + JŽ 802-006, … do JŽ 802-023 + JŽ 802-523 + JŽ 802-524 + JŽ 802-024. Da posjetimo da je glavni pravac sjever – jug u Bosni i Hercegovini ,,normalizovan'' 1966 god. tako da se većina putničkog saobraćaja na prugama uskog kolosjeka obavljala ovim dizelmotornim vozovima sve do ukidanja zadnje pruge 1979 god. Sledeće 1980 god. 10 ovih garnitura se prepravljaju za kolosjek širine 1.000 mm i prodaju u Portugaliju. Da pomenem da je zbog koncepcije ova garnitura mogla u putu da se polovi, recimo dođe do Huma cijela garnitura, a od Huma pola garniture (Motorna kola sa upravljačnicom + motorna kola) pođe za Dubrovnik, a druga polovina za Zeleniku.

5.11.   ALUMINIJSKI VOZ (JŽ 611 + JŽ 616)

Aluminijum je lakši od čelika i to mu je glavna prednost. Skuplji je, te je kasno razvijen način varenja aluminijuma (spajanje je bilo isključivo zakivcima). Ipak, zbog njegove glavne prednosti prva primjena u željeznici mu je bila 1894 god. (putnički vagoni sa aluminijskom konstrukcijom za sjedišta), a prvi aluminijski teretni vagoni su se pojavili 1931 god., a već 1933 godine se pojavlju i aluminijski putnički vagoni. Nešto ranije, 1929 godine u Njemačkoj se pojavio tzv. Šinski capelin (Schienenzeppelin), aluminijski motorni voz (zapravo kola, jer je bio samo jedan vagon). No, sve su to bili eksperimenti, tek poslije drugog svjetskog rata se krenulo ozbiljno sa aluminijskim konstrukcijama u željezničkom transportu, a Jugoslavija je, može se reći, bila pionir u tom periodu.

Već se pisalo o pruzi uskog kolosjeka Zagreb – Samobor (poglavlje 2.8.), pa da podsjetim da tom prugom nisu upravljale Jugoslovenske željeznice (JŽ) već samostalno preduzeće gradska željeznica u Zagrebu od 1950 god do ukidanja 1979 god. Bitno je pomenuti da je od 1953 do 1957 god. trajao etapni remont pruge kada je brzina sobraćaja povećana sa 40 na mogućih 60 km/h. Parna vuča je postala nerentabilna te se za potrebe putničkog prevoza počelo razmišljati o nabavci dizel-motornih vozova. Odlučeno je da se izradi domaći dizelmotorni voz koji bi se sastojao iz tri segmenta (motorna kola + prikolica + motorna kola). Po proračunu voz čelične konstrukcije bi bio pretežak za dostupni motor domaće proizvodnje te je odlučeno da se koristi aluminijum (iz fabrike lakih metala ,,Boris Kidrić’’ pored Šibenika). Konstrukcija tog voza počinje 1956 god., a u promet je pušten 29. aprila 1959 god. Taj aluminijski dizel motorni voz za prugu širine 760 mm mogao je razviti 60 km/h. Bio je dugačak 46,1 m, a imao je 184 sjedišta i 116 stajaćih mjesta. Napravljeno su još tri dizel motorna voza za ovu prugu (1961, 1962 i 1970 god.). Ova četri aliminijska dizel motorna voza su uvod u priču o aluminijskom vozu sa JŽ numeracijom.

U fabrici ,,Janko Gredelj’’, koja je učestvovala u izgradnji pomenuta četri dizel motorna aluminijska voza za uski kolosjek, je u januaru 1960 god. odlučeno da se za potrebe ŽTP Zagreb naprave dva dizel motorna voza od aluminijuma. Ti dizel motorni vozovi bi morali imati što više domaćih dijelova (ako je moguće u cijelosti da budu jugoslovenski) i koristili bi se za brzi transport putnika na pruzi Zagreb – Beograd. Zbog toga tvornica željezničkih vozila (TŽV) ,,Janko Gredelj’’ sarađuje sa kompanijama ,,Rade Končar’’ iz Zagreba, ,,Prvomajska’’ iz Zagreba, ,,Ventilator’’ iz Zagreba, ,,Termika’’ iz Ljubljane, ,,Litostroj’’ iz Ljubljane, ,,Autokaroserija’’ iz Ljubljane, ,,Tela’’ iz Ljubljane, ,,Famos’’ iz Sarajeva, ,,Boris Kidrič’’ iz Šibenika, ,,Vulkan’’ iz Suška, ,,Azbest’’ iz Ploča, ,,Lesonit’’ iz Ilirske Bistrice, ,,Titovi zavodi’’ iz Skoplja, ,,Izolit’’ iz Skoplja, ,,Prva petoljetka’’ iz Krušika, ,,Trudbenik’’ iz Doboja,… Prvi dizel motorni voz je završen 1963 god. Bio je to voz iz četiri segmenta (motorna kola + prikolica + prikolica + motorna kola). Motorno postrojenje je bilo na početku motornih kola sa zvučnom i toplotnom izolacijom ka putničkom prostoru. Upravljačnica (mjesto za mašinovođu) je bilo iznad motornog prostora. Putnički prostor u motornim kolima je imao 40 sjedišta. Jedna prikolca je imala 48 sjedišta, a druga 64 sjedišta. To je (40+48+64+40) 192 sjedeća mjesta. O udobnosti govori i podatak da je udaljenost između dva reda sjedišta bila 2 m. U toaletima (4 ukupno) je bio i električni priključak za aparat za brijanje, u jednoj prikolici je bio bife. Uz dužinu od 82,12 m, te težinu od 128 t uz dva Famos motora (po jedan u motornim kolima) od po 150 KS koji su pokretali generatore, a koji su potom napajali elektromotore od po 60 kW (po jedan na svakom okretnom postolju) moglo je da potera ovaj voz do 120 km/h. Pored glavnog motora postojao je i pomoćni motor od 80 KS koji je služio za napajanje strujom ostalih sistema u vozu, te obezbjeđivanje trofaznog napona od 380 V, 50 Hz. Pošto tada nije postojala tehnika zavarivanja aluminijuma jedna garnitura je imala preko 10.000 zakovica kojima su se spajali aluminijski dijelovi. Prvi četvorodjelni dizel motorni voz (raspored osovina po UIC klasifikaciji: Bo' Bo' + 2' 2' + 2' 2' + Bo' Bo') je krenuo u promet 28. septembra 1965 god., a numeracija mu je bila JŽ 611-001 + JŽ 616-001 + JŽ 616-002 + JŽ 611-002. U eksplotaciji se pokazalo da je Famosov motor preslab pa se u sledeće dve garniture (JŽ 611-003 + JŽ 616-003 + JŽ 616-004 + JŽ 611-004 i JŽ 611-005 + JŽ 616-005 + JŽ 616-006 + JŽ 611-006) ugrađuje JW motor od 400 KS.

Elektrifikacijom pruge Zagreb – Beograd (1970 god.) ove kompozicije postaju nepotrebne te ih ŽTP Zagreb upućuje na prugu Zagreb – Split. Ova pruga, za razliku od prvobitne je pretežno brdska i tu dolaze do izražaja sve konstruktorske mane ovih vozova. Na usponima nisu mogli da razviju brzinu veću od 30 km/h. Zbog toga se ubaciju još snažniji dizel motori JW od 600 KS, a snaga elektromotora se povećava sa 60 na 100 kW, no to je dovelo do pregrevanja motora tako da se rijetko dešavalo da dođe do stanice bez kvara elektromotora. Takođe su pucale lisnate opruge, pa je 1970 god. ugrađeno vazdušno vješanje. Jednostavno, pruga Zagreb – Split je sa svojim karakteristikama (usponi, radijusi krivina, sastavci šina, …) praktično uništila ove kompozicije tako da su otpisane 1974 god.
 
Iz dosadašnjih priča smo vidjeli da je tehnologija u Jugoslaviji kaskala za ostatkom razvijene Evrope, no, ovaj primjer pokazuje da je u nekim slučajevima tehnologija (ovoga puta mislim na primjenu aluminijuma) u nivou sa svijetskim tehnološkim normativima. Ipak, iz teksta se vidi da ovo nije bio u potpunosti zaokružen proizvod jer je na pruzi drugačijih karakteristika (brdskoj pruzi) vrlo brzo pakazao sve mane u konstrukciji koje su se vjerovatno mogle izbjeći da se dozvolilo da veći procenat ovog voza bude od uvoznih komponeneti. Ipak, insitiranjem da ovo bude domaći proizvod htjelo se pokazati koliko je Jugoslavija spremna da se uhvati u koštac sa novim tehnološkim izazovima.

5.12.   BAJADERA (JŽ 711)

Osim po lokalnim i sporednim željezničkim linijama dizel motorni vozovi se mogu koristiti i na daljim relacijama zadržavajući sve prednosti te koncepcije naspram klasične kompozicije. Upravo je to bio razlog kada je ŽTP Ljubljana naručila deset garnitura iz dva segmenta (motorna kola + motorna kola, raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' B' + B' 2') od fabrike WMD (Waggon und Maschinenbau GmbH Donauwörth) koje se tehnički dosta oslanjaju na tadašnju zapadnonjemačku seriju DB VT 24. Iako se zasniva na pomenutu seriju postoje tehničke razlike te je za pogon jugoslovenske varijante uzet motor Mercedes-Benz 846 Bb, a prenos se na točkove vršio preko hidrauličnog prenosa. Garnitura dugačka nepunih 48 m, uz masu od 89 t, mogla je da ide do 80 km/h. Sihrono su mogle biti povezane najviše 4 garniture. Kada su došle 1970 god. dobijaju numeraciju JŽ 711-001 + JŽ 711-002, JŽ 711-003 + JŽ 711-004, JŽ 711-005 + JŽ 711-006, do JŽ 711-019 + JŽ 711-020. Bojani su u braon boju sa bijelim aplikacijama i u početku su vozili putnike na relaciji Ljubljana – Beograd. Tada dobijaju nadimak ,,bajadera''.

Po elektrifikaciji pruge Zagreb – Beograd uglavnom voze po Sloveniji. Tokom 1979 godine vrćeni su u fabriku MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm). Da u pitanju je ista fabrika WMD čiji glavni dioničar 1965 god. postaje kompanija Bölkow koji se 1968 god. ujedinjuje sa kompanijom Messerschmitt stavarajući kompaniju Messerschmitt-Bölkow. Sledeće 1969 godine Messerschmitt-Bölkow preuzima kompaniju HFB (Hamburger Flugzeugbau) koja je poslovala u okviru grupacije Blohm+Voss. Tada kompanija dobija ime Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). Šta to znači? Do 1971 godine WMD je poslovao sa svojim imenom, a od tada kao MBB, što znači su vraćeni na isto mjesto. Zašto? Ugrađeni su novi motori Mercedes-Benz OM 404, dobili su klima uređaje, još luksuznije uređenje, te je spoljašnost obojana u zeleno. Sa tim izmjenama garnitura ima 530 kW te može do 120 km/h.

5.13.   FRANCUZ (JŽ 610 + JŽ 617)

Kada se Alfonso Loc oženio kćerkom vlasnika konkurentske kompanije Brisono 1878 godine nastaje zajednička kompanija Brisono i Loc (Brissonneau et Lotz).
Od 1934 godine prave dizel električne vozove. Reno (Renault) je pravio motorna kola i razvijao dizel motore koji bi bili pogodni za željeznicu. Kada poslije drugog svjetskog rata Reno odustaje od dizel motora za željeznicu dva inžinjera Grošans i Olije ga napuštaju i prelaze da rade u MAREP (Société de matériel et de recherche pétrolière) te nastaje kompanija MGO (MAREP-Grosshans-et-Ollier) koja proizvodi dizel motore za željeznicčka vozila.
Upravo će MGO dizel motori biti u većini dizel-motornih vozova Brissonneau et Lotz u šezdesetim godinama.

ŽTP Zagreb 1970 godine naručuje 6 petodjelnih dizel-električnih vozova. Konfiguracija je motorna kola + prikolica + prikolica + prikolica + motorna kola (raspored osovina po UIC klasifikaciji: Bo' Bo' + 2' 2' + 2' 2' + 2' 2' + Bo' Bo'). Dizel motor MGO V12 BSHR je imao snagu od 770 kW (1.050 KS) te je napajao generator koji je proizvodio električnu energiju za za četri elektromotora BL TD 4280 S koji su razvijali 153 kW (za svaku pogonsku osovinu po jedan). Motorna kola iza upravljačnice imaju prostor sa dizel motorom i generatorom, te odeljak sa 36 sjedišta za putnike, prva prikolica do motornih kola imala je 54 sjedišta, a srednja prikolica je imala 24 sjedišta jer je centralno mjesto zauzimao bar. To je ukupno 204 mjesta za sjedenje koja su konfigurisana tako da je to tada bio najudobniji voz u sistemu JŽ.
Petodjelna garnitura je bila dugačka 127 m i težila je 233 tone (motorna kola 60 t, prikolica sa sjedištima 35 t i prikolica sa barom 45 t), a mogla je do 120 km/h. Kada je prva garnitura isporučena 1972 god. dobila je numeraciju JŽ 610-001 + JŽ 617-001 + JŽ 617-002 + JŽ 617-003 + JŽ 610-002.

Uz prve vožnje uz mašinovođe su bili i francuski inžinjeri koji su pratili rad ,,visokokomfornog motornog vlaka'' (tako je pisalo na voznim kartama) do 1974 god., te su uvjek rađena neka sitna poboljšanja.
Kasnije su rađene veće prepravke (mislim 1991 god.) kada se jedno pokretno postolje sa pogonskim motoromi premješta na prvu prikolicu (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' Bo' + Bo' 2' + 2' 2' + 2' Bo' + Bo' 2'), te u motorna kola dodaje po još jedan dizel motor od 150 kW koji služi za napajanje pomoćnih uređaja na vozu.

Po raspadu Jugoslavije nova numeracija je HŽ 7021-XXX + HŽ 4021-XXX + HŽ 5021-XXX + HŽ 4021-XXX + HŽ 7021-XXX.
Postepeno su povlačeni iz upotrebe da bi do 2005 god. prestali da voze.

5.14.   LETEĆI ŠUMADINAC (JŽ 414 + JŽ 410)

Kako šezdesetih počinje elektrifikacija glavnih pruga naizmjeničnim naponom od 25.000 V tako postaje jasno da će se trebati nabaviti i elektromotorni vozovi koji su predviđeni da rade na taj napon.
   
Fabrika Goša iz Smederevske Palanke radi na razvoju elektromotornog voza kako bi ponudili tržištu domaće vozilo. Napravljena je trodjelna garnitura sa rasporedom upravljačka kola + motorna kola + upravljačka kola (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' 2' + Bo' Bo' + 2' 2'). Izrađena su dva prototipa, i ako sam dobro numeracija im je bila JŽ 414-001 + JŽ 410-001 + JŽ 414-002 i JŽ 414-001 + JŽ 410-001 + JŽ 414-002, a preuzeo ih je ŽTP Beograd. Iako je porjeklo ovog elektromotornog voza iz Smederevske Palanke imao je dosta uvoznih komponenti te je bio dosta skup naspram konkuretnih elektromotornih vozova (iz Mađarske i Sovjetskog Saveza).
Sa ukupnom dužinom od 74 m i težinom od 135 t, uz maksimalnu snagu od 1.360 kW (svaka pogonska osovina po jedan motor, četri ukupno) mogao je do 120 km/h. Nije se dugo zadržao u eksplataciji. Nadimak mu je bio ,,leteći šumadinac''.

5.15.   JŽ 813 + JŽ 814

Šinobus (JŽ 812 + JŽ 819) je odličan dizelmotorni voz koji je na mnogim linijama uspješno smjenio parnu vuču, no godine nastanka se primjete. ŽTP Ljubljana naručuje  dizelmotorne vozive koji treba da zamjene šinobuse. Isporuka je počela 1973, a do 1976 god. ispororučeno je 47 dvodjelnih garnitura. Koncepcija je bila ista kao na šinobusu motorna kola + prikolica. Da kažem da ni ovi dizelmotornoni vozovi nisu nova tehnologija, prvi prototipovi motornih kola su se pojavili na italijanskim željeznicama 1956 god. (FS ALn 668.XXXX), a prikolice 1957 god. (FS Ln 68.XXX), ali su se nametnuli kao izdržljivi vozovi te postaju osnovni vid transporta u Italiji, te je od 1956 do 1983 god. napravljeno 785 ovih dizel motornih vozova.

Za našu priču je bitno da TVT Boris Kidrić 1971 god. sklapa ugovor sa Fiatom kao bi ove opisane dizelmotorne vozove ponudio tržištu (prije svega JŽ sistemu). Uz dosta uvoznih komponenata (Fiat) i nešto domaćih sredstava (TVT Boris Kidrič) je osim u Jugoslaviji ovaj sa oznakama TVT Boris Kidrič se prodavo i u Italiji. Radi se o dizel motornom vozu sa koncepcijom motorna kola + prikolica (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 1A' A1' + 2' 2'), sa dva Fiat dizel motora (svaki za po jednu pogonsku osovinu) svaki jačine po 147 kW koji ovaj voz dužine 44,2 m i težine 67 tona može da potjera do 100 km/h.

Ova zamjena za šinobuse je ponjela numeraciju JŽ 813-001 + JŽ 814-001, JŽ 813-002 + JŽ 814-002, JŽ 813-003 + JŽ 814-003, … do JŽ 813-047 + JŽ 814-047. Ipak, zbog propadanja karoserije u toku 1988 godine urađena je rekonstrukcija ovih vozova koja je podrazumjevala i promjenu prednje stjene koja je uzeta od serije JŽ 713, tako da je nova numeracija JŽ 813-1XX + JŽ 814-1XX.

5.16.   MAĐAR (JŽ 415 + JŽ 411)

Za potrebe ŽTP Zagreb i ŽTP Sarajevo 1976 godine počela je isporuka elektromotornih vozova iz Mađarske (Ganz). To su bile trodjelne garniture sa rasporedom upravljačka kola + motorna kola + upravljačka kola (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' 2' + Bo' Bo' + 2' 2'). Do 1979 godine isporučene su 24 garniture za ŽTP Zagreb, a 10 za ŽTP Sarajevo. Uz dužinu od 72,4 m, težinu od 145 tona i snagu od 1.200 kW može da dosegne 120 km/h. Numeracija za ove elektromotorne vozove je JŽ 415-0XX + JŽ 411-0XX + JŽ 415-0XX. To su bile moderne garniture koje su mogle da se voze sinhrono (do tri uvezane garniture).

Pred zimske olimpijske igre u Sarajevo nabavljeno je još 16 garnitura za potrebe ŽTP Sarajevo koje su bile isključivo prvog razreda (ranije nabavljane su bile drugog razreda) sa opremom kao što su televizori, bife, poseban odeljak za poslovne sastanke, udobna sjedišta koja su se okretala u smjeru vožnje, male police za tzv. lanč pakete,… Osim što su saobraćali na relacijama Sarajevo – Beograd – Sarajevo, Sarajevo – Zagreb – Sarajevo, Sarajevo – Ploče – Sarajevo i Sarajevo – Banja Luka – Sarajevo vozili su i tzv. vandredne ture sa turistima za olimpijadu, te kasnije tzv. skijaške ture (za Jahorinu). Numeracija ovih luksuznih elektromotornih vozova je bila JŽ 415-2XX + JŽ 411-1XX + JŽ 415-2XX.

Zbog porjekla nadimak ovih elektromotornih vozova je ,,Mađar''.

5.17.   GORBAČOV (JŽ 412 + JŽ 416)

Iz gornjeg opisa se vidi da su ŽTP Ljubljana i ŽTP Zagreb nabavili ,,Gomulke'' (za jednosmjerni napon od 3.000 V), da je ŽTP Beograd probao ,,letećeg šumadinca'' (za naizmjenični napon od 25.000 V) i da su ŽTP Zagreb i ŽTP Sarajevo nabavili ,,Mađare'' (za naizmjenični napon 25.000 V). ŽTP Beograd, ŽTP Skoplje i ŽTP Titograd se odlučuju za nabavku elektromotornog voza iz Sovjetskog Saveza. Radi se o elektromotornim vozovima proizvedenim u fabrici RVR (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca) i oznake ER-31. Radi se o četvorodjelnim garniturama motorna kola + vagon + vagon + motorna kola (raspored osovina po UIC klasifikaciji: Bo' Bo' + 2' 2' + 2' 2' + Bo' Bo'). Elektromotorni voz je dugačak 102 m, težak je 220 tona, a osam elektromotora (svaka pogonska osovina po jedan) ima ukupnu snagu od 1.360 kW što je dovoljno za 120 km/h.

Prva garnitura je isporučena 25. septembra 1980 god. i ponjela je numeraciju JŽ 412-001 + JŽ 416-001 + JŽ 416-002 + JŽ 412-002. Potom je u narednih deset godina isporučena 51 garnitura elektromotornog voza RVR ER-31, od toga 41 garnitura u Srbiju, 6 garnitura u Crnu Goru i 4 garniture u Makedoniju. Predstavlja najbrojniji elektromotorni voz u sistemu JŽ, a imao je nadimak ,,Gorbačov''.

5.18.   JŽ 712 + JŽ 714

Jugoslovenska delegacija je u Barseloni tokom oktobra 1978 godine potpisala ugovor vrjedan 11 miliona dolara koji je podrazumjevao isporuku dizelmotornih vozova (10 garnitura), te obezbjeđivanje tehnologije i licence za fabriku u Jugoslaviji koja bi napravila 25 garnitura. Španska fabrika Macosa (Material y Construcciones) se obavezala da će isporuka usljediti u naredna 24 mjeseca. Po isporuci dizelmotornih vozova iste je počela po licenci da radi fabrika ,,Đuro Đaković''.

Konfiguracija je motorna kola + prikolica (raspored osovina po UIC klasifikaciji: B' B' + 2' 2'). U motornim kolima se nalaze dva MAN dizel motora jačine od po 206 kW, a svaki preko hidrauličnog sklopa pogoni osovine na jednom okretnom postolju. To je dovoljno da ovaj dizelmotorni voz težak 67 tona i dužine 44,2 m potjera do 120 km/h. Numeracija mu je bila JŽ 712-001 + JŽ 714-001, JŽ 712-002 + JŽ 714-002, JŽ 712-003 + JŽ 714-003, … do JŽ 712-035 + JŽ 714-035.

Od 1985 godine planirana su razna poboljšanja, odnosno dorade ovih dizelmotornih vozova koje su podrazumjevali ugradnju domaćeg alternatira (Iskra) kao i reparaciju motora i hidrauličnog prenosnika. Nisam siguran da li se nešto od toga uradilo dok je bila Jugoslavija, po raspadu Jugoslavije Hrvatska i Makedonija su rekonstruisali ove dizelmotorne vozove, nisam siguran da li je Srbija sa svojima isto uradila.
 
5.19.   KANARČEK (JŽ 713 + JŽ 715)

Već smo pominjali fabriku fabriku MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) koja je za ŽTP Ljubljana isporučila garniture JŽ 711. Ovoga puta MBB isporučuje 1983 godine pet luksuznih dizelmotornih garnitura koje u 48 m dužine smještaju svega 92 okretna sjedišta, ostali prostor zauzima oprema kao što je kuhinja, te moćan sistem ozvučenja. Do 1986 godine TVT Boris Kidrič isporučuje još 22 garniture koje sastavlja od dijelova iz Zapadne Njemačke, te za razliku od prvih pet garnitura imaju 128 sjedišta. Zbog toga nisu isto numerisani, pa onih pet garnitura koji imaju samo sjedišta I klase nose numeraciju JŽ 713-0XX + JŽ 715-0XX, a drugih 22 garnituara koje imaju sjedišta II klase nose numeraciju JŽ 713-1XX + JŽ 715-1XX.

Iz numeracije proizilazi da je konfiguracija motorna kola + prikolica (raspored osovina po UIC klasifikaciji: 2' B' + 2' 2'). Uz dizel motor snage 400 kW koji pogoni dvije osovine preko hidrauličnog prenosa moguća je brzina od 120 km/h.

5.20.   POPIS DMV i EMV u JŽ

Numeracija motornih vozova se sastoji od trocifrenog broja poslije oznake JŽ. Prva cifra označava vrstu pogona, druga cifra označava kolosjek, ako je 0 onda je za usku kolosjek, ako je 1 onda je za normalni kolosjek, a treća cifra označava redni broj uvođenja motornog voza u sistem JŽ. Ovim možemo da zaključimo koje su to dizel motorni i elektromotorni vozovi bili u sistemu JŽ:
DFA Triangel XIV i DFA Triangel XXIII nisu dočekali JŽ numeraciju
- dizel mehanički motorni vozovi
JŽ 801 + JŽ 806 + JŽ 801 – Ganz/Prva jugoslavenska tvornica vagona strojeva i mostova dd Brod na Savi
JŽ 802 + JŽ 802 + JŽ 802 + JŽ 802 – Đuro Đaković
JŽ 813-5XX – Ganz (JDŽ D.121)
JŽ 813-6XX – Ganz (JDŽ D.130)
JŽ 813-7XX – OM (JDŽ D.248)
JŽ 813-8XX – Fiat (JDŽ D.146)
JŽ 813-901 – OM (JDŽ D.146)
JŽ 819 – Fiat (FS Aln 556)
JŽ 811 + JŽ 816 + JŽ 816 + JŽ 816 + JŽ 811 – Ganz-Mavag
JŽ 812 + JŽ 819 – Uerdigen/Đuro Đaković
JŽ 813 + JŽ 814 – Fiat/TVT Boris Kidrić
- dizel-hidraulični motorni vozovi
JŽ 713-101 – OM (FS Aln 772)
JŽ 713-001 + JŽ 713-002 – OM (FS Aln 772 + FS Alna 772)
JŽ 711 + JŽ 711 – MBB Donauwörth
JŽ 712 + JŽ 714 – Đuro Đaković
JŽ 713 + JŽ 715 – MBB Donauwörth/TVT Boris Kidrič
- dizel-električni motorni vozovi
JŽ 611 + JŽ 616 + JŽ 616 + JŽ 611 – Janko Gredelj
JŽ 610 + JŽ 617 + JŽ 617 + JŽ 617 + JŽ 610 - Brissonneau et Lotz
- elektromotorni vozovi (EMV) za 3.000 V
JŽ 312 – OM
JŽ 310 + JŽ 314 + JŽ 310 – Fiat
JŽ 311 + JŽ 315 + JŽ 311 / JŽ 311 + JŽ 315 + JŽ 315 + JŽ 311 – Pafawag 5B + Pafawag 6B
- elektromotorni vozovi (EMV) za 25.000 V, 50 Hz
JŽ 414 + JŽ 410 + JŽ 414 – Goša
JŽ 415 + JŽ 411 + JŽ 415 – Ganz
JŽ 412 + JŽ 416 + JŽ 416 + JŽ 412 – RVR ER-31

[wulfy]

6.   DIZEL LOKOMOTIVE U JUGOSLAVIJI

6.1.   DIZEL LOKOMOTIVA

Parnu mašinu potiskuju mašine pogonjene naftnim prerađevinama (benzin i dizel) te su te mašine postale primarne u drumskom saobraćaju (kamioni, autobusi, automobili), potosnule su parne mašine i iz poljoprivrednih polja (traktori i ostale poljoprivredne mašine). Što se željeznice tiče prvo pojavljivanje benzinskih motora je u motornim kolima, kasnije zamjenjenih efikasnijim dizel motorima. Šta je sa lokomotivama? One su teške, a treba da vuku i vagone. Dakle, neophodna je konstrukcija velikih i jakih dizel motora. Isti su konstruisani ali javio se problem prenosa snage na točkove. Do snage od 100 kW tadašnje tehnologija kvačila je mogla da prenese snagu, ali veću snagu… Kvačila su se raspadala, nisu mogla efikasno da prenesu snagu. Zato su konstruktori probali da nađu neke drugačije načine prenosa snage na točkove gdje neće biti potrebno klasično kvačilo. Tada je već postajala tehnologija izrade dizel motora koji su mogli razviti preko 300 kW (čime se snagom već pariralo parnim lokomotivama), ali bi po proračunima kvačilo za takve motore moralo imati prečnik… pa, preveliki, ta lokomotiva sa tim kvačilom ne bi mogla proći kroz tunel npr.

Poslije raznih tehničkih rješenja (uglavnom neuspješnih) 1926 god. ruski professor Jurij Lomonsof je zamislio da bi dizelski motor pokretao generator koji bi proizvodio električnu energiju. Ta električna energija bi napajala elektromotore koji pi pokretali točkove. Taj sistem električnog pogona je zapravo iskopirana tehnologija tadašnjih električnih tramvaja. Ta prva uspješna koncepcija je pokazala svoje prednosti na planinskim prugama Urala. Tu tehnologiju su otkupili i Njemci. Nekako u isto vrijeme pojavila se i prva američka dizel-električna lokomotiva čija namjena je manevarska.

Ipak, velikom svjetskom krizom i kasnijom pripremom za rat razvoj dizel-električnih lokomotiva je stao (prije svega zbog velike upotrebe skupog bakra u generatoru) te konstruktori pokušavaju da naprave efikasnije kvačilo. U Sjedinjem Američkim Državama ipak ne odustaju od tog koncepta tako da do drugog svjetskog rata imaju mnoga nova konstrukciona rješenja za dizel-električne lokomotive. Za to vrijeme u Evropi pokušavaju modernizaciju klasičnim električnim lokomotivama koje su puno lakše i snažnije naspram dizel-električnih, ali je potrebna nova (skupa) infrastruktura (električni vodovi) kako bi se lokomotiva napajala energijom. Jedno od rješenja se pojavilo u Austriji kada je konstruisana dizel-hidraulična lokomotiva gdje dizel motor pogoni posebnu turbinu koja pokreće ulje, a to ulje, u zavisnosti od protoka pokreće točkove. Ta tehnologija je tada u Evropi djelovala puno naprednija od dizel-električne lokomotive.

Dakle, ako imao klasični koncept gdje dizel motor motor pokreće mjenjački sklop i točkove onda to zovemo dizel-mehaničke lokomotive koje su rijetke jer iste ne mogu preneti veliku snagu. Ukoliko dizel motor pokreće turbine koje pokreću ulje koje potom pokreće točkove onda to zovemo dizel-hidrauličnim lokomotivama. Ukoliko dizel motor pokreće generator koji proizvodi neophodnu električnu energiju za elektromotore koji pokreću točkove onda to zovemo dizel-električna lokomotiva.

6.2.   NABAVKA DIZEL LOKOMOTIVA

Jugoslovenske Željeznice (JŽ) su odlučile da modernizuju vuču te počinje nabavka dizel motornih vozova (DMV). Iste godine kada je počela nabavka DMV-a počelo je i testitranje dizel lokomotiva za potrebe JŽ. U aprilu 1955 je počelo testiranje njemačke dizel-hidraulične (Krauss-Maffei DB V200), u junu švedske dizel-električne (NOHAB AA16), u avgustu još jedne njemačke dizel-električne (Henschel und Sohn), a sledeće 1956 godine testira se francuska dizel-električna lokomotiva (Brissonneau et Lotz 040 DE). Poslije testiranja odlučeno je da je francuska lokomotiva najbolja za buduću unirvezalnu lokomotivu JŽ (buduća serija JŽ 642 i JŽ 643). Te 1956 godine u sistemu JŽ ima nešto više od 1.700 parnih lokomotiva, a sve njih treba zamjeniti dizelskom (ili električnom) vučom. To nije mali broj lokomotiva.

U željezničkim stanicama je potrebno povezati razne vagone (kako putničke, tako i teretne) u jednu kompoziciju. Upravo je to zadatak koji rade manevarske lokomotive. One nisu pravljene za velike brzine, ali zato imaju veliku startnu silu. Takođe su i srazmjerno svojoj veličini teške da ne bi proklizavale zbog težine vagona koje moraju da povuku. Naravno, u sistemu JŽ postoje manevarske parne lokomotive, ali to je tehnologija koju treba modernizovati. Rješenje je nađeno u dvije susjedne države, u mađarskoj fabrici Mavag i u austrijskoj fabrici JW (Jenbacher Werke).

Tokom 1957 god. nabavljene su tri dizel hidraulične lokomotive Krauss-Maffei (JŽ 761) za potrebe vuče plavog voza ali sa snagom od 2.850 KS i maksimalna brzinom od 140 km/h, te cijenom nisu bile pogodne za popunjavanje voznog parka. Za potrebe manevre 1958 godine počinje nabavka austrijskih dizel hidrauličnih lokomotiva Jenbacher DH400C42 (JŽ 730 i kasnije JŽ 731). Tokom 1960 god. za manevru se nabavljaju mađarske dizel električne lokomotive Ganz-Mavag (JŽ 641) te francuske dizel električne lokomotive (JŽ 642 i JŽ 643) koja se najbolje pokazala na testiranju. To je trebala biti unirvezalna lokomotiva za vuču putničkih i teretnih vozova, a koja bi služila i za tešku manevru. Time je to trebala biti najbrojnija lokomotiva u sistemu JŽ. Ipak, tu titulu preuzima jedna druga lokomotiva koja u inicajlnom razmatranju nije uzimana u obzir. Sjedinjene Američke Države (SAD) namjeravaju da doniraju nekoliko desetina lokomotiva EMD G16 (JŽ 661) Jugoslaviji. Tokom 1959 godine JŽ proba lokomotivu i ista dobija odlične ocjene.

6.3.   MANEVARKE SA JW TEHNIKOM (JŽ 821, JŽ 730, JŽ 731, JŽ 732 i JŽ 733)

U austrijskoj fabrici JW (Jenbacher Werke) je razvijen dvotaktni dizel motor koji ima prečnik cilindra od 150 mm, a hod klipa od 170 mm, te su svi djelovi isti (klipovi, cilindarske glave, pumpe, ležajevi radilice, …) bilo 4, 6, 8, 10 ili 12 cilindara. Npr. oznaka za motor V4 je JW 200. Tokom 1954 godine predstavljena dizel-hidraulična manevarska lokomotiva JW DH 200 B28 sa dvije osovine. Dvotaktni dizel motor JW 200 razvija 147 kW (200 KS), a prenos se vrši preko hidrauličnog sklopa Voith L33yU. Postoji mogućnost da se maksimalna brzina podesi na 30 ili 60 km/h. Do 1962 godine proizvedeno je 100 primjeraka ove lokomitive. Daljim razvojem je 1958 godine predstavljena dizel-hidraulična lokomotiva JW DH 400 B32, ovdje dvotaktni dizel motor sa 8 cilindara u V rasporedu razvija 294 kW (400 KS), a prenos se vrši preko hidrauličnog sklopa Voith L26St. Do 1966 godine napravljena je u 65 komada, a od toga ih je 6 izvezeno u Jugoslaviju (JŽ 730). Maksimalna brzina se može podešavati na 40 ili 60 km/h. Jači model se pojavio 1959 godine čiji motor JW 600 razvija 441 kW (600 KS), a prenos se vrši preko hidrauličnog sklopa Voith L28St. Do 1977 godine proizvedeno je 111 primjeraka. Osim pomenutih dizel-hidrauličnih lokomotiva proizvodile su se i dizel-mehaničke lokomotive kao što je npr. JW DM 200 V26. To je sve tehnička osnova za licence koja je kupljena od fabrike ,,Đuro Đaković’’ u Slavonskom Brodu.

Fabrika Đuro Đaković iz Slavonskog Broda, osim na kompletne lokomotive ima licence i za dijelove lokomotiva od austrijske fabrike JW. Sa tom dostupnom tehnologijom konstruišu dizel-mehaničku lokomotivu oznake Đuro Đaković DL 180 N. Ta lokomotiva je opremljena dvotaktnim dizel motorom JW 200 koji razvija 147 kW (200 KS). U pitanju je dvoosovinska lokomotiva dužine od tek 5,7 m. Težina lokomotive je 21 tonu, a može da postigne brzinu od 30 km/h. Ova mala dizel lokomotiva se koristila isključivo kao manevarska i industrijska lokomotiva. Numeracija te lokomotive je JŽ 821-XXX.
   
Šest dizel-hidrauličnih JW DH 400 B32 proizvedenih u toku 1958 godine isporučeno je u Crnu Goru, na tada novoizgrađenu prugu normalnog kolosjeka (Bar – Titograd). To su prve lokomotive normalnog kolosjeka koje su vukle vozove u Crnoj Gori. Tih šest lokomotiva dobija oznake JŽ 730-001, JŽ 730-002, JŽ 730-003, JŽ 730-004, JŽ 730-005 i JŽ 730-006. Ova lokomotiva se već 1960 godine počinje praviti u Slavonskom Brodu kada dobija oznaku Đuro Đaković DHL 400 CS. Tada se i ovih šest uvezenih prebacuje na novu numeraciju JŽ 731 tako da prvih 19 primjeraka proizvedenih u Slavonskom Brodu imaju numeraciju od JŽ 731-007 do JŽ 731-025. U toku 1963 i 1965 godine napravljeno je još 23 ove lokomotive koje imaju posebnu podseriju tako da im je numeracija JŽ 731-101, JŽ 731-102, JŽ 731-103,… do JŽ 731-123. U sistemu JŽ operativno je 48 ovih lokomotiva, no, osim u sitemu JŽ ovu lokomotivu su naručivali i pojedini kolektivi koji imaju svoju industrijsku prugu. Recimo, za potrebe industrijskog kolosjeka u Skoplju naručene su 1961 i 1962 godine jače lokomotive (dvije ukupno) JW koje imaju motor od 600 KS te im je data numeracija JŽ 732-001 i JŽ 732-002. Upravo je ta numeracija JŽ 732-0XX ostala rezervisana za modele lokomotive JŽ 731-XXX na kojima se planirala poboljšanja radi veće efikasnosti.

U Slavonskom Brodu se od 1969 godine počinje proizvoditi veća i jača lokomotiva na već poznatu tehničku osnovu (austrijska JW) sa motorom JW 600 koji ima 600 KS, te lokomotivu tešku 44 tone u zavisnosti od odabranog prenosnika može da potjera do 30, odnosno do 60 km/h. Oznaka te lokomotive je Đuro Đaković DHL 600 C44 te se za potrebe JŽ-a napravila u 108 primjeraka, a numeracija lokomotiva je JŽ 732-101, JŽ 732-102, JŽ 732-103,… do JŽ 732-208.

Na osnovu dostupne tehnologije (JW) tokom 1969 godine u Slavonskom Brodu konstruišu lokomotivu Đuro Đaković DHL 600 CP koja se do 1972 godine proizvela u 47 primjeraka. Pogonski motor (MGO V 12 ASACM) razvija 600 KS, sama lokomotiva je teška 48 tona te može da postigne 60 km/h. Ova lokomotiva je rađena po specifikaciji ŽTP-a Sarajevo. Numeracija ove lokomotive je JŽ 733-XXX.

Bilo bi nepravedno ako ne bi pomenili i lokomotive za industrijske kolosjeke koje su se proizvodile u Slavonskom Brodu, a nisu ponjele numeraciju JŽ. Uz pomenute lokomotive u sistemu JŽ pomenimo sve te industrijke i manevarske lokomotive. Pomenuli smo lokomotivu Đuro Đaković DL 180 N (JŽ 821) koja je u periodu od 1960 do 1970 god. napravljena u 52 primjerka. Dizel-hidraulična lokomotiva Đuro Đaković DHL 200 A je napravljena u 24 primjerka, a proizvodila se od 1970 do 1976 god. Tu lokomotivu iste te 1976 god. mjenja lokomotiva  Đuro Đaković DHL 300 A koja ima manje uvozne opreme i više snage. Napravljeno je 10 ovih lokomotiva. Postoji i varijanta Đuro Đaković DHL 300 D kojih je napravljeno u 6 primjeraka. Radeći na daljnem razvoju 1980 god. pojavljuje se varijanta Đuro Đaković DHL 300 E koja je do 1988 godine napravljena u 30 primjeraka. Lokomotivu Đuro Đaković DHL 400 CS (JŽ 731) smo pominjali, a pomenimo da je u periodu od 1963 do 1967 godine napraviljeno 48 ovih lokomotiva (42 za sistem JŽ). Lokomotiva Đuro Đaković DHL 600 C44 (JŽ 732) se proizvodila od 1969 do 1991 godine te je napravljena u 132 primjerka (108 za potrebe JŽ). Lokomotiva Đuro Đaković DHL 600 CP (JŽ 733) je napravljena za potrebe ŽTP Sarajevo i napravljena je u 47 primjeraka. Za potrebe rafinerije Sisak 1980 godine napravljena je 1 lokomotiva Đuro Đaković DHL 1000 B' B'. To bi bile sve lokomotive koje su imali upliv JW tehnologije, a proizvodile su se u Slavonskom Brodu.

6.4.   MAĐARICA (JŽ 641)

Razvoj dizel-električne lokomotive u mađarskoj fabrici Mavag je počeo početkom pedesetih godina, da bi prva dva prototipa bila napravljena 1954 godine. Poslije svih ispravljenih grešaka serijska proizvodnja počinje 1957 godine. Manevarska lokomotiva Mavag DVM2 ima četri osovine, motor od 600 KS, težinu od 62 tone, te može da postigne 80 km/h. Do 1976 godine napravljeno je 926 ovih lokomotiva, a od toga 119 ih je na osnovu ratnih reparacija isporučeno u Jugoslaviju (JŽ 641).

Mavag DVM2 je tokom 1960 godine prvo isporučen na tri lokacije kao industrijska lokomotiva (Krško, Vogošća i Glogovac), a potom u 10 primjeraka za JŽ, sledeće 1961 godine isporučeno je još 5 primjeraka pa je numeracija ovih lokomotiva JŽ 641-001, JŽ 641-002, JŽ 641-003,… do JŽ 641-015. Druga tranša je nabavljena 1970 i 1971 godine u dvije podserije tako da je numeracija JŽ 641-101, JŽ 641-102, JŽ 641-103,… do JŽ 641-145 i JŽ 641-201, JŽ 641-202, JŽ 641-203,… do JŽ 641-220. Tokom 1984 godine nabavljeno je još 35 ovih lokomotiva tako da im je numeracija JŽ 641-301, JŽ 641-302, JŽ 641-303,… do JŽ 641-335. Ove manevarske lokomotive (koje su ponekad služile i da povuku voz regionalnim prugama) imaju nadimak ,,mađarica’’, a sa 119 lokomotiva spada među brojnije lokomotive u Jugoslaviji.

6.5.   ĐURICA (JŽ 642 i JŽ 643)

Američka vojska poslije iskrcavanja u Normandiji za svoju vojsku traži dizel-električne lokomotive koje proizvodi GM (General Motors). Po završetku rata te lokomotive ostaju u Francuskoj te postaju dio voznog parka Francuske nacionalne željezničke kompanije SNCF (Société nationale des chemins de fer français). Početkom pedesetih godina kompanija Brisonu at Loc (Brissonneau et Lotz) je na osnovu tih američkih lokomotiva konstruisala prvu francusku dizel-električnu lokomotivu. Ta dizel električna lokomotiva francuskog proizvođača Brisonu at Loc (Brissonneau et Lotz) počela je da se proizvodi 1953 god. te joj je oznaka 040 DE. Ova dizel-elktrična lokomotiva je u periodu od 1953 do 1964 god. napravljena u 250 primjeraka za SNCF, te u 9 primjeraka za privatne željeznice i u 22 primjerka za izvoz (Kuba i Španija). Zbog nedostatka snage već od 1956 godine nudi se jača varijanta lokomotive 040 DE koja se proizvodi do 1971 godine, te je za potrebe SNCF napravljena u 580 primjeraka. Nastavljajući razvoj 1959 godine predstavljena je 040 OF koja je izrađena u 23 primjeraka za potrebe SNCF. Osim za druge private željeznice i ove dvije lokomotive su se izvozile. Sa 1.290 (u sve tri nabrojane varijante) napravljenih lokomotiva ovo je najbrojnija evropska dizel-električna lokomotiva.

Evropski savjet za finansiranje željezničkih sredstava (Eurofima) je osnovana 1956 god. u Bazelu (Švajcarska) kao neprofitna organizacija koja će koordinisati sa evropskim prevoznicima oko modernizacije voznog parka tako da budu isti ili slični standardi. Jugoslovenske Željeznice (JŽ) su sa nekih 2,5% učestvovali u sastavu Eurofime. Kako su JŽ krenule u modernizaciju voznog parka (smjena parne vuče) tako je fabrika Đuro Đaković preko Eurofima došla do licence za lokomotivu Brisonu at Loc (Brissonneau et Lotz), i to modela 040 OF.

Lokomotiva Đuro Đaković DEL 825 (fabrička oznaka lokomotive rađena po francuskoj licenci) počinje da se radi 1961 god., a dobija numeraciju JŽ 642. Zapravo, dizel motor, kompletno podvozije, komandni pult i pogonski motori su dolazili iz Francuske. To se sastavljalo u Slavonskom Brodu, a ostali dijelovi su bili Jugoslovenske proizvodnje. To su bile tehnički identične lokomotive kao što je francuski original, a to znači da imaju četvorotaktni dizel motor SACM MGO-V12 ASHR sa cilindrima u V rasporedu koji uz pomoć turbo punjača razvija 607 kW koji pokreće generator za jednosmjernu struju. Generator napaja četri elektro motora snage 123,5 kW (ukupno 494 kW), a svaki pogoni po jednu osovinu. Po dvije osovine se nalaze u svakom okretnom postolju. Ta kombinacija je ovu 64 tona tešku lokomotivu mogla da pogura do 80 km/h. Ova lokomotiva se izrađivala sa namjenom za tešku manevru, te vuču brzih putničkih kao i teretnih vozova na glavnim željezničkim linijama. Ipak, zbog ubrze nabavke jačih dizel lokomotiva namjena ove lokomotive je uglavnom bila za manevru i vuču vozova na sporednim prugama.

Po opisanim karakteristikama tokom 1961 godine iz fabrike u Slavonskom Brodu izašlo je 8 lokomotiva Đuro Đaković DEL 825 koje nose oznake JŽ 642-0XX, da bi tokom 1962 god. bilo sastavljeno 15 lokomotiva, a 1963 god. 13 lokomotiva. Tokom 1964 god. dodaje se parogenerator čime težina lokomotive raste na 67 tona, a oznaka lokomotive je Đuro Đaković DEL 825G, a numeracija je JŽ 642-1XX. To je i godina kada je najviše lokomotiva ovog tipa napravljeno (21 primjerak), da bi se tokom 1964 god. napravilo njih 17, a tokom 1966 god. u svega 3 primjerka.

Tokom 1967 godine nije napravljena niti jedna lokomotiva, ali je uvezeno 22 lokomotive (Brissonneau et Lotz) iz Francuske sa jačim motor koji razvija 680 kW. Iako se radi o lokomotivi sa identičnim izgledom dobijena je nova numeracija JŽ 643-0XX.

Sledeće 1968 godine napravljeno je 10 lokomotiva Đuro Đaković DEL 825B koje nemaju parogenerator, te imaju dva komadna pulta (naspram dužeg i kraćeg sanduka tako da ne treba na okretnicu), a optimizacijom težina je smanjena na 62 tone. Numeracija te lokomotive je JŽ 642-3XX. Sledeće 1969 godine napravljeno je još 10 ovih lokomotiva, a uz 4 iz 1971 i 3 primjerka iz 1972 godine napravljeno je ukupno 104 lokomotive koje su imale numeraciju JŽ 642-XXX.
 
Tokom 1977 god. u Slavonskom Brodu napravljeno je još 22 lokomotive sa najačim motorom (JŽ 643), a 1981 god još 7 primjeraka. Time je uz onih 22 uvezenih bilo ukupno 51 lokomotiva sa numeracijom JŽ 643-XXX. Kako se u suštini radi o istoj lokomotivi možemo reći da je JŽ imao 155 dizel-električnih lokomotiva sa francuskom tehnologijom.
 
Prva lokomotiva od pomenutih 155 isporučena je u Skoplje, ali nije bilo ŽTP-a koji je nije imao u svom voznom parku (ŽTP Zagreb 33 kom., ŽTP Beograd 30 kom., ŽTP Ljubljana 21 kom.,...). Po mjestu odakle su dolazile nadimak ove dizel-električne lokomotive je ,,Đuran’’. Iako je uvrštena u sastav JŽ sa namjerom da vuče putničke i teretne vozove na svim prugama uglavnom je služila kao manevarska lokomotiva i za vuču vozova na sporednim prugama. Jednostavno ,,slučajno’’ je nabavaljena druga lokomotiva za vuču putničkih i teretnih vozova.

6.6.   KENEDI (JŽ 661)

U Klivlendu, država Ohajo 1922 osnovana je kompanija EMC (Electro-Motive Company) za prozvodnju motornih kola po dizajnu GE (General Electric), te su nastavili da razvijaju sopstvena motorna kola. GM (General Motors) hoće da uđe u proizvodnju dizel motora pa 1930 god. kupuju kompaniju WEC (Winton Engine Company) koja proizvodi stacionarne i brodske dizelske i benzinske motore. GM uskoro kupuje i EMC koja preuzima poslove kompanije WEC te se specijalizuju za izradu dizel motora i željezničkih vozila. Već od 1933 godine proizvode dvotaktne dizel motore koje pogone njihova željeznička vozila. Uskoro počinje i razvoj dizel električnih lokomotiva. Tokom 1941 god. u okviru grupacije GM formira se EMD (Electro-Motive Division) od onoga što su bile kompanije EMC i WEC koja isključivo radi željeznička prevozna sredstva. Za razliku od konkurencije, u toku rata je EMD je razvijao dizel lokomotive, a ostali su uglavnom radili na predratnim parnim lokomotivama. Dvotaktni dizel motor EMD 567 u V konfiguraciji sa uglom između cilindara od 45 stepeni postaće osnova svih motora u budućim lokomotivama. To im je dalo ogromnu prednost u posljeratnom periodu jer već 1945 godine počinju sa razvojem novih vrsta lokomotiva. U okviru GMD-a (General Motors Diesel), kanadske poslovnice GM-a, gradi se fabrika i u Kanadi koja proizvodi EMD lokomotive.

Tokom 1949 godine počela je proizvodnja četvoroosovinke dizel električne lokomotive EMD GP7 u kojoj se nalazi pomenuti motor sa 16 cilindara. Sa napravljene 2.734 lokomotive EMD GP7 se prestao proizvoditi 1954 godine kada počinje da se proizvodi nasljednik šestoosovinska dizel električna lokomotiva EMD GP9 u 4.277 primjeraka čime to postaje najbrojnija EMD lokomotiva. Na osnovu ove dvije opisane lokomotive koje su namjenjene domaćem tržištu (Sjedinjene Američke Države) razvijaju se i modeli isključivo za izvoz. Jedan od tih modela za izvoz je i EMD G16 koja je počela da se radi 1958 godine, te je do 1972 godine proizvedena u 426 primjeraka, a od tog broja više od polovine je isporučeno u Jugoslaviju. Lokomotiva EMD G16 ima dvotaktni dizel motor EMD 567C sa 16 cilindara koji razvija 1.435 kW (1.950 KS). Taj dvotaktni dizel motor je povezan na generator EMD D-32 koji napaja električnom energijom šest elektromotora EMD D67B (po jedan za svaku osovinu) pojedinačne snage od 212 kW, te je maksimalna brzina lokomotive 114 km/h. Sjedinjene Američke Države (SAD) namjeravaju da doniraju nekoliko desetina ovih lokomotiva Jugoslaviji. Tokom 1959 godine JŽ proba lokomotivu i ista dobija odlične ocjene.

Prvih 34 lokomotiva je napravljeno 1960 god., te su iste preko luke Split dopremljene do svojih matičnih stanica do 1961 god. Dodeljene oznake su bile JŽ 661-001, JŽ 661-002, JŽ 661-003,… do JŽ 661-034. Počele su da pristižu od aprila 1960 god. Sa svojom snagom, jednostavnošću izrade mjenjaju parne lokomotive na glavnim linijama. No, to je svega 34 lokomotiva. Zato se iste 1960 godine pravi još 39 lokomotiva koje imaju nešto veću maksimalnu brzinu (124 km/h) te sljedi i njihova isporuka. Zbog nešto izmjenjenih tehnikalija to se smatra drugom podserijom te su im oznake JŽ 661-101, JŽ 661-102, JŽ 661-103,… do JŽ 661-139. Sledeće 1961 godine napravljeno je još 25 lokomotiva druge podserije tako da su im oznake JŽ 661-140, JŽ 661-141, JŽ 661-142,… do JŽ 661-164. To su prvih 98 lokomotiva koje su uz JŽ 642 najavile smjenu parne vuče na JŽ prugama.

Najbrojnija je treća podserija koja je počela da se proizvodi 1966 godine. U nju je ugrađen dvotaktni dizel motor oznake EMD 567E koji razvija 1.454 kW (1.975 KS), te parogenaror Vapor OK 4625 (u predhodne podserije je bio Vapor OK 4616). Tokom 1966 godine napravljeno je 33 ovakvih lokomotiva, a tokom 1970 godine još 8 te su oznake bile JŽ 661-201, JŽ 661-202, JŽ 661-203,… do JŽ 661-241. Tokom 1971 godine isporučene su još dvije koje nisu imale numeraciju JŽ jer su iste napravljene za potrebe Termoelektrane Nikola Tesla u Obrenovcu. Te za termoelektranu nisu imale parogeneratore.

Lokomotive iz četvrte podserije nisu imale parogeneratore, ali su opremljene elektrodinamičnom kočnicom te je svih 27 lokomotiva proizvedeno tokom 1970 godine, a suskladno podseriji oznake su im JŽ 661-301, JŽ 661-302, JŽ 661-303,.. do JŽ 661-327.

Tokom 1972 godine proizvedeno je još 37 lokomotiva treće podserije tako da su im oznake JŽ 661-242, JŽ 661-243, JŽ 661-244, … do JŽ 661-278. Iste godine proizvelo se 15 lokomotiva pete podserije koja nema parogenerator i elektromehaničku kočnicu. Zbog toga tzv. kraća strana lokomotive je dosta niža čime upravljačka kabina ima bolju preglenost. Oznake te pete podserije su JŽ 661-401, JŽ 661-402, JŽ 661-403,… JŽ 661-415,

Sa 220 lokomotiva ovo je najbrojnija dizel lokomotiva u Jugoslaviji i u značajnoj mjeri je doprinjela smjeni parne vuče na JŽ. Uz Šinobus (JŽ 812) i Đuran (JŽ 642 i JŽ 643) Kenedi (JŽ 661) je takođe bila lokomotiva zastupljena širom Jugoslavije i koju je imao svaki ŽTP. Nadimak je dobila po američkom predsjedniku Džonu Kenediju koji je na dužnost stupio 1961 godine, upravo kada je ova lokomotiva u najvećem broju pristizala u Jugoslaviju. Koliko se ova lokomotiva dobro pokazala možemo reći da je to samo jedna od ,,varijacija na temu’’ koje su vozile u sistemu JŽ.

6.7.   NADA (JŽ 662)

Da se podsjetimo, u fabrici Đuro Đaković su se od 1961 do 1971 godine proizvodile lokomotive DEL 825, DEL 825G i DEL 825B (JŽ 642) koje imaju dizel motor SACM MGO-V12 ASHR snage 607 kW. Upravo je pomenuti motor iskorišćen kod razvoja prve jugoslovenske dizel-električne lokomotive. Uzeta su dva pomenuta motora (2 x 607) koja su zajedno davala 1.214 kW (približno 1.630 KS). Upravljačnica je bila na oba kraja lokomotive, a između su se nalazili motori, generator i sva ostala potrebna oprema. Oznaka lokomotive je Đuro Đaković DEL 1650 C C, a pojavila se 1967 god. Uz težinu lokomotive od 96 tona, te šest elektromotora (svaka od osovina je pogonska, a smještene su po tri na dva okretna postolja) mogla je da dosegne 120 km/h.

Lokomotive su proizvedene za potrebe ŽTO Sarajevo, za brdske, tada još neelektrificirane, pruge normalnog kolosjeka. Numeracija im je bila JŽ 662-XXX. Nadimak ove lokomotive je ,,Nada''.

6.8.   JŽ 740

Na ,,bosanskom kolosjeku’’ (širine pruge 760 mm) dominira parna vuča. Na nekim industrijskim kolosjecima od 760 mm pojavljuju se dizel lokomotive. ŽTO Sarajevo naručuje od fabrike Đuro Đaković dizel lokomotivu za uski kolosjek. Služeći se iskustvom sa izradom dizel-električne lokomotive koja je nosila numeraciju JŽ 642 počinju konstrukciju nove dizelske lokomotive. Upravo zato ova lokomotiva namjenjena uskom kolosjeku liči na umanjenu JŽ 642 lokomotivu. Ipak, zbog manjih dimenzija (konkretno, zato što je uža) predstavljao je problem ugradnja elektromotora te se zato pristupilo hidrauličnom prenosu. Prvi prototip je prikazan 1968 god.

Da podsjetim, već tada je bila izgrađena pruga normalnog kolosjeka Ploče – Sarajevo – Vrpolje. ŽTP Sarajevo je kupilo 40 ovih lokomotiva koje su napravljene u periodu od 1970 do 1972. Postojala je varijanta bez parogeneratora i varijanta sa parogenaratorom, tako da su lokomotive bez parogeneratora bile numerisane JŽ 740-001, JŽ 740-002, JŽ 740-003, … do JŽ 740-015, a sa parogenarotorom JŽ 740-101, JŽ 740-102, JŽ 740-103, … do JŽ 740-125.

Sa 447 kW, te četri pogonske osovine (po dvije na dva okretna postolja) mogle su do 50 km/h te su bile konkuretne parnim lokomotivama. Korišćene su na pruzi Sarajevo – Užice i Čapljinja – Zelenika (odnosno Podgorica). Nisu se dugo koristile (od sedam do devet godina) jer je do kraja sedamdesetih ukinuta pruga uskog kolosjeka, te su kao polovne prodate u Indoneziju, a manji broj u Austriju i Španiju.

6.9.   JŽ 741 i JŽ 742

Postoji potreba za dizel lokomotivama, te tu domaća privreda vidi šansu. MIN (Mašinska Industrija Niš) počinje da radi na razvoju lokomotive DHL (Dizel Hidraulična Lokomotiva). To je lokomotiva sa upravljačnicama na oba kraja, dugačka je 13,2 m, teška je 64 t, a uz pomoć motora snažnog oko 1500 KS mogla je do 120 km/h.

Napravljena su tri prototipa MIN DHL 1500 koja je preuzeo ŽTP Beograd 1971 god. kada dobijaju numeraciju JŽ 741-001, JŽ 741-002 i JŽ 741-003.

Na osnovu skupljenog iskustva treći prototip je prepravljen i stavljen je jači motor te je oznaka lokomotive MIN DHL 1650 što je smatrano dobrim rješenjem pa je naručeno još takvih lokomotiva. Do 1975 godine isporučeno je 20 lokomotiva te im je numeracija (uz prepravljeni prvobitni prototip) bila JŽ 742-001, JŽ 742-002, JŽ 742-003, … do JŽ 742-021. Ova lokomotiva sa četri pogonske osovine (po dvije na dva okretna postolja) imala je snagu od 1.215 kW te maksimalnu brzinu od 110 km/h. Nije preporučivana veća brzina jer se u praksi pokazalo da hidraulični prenos nije najbolje konstruisan, a isti je zahtjevao skupo održavanje. Upravo je hidraulični prenos razlog ranog povlačenja ove lokomotive iz upotrebe.

6.10.   KANAĐANKA (JŽ 665)

ŽTP Beograd je tražio snažne dizel lokomotive za vuču putničkih i teretnih vozova na brdskim prugama gdje se očekuju velike i teške kompozicije (Beograd – Skoplje i ona u izgradnji Beograd – Bar). ,,Kenedijevka’’ (JŽ 661) sa 1.454 kW se smatrala slabom. Zbog toga se 1970 godine naručuje 20 kanadskih dizel-električnih lokomotiva Montreal Locomotive Works MX620 koje imaju 2.022 kW. Uz težinu od 127 tona imale su osovinski pritisak od 21 tone. Lokomotive su isporučene 1972 godine, te su dobile numeraciju JŽ 665-001, JŽ 665-002, JŽ 665-003, … do JŽ 665-020.

Elektrifikacija željezničke pruge Beograd – Skoplje je završena 1974 god, te saobraćaj preuzimaju efikasnije električne lokomotive. Kada je otvorena pruga Beograd – Bar 1976 godine 10 ovih lokomotiva preuzima ŽTO Titograd, ali elektrifikacija pruge je završena 1978 god. tako da i na toj liniji primat preuzimaju električne lokomotive.

Zbog velikog osovinskog pritiska ova snažna lokomotiva je bila neupotrebljiva na sporednim prugama, a na glavnim je bila neekonomična naspram električne vuče.

Time se može reći da su ove lokomotive kandiduju za titulu najkraćeg aktivnog službovanja u JŽ (šest godina).

6.11.   KARAVELA (JŽ 663)

Razvijajući dizel-električne lokomotive u januaru 1972 godine predstavljena je lokomotiva EMD SD40-2 koja je na drugom mjestu po broju proizvedenih (poslije EMD GP9) sa 4.175 primjeraka. To je unapređena lokomotiva EMD SD40 iz 1966 godine. Izvozna varijanta je imala oznaku EMD GT26, a unapređeni model ima oznaku EMD GT26CW-2.

Prvih 14 lokomotiva za izvoz koje su proizvedene 1972 godine isporučeno je Jugoslaviji, a počele su da saobraćaju od marta 1973 godine. Numeracija ovih lokomotiva je JŽ 663. Dvotaktni dizel motor sa 16 cilindara u V resporedu razvija 2.461 kW, a za pogon se koristi šest elektromotora svaki snage 360 kW za po jednu osovinu. Maksimalna brzina je 124 km/h.

Ove lokomotive su nabavljene za potrebe vuče teretnih vozova na dalmatinskoj pruzi (Split – Knin) te su ih zbog toga najverovatnije i prozvali Karavela (vrsta jedrenjaka koja je mogla da nosi teret i kada je bura).

6.12.   MAKOSA (JŽ 644)

Kompanija MACOSA (Material y Construcciones S.A.) je osnovana 1947 godine u Valensiji (Španija), a početkom šezdesetih godina počinju sa izradom dizel električnih lokomotiva po EMD licenci.

Upravo je lokomotiva sa šest osovina (po tri osovine na okretnom postolju) izgledom i tehnikom vrlo sličnom kao ,,Kenedi’’ (JŽ 661) nabavljena za vuču putničkih i teretnih vozova na prugama gdje je potrebno malo osovinsko opterećenje. Od šest osovina četri su pogonske. Maksimalna brzina je 80 km/h. Tokom 1973 godine u Španiji je napravljeno 20 ovih lokomotiva, a 1974 godine još 5, te je numeracija JŽ 644-001, JŽ 644-002, JŽ 644-003, … do JŽ 644-025.

Spoljni izgled (i bojanje) je maltene identičan sa prve četri podserije ,,Kenedi’’ lokomotive. Sve su nabavljene za pruge u Sloveniji, a kasnije je nekoliko lokomotiva došlo u Crnu Goru.

6.13.   LIČANKA (JŽ 664)

Sredinom šezdesetih ŽTP Zagreb traži lokomotivu koja bi imala sve kvalitete kao što ima EMD G16 (jednostavno održavanje, pouzdanost, povoljna cijena) ali da imaju manji osovinski pritisak i veću snagu kako bi mogle vući teške teretne vozove i na sporednim željezničkim prugama koje ne trpe veliki pritisak.

Takva lokomotiva se pojavila 1969 godine i nosila je oznaku EMD G26C. Dvotaktni dizel motor sa 16 cilindara u V rasporedu razvija 1.640 kW. Za pogon se brinu šest jednosmernih motora svaki snage 534 kW. Maksimalna brzina je 124 km/h. Tokom 1973 godine isporučeno je 58 ovih lokomotiva u ŽTP Zagreb, a oznake su im JŽ 664-001, JŽ 664-002, JŽ 664-003, … do JŽ 664-058. Ove lokomotive dobijaju nadimak Ličanka.

Tokom 1980 godine napravljeno je još 6 ovih lokomotiva za ŽTP Beograd te su oznake JŽ 664-059, JŽ 664-060, JŽ 664-061, JŽ 664-062, JŽ 664-063 i JŽ 664-064.

Po licenci je u Slavonskom Brodu napravljeno još 20 ovih lokomotiva pa su im oznake JŽ 664-101, JŽ 664-102, JŽ 664-103, … do JŽ 664-120.

Sa 84 proizvedena (64 u SAD i 20 u Jugoslaviji) primjerka za potrebe JŽ ovo je druga lokomotiva po brojnosti iz porodice EMD.

6.14.   MALA KARAVELA (JŽ 645)

ŽTP Zagreb želi dizel električne lokomotive koncepcije koja je već poznata (EMD) za vuču putničkih vozova. Te lokomotive bi trebale imati manji osovinski pritisak naspram JŽ 661, JŽ 663 i JŽ 664. Koristeći poznatu tehnologiju (EMD) u Slavonskom Brodu u fabrici ,,Đuro Đaković'' napravljena je lokomotiva sa američkom opremom kojoj je data oznaka EMD GT22HW-2. Takva lokomotiva se pravila samo u Slavonskom Brodu, ali svi elementi za nju su ,,skinuti sa police'' EMD-a, tako da je dvotaktni dizel motor sa 12 cilindara razvijao 1.845 kW, a za pogon su zadužena četri jednosmjerna motora svaki snage 400 kW. Od šest osovina četri su pogonske. Maksimalna brzina im je 124 km/h.

Tokom 1981 godine napravljeno je 15 ovih lokomotiva, a tokom 1982 još 15. Tih prvih 30 lokomotiva je je u posjedu ŽTP Zagreb. Ovoj lokomotivi je dodeljena numeracija JŽ 645-001, JŽ 645-002, JŽ 645-003,… do JŽ 645-030. Nadimak joj je mala karavela. Tokom 1984 godine proizvedeno je još 4 ove lokomotive za potrebe ŽTO Kosovo Polje.

6.15.   PLAVA PTICA (JŽ 743)

Fabrika Đuro Đaković je 1977 godine izradila prototip dizel-hidraulične lokomotive sa motorom SACM MGO V12 BZSHR koji razvija 1.177 kW. Pogon je preko četri osovine (po dvije na dva okretna postolja), teška je 68 tona, a dugačka je 15,3 m. Namjenjena je za vuču teretnih i putničkih vozova na brdskim prugama, te na sporednim prugama zbog malog osovinskog pritiska od 17 tona.
Dobila je numeraciju JŽ 743-001 i korišćena je za vuču vozova ka Splitu. Kada radi u režimu vuče teretnih vozova maksimalna brzina joj je 80 km/h, a kada radi u režimu vuče putničkih vozova maksimalna brzina joj je 120 km/h.

Dizel-hidraulične lokomotive na otvorenoj pruzi u sistemu JŽ? Očigledno to nije uspješna kombinacija, napravljen je svega jedan prototip, a nadimak joj bio ,,plava ptica’’.

6.16.   JŽ 667

U blizini Skoplja (Miladinovci) se 1978 izgradila rafinerija nafte. U taj posao su bile uključenje Sovjetske kompanije koje su za potrebe poslova oko rafinerije doveli dvije lokomotive proizvedene u Brjanskom zavodu za izgradnju masina BMZ (Брянский машиностроительный завод). Te dvije dizel-električne lokomotive imaju oznaku TEM2 (a zasnivaju na američkoj tehnologiji lokomotive ALCO RSD1).

Poslije završetka radova oko rafinerije ove dvije lokomotive 1981 god. prelaze u vlasništvo ŽTO Skoplje pa dobijaju numeraciju JŽ 667-001 i JŽ 667-002. Ova dizel-električna lokomotiva sa šest pogonskih osovina dužine od skoro 20 m, težine od 126 tona je uz motor snažan 883 kW mogla da dogura do 100 km/h. Iako je ovo poprilično velika lokomotiva i može da ide 100 km/h njena izvorna namjena je manevrska.

6.17.   ŠVABICA (JŽ 734)

Do kraja sedamdesetih dizel manevarske lokomotive se u većini smjenili parne manevarske lokomotive. To su dizel-mehanička lokomotiva JŽ 821, dizel-hidraulične JŽ 731, JŽ 732 i JŽ 733, te dizel-električne JŽ 641, a iz predhodnih poglavlja vidimo da su se kao manevarke koristile i lokomotive JŽ 642 i JŽ 643. Tokom 1985 godine nekoliko lokomotiva JŽ 731 se poboljšava te nose oznaku JŽ 732-0XX (recimo JŽ 731-104 postaje JŽ 732-001, a JŽ 731-105 postaje JŽ 732-002, dok JŽ 731-111 postaje JŽ 732-003,…). Ipak, radi popune voznog manevarskog parka od 1985 godine kupuju se polovne lokomotive u Njemačkoj.

Ta troosovinska dizel-hidraulična lokomotiva je razvijena tokom pedesetih godina i pravila se u dvije verzije, lakša sa 49 tona i teža sa 53 tona koje su u sistemu DB (Deutsche Bundesbahn) imala numeraciju V260 (za lakši model), odnosno V261 (za teži model), mada im je prvobitna numeracija bila V60 (za obije varijante). Pomenimo da je zbog drugačije klasifikacije od 1987 godine promjenjena numeracija u V360 (lakša), odnosno V361 (teža), a modeli koji dobijaju daljinsku kontrolu imaju numeraciju V364 (lakša), odnosno V365 (teža).

U svakom slučaju obije lokomotive su identičnog izgleda dužine 10,45 m sa maksimalnom brzinom od 60 km/h. Lokomotivu pokreće Maybach GTO 6 dizel motor koji razvija 478 kW (650 KS). Povlačenjem pojedinih lokomotiva iz sistema DB iste su kupovane od strane JŽ (ZTP Zagreb, ŽTP Beograd, ŽTO Priština, ŽTO Titograd i ŽTP Skoplje) te su imale numeraciju JŽ 734-0XX (lakša) i JŽ 734-1XX (teža). Zbog porjekla ova lokomotiva je imala nadimak ,,švabica’’.

6.18.   JŽ 744

Vidjeli smo da se manevarske lokomotive nabavljaju u Mađarskoj, da se proizvode u u Slavonskom Brodu (po austrijskoj licenci, mada se u manevarske mogu ubaciti i one pravljene po francuskoj licenci) i da se kupuju polovne u Zapadnoj Njemačkoj. Ipak, ovim nabrojanim modelima pridružuje se i lokomotiva proizvedena u Sovjetskom Savezu. Ljudinovska lokomotivska fabrika (Людиновский тепловозостроительный завод) je naveća fabrika dizel-hidrauličnih i dizel-električnih lokomotiva u Sovjetskom Savezu. Njihova lokomotiva TGM6A je u periodu od 1970 do 1989 godine napravljena u 2.435 primjeraka. To je dizel-hidraulična lokomotiva težine 90 tona koja ima dizel motor koji razvija 1.200 KS.

Ove lokomotive u drugoj polovini osamdesetih godina prošlog vijeka kupuje ŽTP Titograd, te dobijaju numeraciju JŽ 744-XXX. Lokomotiva je nabavljena i za potrebe industrijskih kolosjeka u Titogradu (kombinat aluminijuma) i Nikšiću (željezara). Nije mi poznato da je neko van Crne Gore kupovao ovu lokomotivu.

6.19.   KRAMP (JŽ 646)

Dakle, kao što se vidi EMD je sa svojim lokomotivama (ubrajajući i one proizvedene po licenci) zauzimao dobar dio voznog parka JŽ (JŽ 661 - 218 kom., JŽ 663 - 14 kom., JŽ 644 - 25 kom., JŽ 664 – 84 kom. i JŽ 645 – 34 kom.), tačnije 375 dizel-eleketričnih lokomotiva. Ove dizel-električne lokomotive su služile za vuču tertnih i putničkih vozova na glavnim prugama i uspješno su zamjenile parnu vuču.

Ipak, večina glavnih željezničkih pravaca se elektrificira pa vuču pruzimaju efikasnije električne lokomotive. Vozovi moraju vući i na sporednim prugama koje su neelektrificirane. Lokomotiva EMD G16 (JŽ 661) ima veliki osovinski pritisak i nije pogodna za vuču na takvim prugama. Zato je ŽTP Zagreb odlučio da rekonstruiše 10 lokomotiva JŽ 661 kako bi im smanjio masu (i osovinsko opterećenje). Tokom 1990 godine 6 lokomotiva je upućeno u TŽV Gredelj na rekonstrukciju. Rekonstrukcija podrazumjeva da umjesto šest ima četri jednosmerna motora sada snage 318 kW, zamjena dizel motora (modernijim), parogeneartor je zamjenjen električnim grijanjem. Masa je smanjena, a osovinski pritisak je 16,5 tona. Zbog četri pogonske osovine nova oznaka je JŽ 646. Do raspada Jugoslavije završena je jedna lokomotiva koja je ponjela oznaku JŽ 646-001. Ostalih pet su ponjele oznake HŽ.

6.20.   POPIS DIZEL LOKOMOTIVA U JŽ

Numeracija lokomotiva se sastoji od trocifrenog broja poslije oznake JŽ. Prva cifra označava vrstu pogona, druga cifra označava broj pogonskih osovina, a treća cifra označava redni broj uvođenja te lokomotive u sistem JŽ. Ovim možemo da zaključimo koje su to dizel lokomotive bile u sistemu JŽ:
- dizel-mehaničke lokomotive sa dvije pogonske osovine:
JŽ 821 - Đuro Đaković DL 180 N
- dizel-hidraulične lokomotive sa tri pogonske osovine:
JŽ 731 – JW DH 400 B32 / Đuro Đaković DHL 400 CS
JŽ 732 – Đuro Đaković DHL 600 C44
JŽ 733 – Đuro Đaković DHL 600 CP
JŽ 734 – Krauss-Maffei
- dizel-hidraulične lokomotive sa četri pogonske osovine:
JŽ 740 – Đuro Đaković
JŽ 741 – MIN DHL1500
JŽ 742 – MIN DHL1650
JŽ 743 – Đuro Đaković 
JŽ 744 – Людиновский тепловозостроительный завод TGM6A
- dizel-električne lokomotive sa četri pogonske osovine:
JŽ 641 – Mavag DVM2
JŽ 642 – Đuro Đaković DEL 825 / Đuro Đaković DEL 825G / Đuro Đaković DEL 825B
JŽ 643 – Brissonneau et Lotz / Đuro Đaković DEL
JŽ 644 – MACOSA (Material y Construcciones S.A.)
JŽ 645 – EMD GT22HW-2
JŽ 646 – TŽV Gredelj
- dizel-električne lokomotive sa šest pogonskih osovina:
JŽ 661 – EMD G16
JŽ 662 – Đuro Đaković DEL 1650 CC
JŽ 663 – EMD GT26CW-2
JŽ 664 – EMD G26C
JŽ 665 – Montreal Locomotive Works MX626
JŽ 666 – EMD JT22CW
JŽ 667 – Брянский машиностроительный завод ТЭМ2

[wulfy]

7.   ELEKTRIČNE LOKOMOTIVE

Prva električna lokomotiva je napravljena 1837 god., a napajanje električnom energijom je izvedeno pomoću baterije. Izložena je u Škotskoj na sajmu 1841 god., a po tehničkim podacima čitamo da je bila teška 7 tona, da je mogla da povuče 6 tona tereta brzinom do 6 km/h, a da joj je radijus kretanja bio 2,4 km.
Treća šina koja je služila za napajanje električnom energijom (jednosmjerni napon od 150 V) je 1879 god. u Berlinu na pruzi dugačkoj 300 m omogučavala vozu da prevozi putnike, a maksimalna brzina je bila 13 km/h.
Ta tehnologija počinje da se koristi na tramvajima (od 1881 god. počinje upotreba električnih tramvaja).

Povećanjem broja tunela (recimo izgradnja tzv. podzemne željeznice) upotreba parnih lokomotiva (sa puno dima) postaje nepraktična tako da već od 1890 god. se u Londonu za gradske i prigradske željeznice koristi električna lokomotiva. Tada se već koristi jednosmjerni napon od 600 V.

Trofazni nazmjenični napon od 750 V sa 40 Hz počeo je da se primjenjuje u Švajcarskoj od 1896 god. Uz pomoć dvije žice iznad pruge lokomotiva bi dobijala dvije faze, a za treću fazu se koristila tzv. treća šina.
Po tom principu počinje elektrifikacija u Italiji od 1901 god. (zapravo, željeznička linija u dužini od 106 km puštena je u promet 4. septembra 1902 god.) sa trofaznim naponom od 3.300 V, a frekvencije 15 Hz.
Ovdje se primjećuje da se kod sistema sa neizmjeničnim naponom koriste frekvencije manje od komercijalnih 50 Hz (koji se koristi u javnoj elektrodistribucijskoj mreži). Jednostavno, ta komercijalna frekvencija od 50 Hz mogla je napraviti štetu na kolektorima motora. Zbog toga se snižava frekvencija.
Veći napon znači manje gubitke kod prenosa te se u Švajcarskoj od 1905 godine koristi napon od 15.000 V sa frekvencijom od 16,7 Hz (trećina komercijalne frekvencije). Ovaj sistem preuzima Njemačka 1909 god., Švedska 1910 god., Austrija 1914 god., Norveška 1922 god.,… Do 1928 god. ovo je bio najzastupljeniji način elektrifikacije željeznice.

Zbog nepovoljne frekvencije (razlika od onog koji se koristi svugdje ostalo) naizmjeničnog napona razvijaju se i sistemi elektrifikacije sa jednosjmernim naponom, pa je u Sjedinjenim Američkim Državama od 1915 god. usvojen standard od 3.000 V, a taj sistem preuzima Španija 1922 god., Belgija, Poljska i Rusija 1926 god., te Italija 1928 god. (što je najbitnije za našu priču).

Francuska je kao standard 1920 godine uzela jednosmerni napon od 1.500 V, da bi ubrzo taj standard preuzela Holandija i Velika Britanija.

Prvi naizmjenični prenos sa frekvencijom od 50 Hz (napon 15.000 V) se primjenio u Mađarskoj 1931 god. da bi od 1950 god. Francuska počela eksperimentisati sa naizmjeničnim naponom od 25.000 V i frekvencijom od 50 Hz. Komercijalna primjena tog standarda počinje 1955 god., a ubrzo ga preuzimaju i ostale države (Mađarska, Portugalija, Velika Britanija, Rusija, Bugarska, Rumunija, Turska,… i naravno Jugoslavija). Sve nanovo izgrađene pruge počinju da se rade u ovom standardu.

U sistemu JŽ bilo električnih lokomotiva koje rade na dva različita sistema, 3.000 V i 25.000 V – 50 Hz.
 
7.1.   BREDA (JŽ 361)

Prva željeznička pruga u Italiji koja je elektrificirana sa jednosmjernim naponom od 3.000 V je ona na relaciji Benevento – Fođa, te su potrebe te pruge izgrađena tri prototipa lokomotive numeracije FS E.626 koje su počele da saobraćaju u septembru 1927 god., da bi sledeće 1928 god. bilo napravljeno još 14 prototipova (osam numeracije FS E.625 koje imaju skraćeni prenos radi vuče teretnih vozova i šest numeracije FS E.626). Poslije sprovedenog testiriranja odlučeno je da se maksimalna brzina ograniči na 95 km/h. Do 1939 god. napravljeno je 448 ovih lokomotiva. U proizvodnji su učestvovale razne kompanije: OM (Officine Meccaniche), TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri), CEMSA (Costruzioni Elettro Meccaniche di Saronno), SNOS (Società Nazionale Officine di Savigliano), GE (General Electric), Breda, Fiat, Ansaldo, Marelli, Brown Boveri, Metropolitan-Vickers, Westinghouse,…

Poslije drugog svjetskog rata osim nasljeđenih elektrificiranih pruga Jugoslavija je dobila 17 ovih lokomotiva koje su ponjele numeraciju JDŽ E.626, da bi od 1957 dobile novu numeraciju JŽ E 61-XXX, a već od 1962 god. 10 lokomotiva dobija numeraciju JŽ 361-0XX, a ostalih sedam koje imaju sistem za grijanje vagona dobija numeraciju JŽ 361-1XX. Kasnije su JŽ 361-009 i JŽ 361-010 prepravljene da imaju kraći prenos, pa nose numeraciju JŽ 361-201 i JŽ 361-202. Lokomotive koje je nasljedila Jugoslavija proizvedene su 1931 i 1932 godine, te su se koristile na svim prugama sa jednosmjernim naponom od 3.000 V, a povučene su iz upotrebe 1978 god.

Svaka od šest osovina je imala svoj motor, dugačka je nepunih 15 metara, teška 93 tone imala je snagu od 1.890 kW. Iako su se pokazale pouzdanim, godine proizvodnje se primjete, a širenjem mreže pokazala se potreba za novim lokomotivama. Imale su nadimak ,,Breda’’.
 
7.2.   MARIJANA (JŽ 341)

Prva naručena električna lokomotiva u Jugoslaviji je proizvedena u Francuskoj (Altshom) 1955 god., a naručena je da vuče vozove na pruzi Zagreb – Rijeka (tada u fazi elektrifikacije).

Lokomotiva dobija numeraciju JŽ E 41-001, da bi 1962 god. dobila numeraciju JŽ 341-001. Ipak zbog velikog osovinskog pritiska (preko 20 t) nabavljen je samo taj jedan primjerak koji je ostao u upotrebi do maja 1986 godina. Nadimak ove lokomotive je bio ,,Marijana’’.

7.3.   ŽUTKA (JŽ 362 i JŽ 462)

Poslije iskustva sa lokomotivom JŽ 341-001 odlučeno je da se nabavi lokomotiva sa šest osovina (radi manjeg osovinskog opterećenja) te 1958 god. izbor pada na Italijanske (Ansaldo) lokomotive čija isporuka počinje 1960 god. Tu lokomotivu kupuju ŽTP Zagreb i ŽTP Ljubljana za pruge elektrificirane jednosmjernim naponom od 3.000 V. Težina lokomotive je bila 112 tona, a moguća maksimalna snaga 3.150 kW, te može da postigne 120 km/h. Tri pokretna postolja sa po dvije osovine su raspoređena tako da srednje postolje stoji na zglobu. Ova zglobna lokomotiva se pokazala odličnom te je naručena u većem broju primjeraka. Lokomotive su ponjele numeraciju JŽ 362-0XX, te je do 1967 godine isporučeno 40 ovih lokomotiva.

Poslije 1968 naručeno je još deset ovih lokomotiva sa nešto izmjenjenim tehnikalijama (4 tona teža, 1 metar duža) te nose numeraciju JŽ 362-1XX, a isporučene su do 1970 godine. Sa 50 primjeraka ovo je najbrojnija lokomotiva u sistemu jednosmjernog napona 3.000 V. Zbog specifičnog bojanja (žuta i zelena boja u kojoj je preovlađivala žuta) nadimak ove lokomotive je bio ,,Žutka’’.
   
Završetkom dijela reelektrifikacije pruge Zagreb – Rijeka (Zagreb – Moravica) dvije lokomotive su 1986 godine u TŽV Gredelj prepravljene sa jednosmjernog napona od 3.000 V da rade na naizmjenični napon od 25.000 V. Te dvije lokomotive ponjele su numeraciju JŽ 462-XXX.

7.4.   MOPED (JŽ 342)

Radi vuče putničkih i lakih teretnih vozila ŽTP Ljubljana 1968 godine naručuje 40 lokomotiva sa četri osovine u Italiji (Ansaldo) koji se zasnivaju na već poznatoj tehnici (JŽ 362), samo ,,u manjem pakovanju’’. Sa dužinom od 15 metara i težinom od 81 tonu, uz maksimalnu snagu od 1.980 kW nije imala pretenzije da ugrozi veći i jači model. Numeracija je bila JŽ 342-XXX, a sve su isporučene do 1971 godine. Pošto se pokazala kao vrlo pouzdana lokomotiva dobila je nadimak ,,Car’’, mada su je češće zvali ,,moped’’.

7.5.   JŽ 441

Dođosmo do kraja šezdesetih godina, prođosmo četri osnovna tipa električnih lokomotiva koje su se koristile na JŽ, a sve četri su namjenjne za jednosmjerni napon od 3.000 V. Vidjeli smo da je sredinom šezdesetih počela elektrifikacija sa naizmjeničnim naponom od 25.000 V. Trebalo je nabaviti električne lokomotive za taj novi standard. Tražila se unirvezalna lokomotiva za vuču putničkih i teretnih vozova na elektrificiranim prugama po novom standardu.

ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) je tokom 1962 god. proizvela šest prototipova unirvezalne lokomotive ASEA Rb za potrebe testiranja u okviru Švedskih državnih željeznica SJ (Statens Järnvägar). Ista lokomotiva je testirana 1965 i na rumunskim željeznicama CFR (Căile Ferate Române), kao i 1967 god. na Jugoslovenskim željeznicama JŽ i na privatnim željeznicama u Norveškoj (Hector Rail). Lokomotiva je uspješno prošla testiranja, a na osnovu nje je 1967 god. razvijena ASEA Rc, prva tiristorska lokomotiva na svijetu koja je i ponuđena JŽ za licencu.

Ipak, odlučilo se za provjerenu diodnu tehniku. Austrijska kompanija SGP (Simmering-Graz-Pauker AG) počela je 1967 god. da proizvodi električnu lokomotivu za potrebe JŽ, a na tehničku osnovu prototipa ASEA Rb, sa okretnim postoljlima sa modela ASEA Rc, te pojedinim dizajnerskim značajkama modela ASEA Rc. Lokomotiva teška 78 tona imala je maksimalnu snagu od 3.860 kW, te je preko četri osovine mogla da dosegne 120 km/h.
Do 1970 god. proizvedeno je 39 lokomotiva koje su ponjele numeraciju JŽ 441-001, JŽ 441-002, JŽ 441-003, … do JŽ 441-039.
Paralelno sa pomenutom lokomotivom pravila i nešto izmjenjena težine 80 tona sa dodatnom elektrodinamičkom kočnicom, te mogu da rade u sprezi. Do 1970 god. napravljeno je 12 ovih lokomotiva te su imale numeraciju JŽ 441-301, JŽ 401-302, JŽ 441-303, … do JŽ 441-312.
Treća podserija je ista kao JŽ 441-3XX, ali sa dodatkom uređaja za podmazivanje vijenca bandaža te je numeracija bila JŽ 441-401. JŽ 441-002, JŽ 441-003, … do JŽ 441-024.
Četvrta podserija je ista kao JŽ 441-0XX (bez elektrodinamičke kočnice i nemogućnosti da rade u sprezi) ali sa dodatkom uređaja za podmazivanje vijenca bandaža. U Austriji je napravljeno 5 lokomotiva ove podserije tako da im je numeracija JŽ 441-501, JŽ 441-502, JŽ 441-503, JŽ 441-504 i JŽ 441-505.
To je 82 lokomotive u četri podserije proizvedenih do 1970 u Austrijskoj fabrici SGP (Simmering-Graz-Pauker AG).
   
Sledeće 1970 godine proizvodnju preuzima Jugoslovenska fabrika Rade Končar Proizvodnja bazne verzije je nastavljena do 1977 god. u 85 primjeraka tako da se numeracija nastavila od JŽ 441-040, JŽ 441-041, JŽ 441-042, … do JŽ JŽ 441-124.
Druga podserija se u Rade Končaru pravila samo tokom 1970 god. i napravljena je u 14 primjeraka, te je numeracija bila JŽ 441-313, JŽ 441-314, JŽ 441-315, … do JŽ 441-326.
Tokom 1975 i 1976 napravljeno je 27 lokomotiva četvrte podserije te je numeracija bila JŽ 441-506, JŽ 441-507, JŽ 441-508, … do JŽ 441-532.
Tokom 1976 godine u Rade Končaru su samostalno razvili novi prenosnik koji je omogućavao lokomotivi da postigne brzinu od 140 km/h (na testitranjima lokomotiva je išla do 155 km/h). Osnova te lokomotive je podserija JŽ 441-5XX. Proizvedene su 4 ove lokomotive koje su imale numeraciju JŽ 441-601, JŽ 441-602, JŽ 441-603 i JŽ 441-604.
Tokom 1980 godine proizvedeno je još 10 ovih lokomotiva na koje je dodat sistem da mogu da voze u sprezi. Numeracija je u početku bila JŽ 441-605, JŽ 441-606, JŽ 441-607, … do JŽ 441-614, no kako je njihova proizvodnja nastavljena (sa mogučnošću vožnje u sprezi) onda su lokomotive od JŽ 441-605 do JŽ 441-614 prenumerisane, a uz tih 10 do 1987 godine prizvedeno je još 45 ovih lokomotiva tako da im je numeracija JŽ 441-701, JŽ 441-702, JŽ 441-703, … do JŽ 441-755.
Tokom 1985 godine proizvedeno je 10 lokomotiva koje su imale numeraciju JŽ 441-801, JŽ 441-802, JŽ 441-803, … do JŽ 441-810 čija osnova je kao goreopisna (saobraćaju do 140 km/h) sa dodatkom uređaja za podmazivanje vijenca bandaža i sa elektrodinamičkom kočnicom, ali  bez mogućnosti da rade u sprezi.
Pomenimo da je 1987 godine proizvedeno još 10 lokomotiva treće podserije tako da im je numeracija JŽ 441-425, JŽ 441-426, JŽ 441-427, … do JŽ 441-434.
To je 205 lokomotiva napravljeno u Rade Končaru za potrebe JŽ.
   
Sa 82 lokomotive napravljene u Gracu (SGP) i 205 lokomotiva napravljenih u Zagrebu (Rade Končar) to je bila najbrojnija lokomotiva u sistemu JŽ (zapravo sa 287 lokomotiva je drugom mjestu, najbrojnija je parnjača JŽ 33 u brojnosti od 312).
Ipak, treba pomenuti da je osim za potrebe JŽ ova lokomotiva rađena i za potrebe Rumunije i njihove željeznice CFR (Căile Ferate Române). Uz 205 lokomotiva za JŽ napravljeno je još 130 lokomotiva za CFR.
   
Sve te lokomotive za Jugoslaviju i Rumuniju su se pravile u Zagrebu. Odnosno, to je bio (licencni) proizvod cijele nekadašnje Jugoslavije, pa je MIN (Mašinska Industrija Niš) radio glavni okvir i vrata, MZT (Metalski Zavod Tito) iz Skoplja je kočionu opremu, Minel iz Beograda je izrađivao pantografe, Energoinvest iz Sarajeva je izrađivao trasformator i prigušnicu. TŽV Gredelj je izgrađivao koš lokomotive i ormare, te je na lokomotivi ugrađivao kočionu opremu i pneumatiku, Đuro Đaković iz Slavonskog Broda je izrađivao okretna postolja, … da bi Rade Končar ugrađivo električnu opremu, proizvodio još neke dijelove, te vršio finalno ispitivanje lokomotive.

Skoro svaki ŽTP u Jugoslaviji (osim ŽTP-a Titograd) je imao ovu lokomotivu tako da je bila uobičajna na elektrificiranim prugama u sistemu naizmjeničnog napona sa 25.000 V.

7.6.   RUMUNKA (JŽ 461)

Komunistička partija Rumunije je donjela odluku da parnu vuču na željeznici smanji na manje od 25%. Tim povodom je na testiranju 1965 godine bila lokomotiva ASEA Rb (pomenuto iznad u dijelu price o lokomotivi JŽ 441). Za potrebe željeznice u Rumuniji lokomotiva je modifikovana tako što je postala duža, teža i jača, te je imala šest osovina. U Švedskoj je napravljeno deset tih modifikovanih lokomotiva (jedna sa tiristorskim ispravljačem) za potrebe Rumunske željeznice.
   Od 1967 god. proizvodnja počinje u Rumuniji (Electroputere Craiova), te je do 1991 proizvedeno više od 1.000 ovih lokomotiva (sa raznim podserijama), a izvozile su se u Bugarsku, Mađarsku, Grčku, … i Jugoslaviju. Sa Jugoslavijom je 1970 godine potpisan sporazum da za dvije Rumunske lokomotive Jugoslavija isporučuje tri lokomotive Rade Končar (da, ove koje smo gore opisali).
   
   Lokomotiva koja ima šest osovina, teška je 120 tona, može da razvije 5.400 kW i služi za vuču putničkih i teretnih vozova, maksimalna brzina je 120 km/h. Prva isporuka je počela 1971 god., te je do 1973 godine isporučeno 45 lokomotiva koje su ponjele numeraciju JŽ 461-001, JŽ 461-002, JŽ 461-003,… do JŽ 461-045

Pošto su se pokazale kao dobre lokomotive na brdskim elektrificiranim prugama od 1978 do 1980 godine naručeno je još 58 ovih lokomotiva, te je numeracija bila JŽ 461-101, JŽ 461-002, JŽ 461-003, … do JŽ 461-058.

Nabrojane 103 lokomotive bile su raspoređene između ŽTP Beograd, ŽTP Skoplje i ŽTP Titograd.

7.7.   BRIŽITA (JŽ 363)

Tokom 1975 godine za ŽTP Ljubljana (dakle, jednosmjenni napon od 3.000 V) je iz Francuske (Alsthom) počela isporuka lokomotive sa šest osovina, težine 115 tona, snage 2.970 kW i brzinom od 125 km/h. Do 1977 god. isporučeno je 39 ovih lokomotiva te su imale numeraciju JŽ 363-001, JŽ 363-002, JŽ 363-003, … do JŽ 363-039.
   Zbog dizajna kojim se razlikovala od ostalih lokomotiva dobila je nadimak ,,Brižita’’ (po francuskoj glumici Brižit Bardo). Ovo je i zadnja nabavka lokomotiva za jednosmjerni napon od 3.000 V u Jugoslaviji.

7.8.   BRENA (JŽ 442)

U Zagrebu se proizvodi diodna lokomotiva JŽ 441. Iako je ona, kao što je opisano iznad, većinski domaći proizvod, uz plaćanje licence ima i nešto uvoznih dijelova. Uz prikupljeno dovoljno iskustva u proizvodnji električne lokomotive 1977 god. napravljen je plan razvoja modernije lokomotive (sa tiristorskim umjesto diodnim ispravljačima) te je sledeće godine napravljen sporazum o tehničkoj saradnji između zajednice jugoslovenskih željeznica i kompanije Rade Končar za razvoj nove tiristorske lokomotive čiji bi prototip trebao biti isporučen 1980 god. Ukoliko se lokomotiva pokaže uspješnom procjenjeno je da postoji tržište da se proizvede 300 takvih lokomotiva. Razvoj ove lokomotive finasirali su skoro svi ŽTP-ovi i ŽTO-ovi (izuzev ŽTP Ljubljana gdje ne bi bila primenljiva jer je tamo jednosmjerni napon od 3.000 V).

Prvi fukcionalni prototip je završen 26. decembra 1981 god. te je testiranje trajalo do kraja 1982 godine kada prototip dobija numeraciju JŽ 442-001 da bi mogla da se ispituje u realnim eksplotacijskim uslovima. Ispitivanje je počelo vučom teretnih vozova, a u decembru 1982 na relaciji Zagreb – Novska – Rajić lokomotiva postiže brzinu od 183,7 km/h čime to postaje brzinski rekord za željeznička vučna vozila u Jugoslaviji. Na brdskoj pruzi je vukla vozove težine 800 tona (Titograd – Kolašin) te se pokazala boljom od lokomotive JŽ 461. Poslije pređenih 108.000 km u februaru 1984 god. zabelježen je prvi kvar (uslijed velikih snežnih padavina prodrla je voda u jedan elektromotor). Prototipska lokomotiva je do 1985 godine prešla 202.475 km te je odlučeno da se počne sa serijskom proizvodnjom. Dogovoreno je da se prvih 15 lokomotiva isporuči za ŽTP Zagreb.
   
Prva lokomotiva iz planirane serijske proizvodnje isporučena je 18. decembra 1987 god. te je ponjela numeraciju JŽ 442-002, da bi u maju 1988 godine bile isporučene još tri lokomotive, a 20. novembra 1989 godine isporučena je zadnja lokomotiva koja je imala numeraciju JŽ 442-016.

Zbog brzog raspada Jugoslavije ovo su sve proizvedene lokomotive te ih je koristio samo ŽTP Zagreb. Imale su nadimak ,,Lepa Brena'' po poznatoj pjevačici iz Jugoslavije.

7.9.   POPIS ELEKTRIČNIH LOKOMOTIVA

To su sve električne lokomotive koje su bile u sistemu JŽ, kao što smo vidjeli bilo je (JŽ 341, JŽ 342, JŽ 361, JŽ 362 i JŽ 363) 5 osnovnih vrsta lokomotiva koje rade na jednosmjerni napon od 3.000 V, te (JŽ 441, JŽ 442, JŽ 461 i JŽ 462) 4 osnovne vrste lokomotiva za naizmjenični napon od 25.000 V frekvencije 50 Hz. Osim što su uspješno zamjenile parnu vuču na elektrificiranim prugama uspješno su potisnule i dizel vuču (koja je preuzela primat na neelektrificiranim prugama naspram parne vuče).
- električne lokomotive za jednosmerni napon od 3.000 V sa četri pogonske osovine:
JŽ 341 – Altshom
JŽ 342 – Ansaldo
- električne lokomotive za jednosmerni napon od 3.000 V sa šest pogonskih osovina:
JŽ 361 – razni proizvođači
JŽ 362 – Ansaldo
JŽ 363 – Alsthom
- električne lokomotive za napon od 25.000 V, 50 Hz sa četri pogonske osovine:
JŽ 441 – SGP / Rade Končar
JŽ 442 – Rade Končar
- električne lokomotive za napon od 25.000 V, 50 Hz sa šest pogonskih osovina:
JŽ 461 – Electroputere
JŽ 462 – Ansaldo-TŽV Gredelj

[wulfy]

8.   ORIJENT EKSPRES NA BALKANSKIM PROSTORIMA

Orjent Ekspres je bio i ostao sinonim luksuznog putovanja vozom. Ova priča, osim što ima značajan uticaj uopšte na razvoj željeznice, je zanimljiva i zato što su pojedine rute ovog voza prolazile preko teritorije koju je činila negdašnja Jugoslavija.

Željeznica je omogućila brzo i udobno putovanje na veće udaljenosti iako se počela razvijati iz trgovačkih i vojnih intersa. Pomenut je plan za izgradnjom željeznice Instambul – Jedrene – Plovdiv – Sofija – Niš – Priština – Sarajevo – Banja Luka – Dobrljin kojom bi se vezali na Austro-Ugarsku. Slabljenem Otomanskog carstava i promjenama koje je donio Berlinski kongres 1878 god. pomenuta relacija pada u zaborav, ipak povezivanje Istambula i Beča željeznicom kao ideja ostaje, alo ovoga puta na relaciji Istambul – Jedrine – Plovdiv – Sofija – Niš – Beograd – Zemun – Novi Sad – Subotica – Budimpešta. Izgradnju pomenutih željeznica mogli smo da pratimo u prethodnim poglavljima. Ipak, i prije nego je uspostavljena pomenuta mreža pruga postojali su aranžmani koji su omogućavali putovanje od Pariza do Instambula. 

8.1.   OSNIVANJE KOMPANIJE

Belgijanac Žorž Neglmekrs (Georges Nagelmackers) je od 1867 do 1868 godine boravio u Sjedinjenim Američkim Državama, a impresionirali su ga putnički spavaći vagoni noćne željeznice. To ga je podstaklo da razvije luksuzni način putovanja željeznicom u evropskom internacionalnom transportu.
Željeznica u Evropi je počela da se razvija, no to su uglavnom bile izolovane sekcije i nije postojao međunarodni transport putnika. Prvi takav voz je uspostavljen 1867 godine na relaciji Pariz – Beč. Ta linija je označila početak međunarodnog prevoza putnika željeznicom.
Žorž Neglmekrs 1872 godine pravi prvi ugovor za vožnju spavaćim kolima  na liniji Ostende (Belgija) – Keln (Njemačka), a kasnije je ugovoreno da se produži do gradova Berlin, Minhen i Beč. To su bile povremene linije, a prva redovna linija je ugovorena na relaciji Pariz – Beč 1874 godine, a u decembru 1876 godine Žorž Negmekrs osniva akcionarsko društvo ,,Internacionalna kompanija sa spavačim kolima’’ (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), skraćeno CIWL, ili kako se često pisalo W-L, sa sjedištem u Briselu gdje dionice ima i belgijski kralj. Tada su se na postojeće kompozicije kačili vagoni CIWL (spavaća kola i vagon restorani) pa se recimo CIWL vagoni 1878 godine mogu naći i na liniji Beč – Budimpešta – Segedin – Temišvar – Oršava.

Sledeći korak u razvoju je otvaranje linija gdje bi bili samo vagoni CIWL (eventualno uz dodatak poštanskih kola). Time višednevna internacionalna putovanja postaju udobna (luksuzna), a CIWL otvara mnoge redovne linije kao što su: Train Éclair (Pariz – Beč) iz 1882 god., Orijent Ekpres (Pariz – Istambul) iz 1883 god., Kale-Nica-Rimski Ekspres (Kale – Pariz – Nica – Rim) iz 1883 god., Kale-Nica Ekspres (Kale – Pariz – Nica) iz 1884 god., Kale-Mediteran Ekspres (London – Kale – Pariz – Nica) iz 1886 god., Truvil Ekpres (Pariz – Truvil) iz 1886 god., Sud Ekpres (Pariz – Madrid – Lisabon) iz 1887 god.,…

Od 1894 godine osniva se podkompanija Compagnie Internationale des Grands Hotels koja otvara lance luksuznih hotela, a koji se nalaze u gradovima kroz koje prolaze vozovi kompanije CIWL. Nas interesuje ova linija od Pariza do Konstantinopolja (danas Instambul).

8.2.   POČETAK

Razvojem željeznice na Balkanu CIWL počinje da pravi planove o vozu koji bi bio sastavljen samo od njihovih vagona. Da bi pokazao superiornost takve ideje 1882 godine se otvara linija Pariz – Beč sastavljena od spavačih kola i vagon restorana. Prosječna brzina putovanja je bila 48 km/h i to je bilo za tri do četri sati brže nego što je bilo prije. Na osnovu ove uspješne linije CIWL je mogao da sklopi ugovor sa svim željezničkim kompanijama kroz čije pruge treba da prođe voz za Istanbul. U februaru 1883 godine sklopleni su ugovori sa Istočnom francuskom željeznicom (Compagnie des chemin de fer de l'Est), njemačkom državnom željeznicom (Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen), Badenskom željeznicom (Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen), željeznicama kaljevine Virtemberg (Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen), Bavarskim državnim željeznicama (Bayerische Staatseisenbahn), carskim željeznicama (Kaiserlich-königlich Staatsbahnen), austro-ugarskom željezničkom kompanijom (privilegierte österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft) i rumunskim državnim željeznicama (Căile Ferate Române).
Uspostavljena je linija od Pariza do Đurđeva (dva puta nedeljno) u Rumuniji na obali Dunava. Tada bi se Dunav prelazio skelom te bi se nastavljalo drugim vozom do Varane na Crnom Moru odakle se brodom stizalo do Istambula.
Prvi voz je iz Pariza krenuo 5. juna 1883 godine., te je ponio naziv ,,Express d'Orient’’, a put od Pariza do Istanbula trajao je 81 sat i 40 minuta. Zbog povećane tražnje od 1. juna 1884 CIWL je uveo svakodnevnu liniju na relaciji Pariz - Beč

Sledeće 1885 godine uspostavljena je linija Pariz – Budimpešta – Beograd – Niš. Od Niša se preko Sofije do Belova putovalo poštanskim kočijama, da bi se od Belova do Instabula potom išlo opet vozom. Iste godine se ukida linija koja je išla do Đurđeva, vozom se ide do Konstance, te dalje brodom do Instambula.
Dakle, 1885 godine nude se dvije varijante putovanja do Instabula, prva je tzv. sjeverna ruta koja ide na relaciji Pariz – Budimpešta – Temišvar – Oršava – Krajova – Pitešt – Bukurešt – Konstanca – presjedanje na brod – Instambul.
Druga, južna ruta ruta je Pariz – Budimpešta – Subotica – Beograd – Niš – poštanske kočije – Belovo – Instambul.

Pruga između Niša i Belova završena je 1888 godine tako da je 12. avgusta 1888 godine na relaciji Pariz – Instabul prošla prva linija da se nije moralo mjenjati prevozno sredstvo. To je uštedelo oko 14 sati jer je toliko u prosjeku kraće vreme putovanja nego ono koje je bilo 1883 godine (skoro 82 sati)

Da pomenemo, iako je Orijent Ekspres svakodnevno išao na liniji Pariz – Beč, dalje od Beča (preko Beograda i Niša) je išao dva puta nedeljno, dok je sjevernim krakom išao (preko Bukurešta) jedanput nedeljno. Pomenimo da je postojala linija Beograd – Instambul koja je išla svakodnevno i predstavljala je neki vid jeftinije konkurencije Orijent Ekspresu jer nije nudila luksuz.

Pomenuli smo da je CIWL otvarao mnoge druge linije. Njihovi redovi vožnje su bili sihronizovani tako da je 1894 godine putnik iz Londona mogao u Beču da presjedne u Orijent Ekpres. To se nastavilo i sa nekim drugim linijama (recimo iz Berlina 1900 godine). Ipak, treba pomenuti i uticaj politike koja je često zahtjevala promjenu koridora kroz neku zamlju (nisu na Balkanu baš sve države bile u dobrim odnosima) gdje su npr. česti bili zahtjevi da se ukine linija preko Rumunije.

8.3.   PRVI SVJETSKI RAT

Prvi svjetski rat je prekinuo saobraćaj Orijent Ekspresa. U toku rata je ipak uspostavljena linija Berlin – Instambul od strane njemačkog prevoznika MITROPA (Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen-Aktien-Gesellschaft).
Prvi voz je krenuo 15 januara 1916 godine i išao je preko Budimpešte, Beograda i Sofije. Izlaskom Bugarske iz rata voz je prestao da saobraća 15 oktobra 1918 godine.

8.4.   SIMPLON ORIJENT EKSPRES, ORIJENT EKSPRES i ALRBERG ORIJENT EKSPRES

Po završetku rata CIWL je 1919 uspostavio liniju Pariz – Beč (preko Švajcarske) za vojno osoblje koje se raspoređivalo po novouspostavljenoj političkoj mapi Evrope. Ugovor potpisan 22 avgusta 1919 godine između Francuske, Belgije, Velike Britanije, Italije, Rumunije, Grčke, Jugoslavije (KSHS), Holandije i Švajcarske predviđao je da nema direknih putničkih kola kroz Njemačku i Austriju koja idu u istočnu Evropu u narednih deset godina.

Kompanija CIWL je 11. aprila 1919 godine pokrenula Simplon Orijent Ekspres koji koristi Simplon tunel ispod istoimenog prevoja na Alpima. Ruta ove novouspostavljene linije je Pariz – Dižon – Lozana – Brig – tunel Simplon – Milan – Venecija – Trst. U Januaru 1920 godine produžava se na relaciji Trst – Ljubljana – Zagreb – Vinkovci – Beograd, da bi se kasnije u toku godine napravila linija Beograd – Niš – Sofija – Istambul, odnosno sjeverni karak Vinkovci – Subotica – Segedin – Temišvar – Oršava – Krajova – Pitešt – Bukurešt (postojala je linija do Konstace i brodom do Istambula, ali to sada nije bilo u okviru Orijent Ekspresa). Pomenimo da je 1921 godine uspostavljena i linija za Atinu (Niš – Skoplje – Solun – Atina) što je prvi put da Atina ima direktna kola za neki grad u zapadnoj Evropi. Time je ispoštovan pomenuti ugovor.
Voz Simplon Orijent Ekspres je išao svakodnevno, uveče bi polazio iz Pariza, te bi sledeću noć dočekao u Trstu, a u Vinkovcima bi dio kompozicije krenuo ka Subotici (Bukureštu), a dio ka Beogradu (Nišu). Po završetku treće noći, voz je stizao u Istambul. Simplon Orijent Ekspres je duže putovao nego prednatni Orjent Ekspres jer je sada bilo više granica i više pasoških i carinskih kontrola.

Ipak, interesovanje za Orijent Ekspres (preko Njemačke i Austrije) je bilo veliko tako da od 1921 godine uz pomenuti Samplon Orijent Ekspres uspostavlja se (originalni) Orijent Ekspres na relaciji Pariz – Nansi – Strazbur – Študgard – Minhen – Salzburg – Linc – Beč – Budimpešta – Arad – Brašov – Bukurešt. Zbog sukoba u Njemačkoj od januara 1923 godine do novembra 1924 godine bila je nešto izmenjena linija između Strazbura i Salzburga (išla je na liniji Strazbur – Bezel – Cirih – Inzbruk – Salzburk). Po ponovnom uspostavljanu rute kroz Njemačku Orijent Ekspres je saobraćao tri puta nedeljno.
Kada se 1924 godine vratila linija Orijent Ekspresa kroz Njemačku ostala je i ova dionica kroz Švajcarsku koja sada ima ime Alrberg Orijent Ekspres (po švajcarskom tunelu ispod istoimenog masiva). Ova ruta je značajna jer je uzapredovala posjetu Cirihu, te promovisala Švajcarsku kao turističku državu. Arlberg Orjent Ekspres je išao tri puta nedeljno.

Simplon Orijent Ekspres koji saobraća svakodnevno, Orijent Ekspres koji saobraća tri puta nedeljno i Arlberg Orijent Ekspres koji saobraća tri puta nedeljno su linije koje se smatraju nasljednicama predratnog Orijent Ekspresa. Pomenimo, da je po isteku ugovora kojom se zabranjuje saobraćaj ka istoku direknim kolima preko Njemačke i Austrije, 1932 godine uvedena linija koja spaja Orijent Ekspres i Simplon Orijent Ekspres (Budimpešta – Beograd), no zbog slabog interesovanja ta linija je ukinuta 1935 godine.

Vredi pomenuti da je 1927 godine CIWL uveo voz Anatolia Ekspres između Istambula i novog glavnog grada Turske Ankare čiji je vozni red sihronizovan sa vozom Simplon Orijent Ekspres. CIWL je na taj način od 1930 godine uveo i liniju do Alepa.

Period između dva svjetska rata je i period najveće slave ovog voza. To je period koji povezuje Orijent Eksprez sa glamurom i avanturom.

8.5.   DRUGI SVJETSKI RAT

Od maja 1940 do aprila 1941 godine ukidaju se pojedine linije, a kompanija MITROPA uspostavlja linije Berlin – Beograd – Atina, Berlin – Beograd – Sofija, Pariz – Minhen – Beč – Budimpešta.

8.6.   POSLIJE DRUGOG SVJETSKOG RATA

Tokom 1945 godine startuju sve ti predatne linije (Simplon Orijent Ekspres, Orijent Ekspres i Arlberg Orijent Ekspres). Orijent Ekspres je išao do Beča, Simplon Orijent Ekspres do Venecije. Od 1947 godine uspostavljena je originalna linija voza Simplon Orijent Ekspres, a 1948 godine Orijent Ekspres je došao do Bukurešta. Od 1948 godine uspostavljen je Baltički Orijent Ekspres na relaciji Štokholm – Beograd gdje su se kola sa pomenutog voza priključivala Simplon Orijent Ekspresu.

Zbog drugačije političke klime i dizanja tzv. ,,željezne zavjese’’ CIWL je preispitivao isplativost Orijent Ekspresa. Recimo, 1951 godine je ukinuta linija Simplon Orijent Ekspresa preko Bugarske već je išla preko Grčke (Niš – Skoplje – Solun – Istanbul). Iste godine je ukinuta linaja Orijent Ekspresa preko Mađarske da bi bila vraćena na liniju 1956 godine.

Pomenimo da u zemljama istočne Evrope su se vagonima CIWL prikopčavali i drugi vagoni tako da je Orijent Ekspres prvo počeo da gubi na ekskluzivnosti. Osim spavaćih kola i vagon restorana imaju i vagone sa sjedištima čime se gubi ona doza luksuza koji je nekada postojala. Dalje ,,degradiranje’’ se dešava kada se Orijent Ekspresu priključuju i kola III klase. Ta praksa (da u kompoziciji ima i vagona sa sjedištima) je uspostavljena i u zapadnoj Evropi. Sve je to značilo da treba napraviti značajnu reorganizaciju linija Orjent Ekspresa.

Arlberg Orijent Ekspres je ukinut 1962 godine. Šta je sa ostalim linijama? Uvedene su nove linije Pariz – Istabul (nije tzv. Orijent Ekspres), te se Simplon Orijent Ekspres priključivao pomenutom vozu u Beogradu, a Orijent Ekpres je bio redovan do Beča, dok je do Budimpešte, odnosno Bukurešta stizao u zavisnosti od političke situacije.

8.7.   GAŠENJE ORIJENT EKSPRESA

Tokom šezdesetih godina iz istočne Evrope dosta radnika je počelo da radi u zapadnu Evropu (njemački izraz Gastarbajteri) čime se povećava broj putnika na liniji koju je držala kompanija CIWL. Zbog toga se 1963 godine uspostavlja Grčki Ekspres kao jeftinija konkurencija Orijent Ekspesu. Osim konkurencije u željezničkom transportu Orijent Ekpres dobija konkurenciju i u drumskom saobraćaju (nagli razvoj saobraćajnica poslije drugog svjetskog rata) i u vazdušnom saobraćaju (uspostavljanje redovnih avionskih linija). Time možemo da kažemo da je Orijent Ekspres kakvog ga poznajemo (luksuzno putovanje kojim se brzo dođe sa istoka do zapada i obrnuto) prestao da postoji upravo te 1963 godine kada je uvedeno dosta drugih linija (koje su jeftinije), a ko je tražio luksuz i brzinu prebacio se na putovanje avionom.

Ipak nije odjedaput ukinut. Bilo je pokušaja da se drugačijom organizacijom, sa povećanjem udobnosti, nuđenjem dodatnih usloga održi broj putnika (koji su spremni da plate višu cijenu), ali interesovanje je bilo sve manje.

Zadnji voz Orijent Ekspresa je iz Pariza krenuo 19. maja 1977 godine, no putovanje do Istambula vozom je i dalje bilo moguće (Venecija Ekspres, Istambul Ekspres,…) no, to su bili vozovi prilagođeni drugačijoj klijenteli, a koji su išli do raspada Jugoslavije.

[wulfy]

9.   PARTIZANSKE ŽELJEZNICE

Drugi svjetski rat je zvanično počeo 1. septembra 1939 god. kada je Njemačka napala Poljsku, mada se Njemačko širenje uticaja u Evropi vidjelo i ranije kada je 13. marta 1938 god. pripojila Austriju, a 30 septembra iste godine pripajaju dio Čehoslovačke. Italija je 7. Aprila 1939 god. izvršila invaziju na Albaniju čime se uspostavlja marionetska država. 27. septembra 1940 god. potpisan je trojni pakt između Njemačke, Italije i Japana koji u suštini značio vojni savez pomenutih država. Trojnom paktu se 20. novembra 1940 god. pridružuje Mađarska, a 23. novembra 1940 god. pridružila se i Rumunija. Trojnom paktu se 1. marta 1941 god. pridružila i Bugarska. Time je Jugoslavija bila okružena državama koje su pristupile trojnom paktu (sa izuzetkom Grčke).
   
U tom odnosu snaga 25. marta 1941 god. trojnom paktu pristupa i Jugoslavija, te se 27 marta dešava vojni puč kojim se uspostavlja nova vlada koja odbija ratifikaciju potpisa za pristup trojnom paktu. Napad od strane trojnog pakta (Njemačke, Italijanske, Mađarske i Bugarske snage) na Jugoslaviju (i Grčku) je usljedio 6. aprila 1941 god. Poslije 11 dana Jugoslavija je kapitulirala. Nešto ranije (10. april) proglašena je Nezavisna Država Hrvatska (NDH). Željeznice o kojima će ovdje biti riječi su formalno u sastavu NDH.

9.1.   POČETNA RATNA DEJSTVA U JUGOSLAVIJI

Tzv. aprilski rat je trajao 11 dana poslije čega je Jugoslavija kapitulirala. Bugarskoj je pripala današnja teritorija Makedonije, te dio Srbije i Kosova. Mađarska je pripojila Baranju, Bačku, Međmurije i Prekmurije, Italija je prisvojila Dalmaciju, ostatak Kosova, i dio Slovenije. Njemačka je prisvojila ostatak Slovenije. Na ostalom područiju su se formirale marionetske držve kao što je već pomenuta NDH, te 12. jula 1941 god. Nezavisna Crna Gora (trajala 1 dan), a 1. septembra 1941 god. proglašena je Nedićeva Srbija. Stvorene su marionetske države na teritoriji Jugoslavije, ostatak podeljen između sila osovine… ipak, borba protiv okupatora se razvija.

Šta je sa željeznicom? Direkcija željeznica u Gracu preuzima pruge u Štajerskoj, direkcija željeznica u Beljaku preuzima pruge u Gorenjskoj, direkcija željeznica u Ljublajni je zadužena za pruge u Notranjskoj i Doljenskoj, ditekcija željeznica u Trstu upravlja prugama na Istri, Glavna direkcija bugarskih državnih željeznica preuzima većinu pruga u Makedoniji (Grdelica – Skoplje – Đevđelija, Veles – Bitolj – Kremenica,… formirane su i željeznice u marionetskim državama Srbiji i Hrvatskoj. Ipak, kao najvažniji željeznički pravac označen je onaj na liniji Beograd – Skoplje – Atina te je u decembru 1941 god. upravljanje ovom prugom preuzela njemačka Komanda Jugoistoka.

Iako je riječ italijanskog porijekla, na naše prostore riječ partizan dolazi iz Sovjetskog Saveza gdje je to ime usvojeno za ratnika koji primjenjuje gerilski način ratovanja. U početku nisu svi prihvatili taj naziv, ali na Titovo insistiranje krajem 1941 god. postaje opšteprihvaćen naziv za borca protiv okupatora. Tito? Josip Broz Tito 5. januara 1939 god. postaje generalni sekretar Komunističke partije Jugoslavije (KPJ). U toku aprilskog rata, tačnije 10. aprila formira se vojni komitet pri centralnom komitetu KPJ, te je 4. maja 1941 god. donesena odluka da se krene sa oružanim otporom protiv okupatora. Sledeći korak je formiranje glavnog štaba narodnooslobodilačkih i partizanskih odreda Jugoslavije (NOPOJ) 22. juna 1941 god., kada je i Josip Broz Tito proglašen za vrhovnog komadanta. Prvi sisački partizanski odred je osnovan istog dana 22. juna 1941 god. da bi tokom jula mjeseca počeli ustanci posvuda u Jugoslaviji čime se stavaraju tzv. slobodne teritorije.

9.1.1.   Prva partizanska željeznica

Ovdje već imamo skoro sve elemente, državu koja je kapitulirala, stvaranje NDH, pojavu partizana… nedostaje najvažniji dio za ovu temu – željeznica. O Štajnbasovim industrijskim prugama (Bosnnische Forstindustrie AG Otto Steinbeis) je već bilo riječi. Podsjetimo se da je ta industrija u Jugoslaviji preimenovana u ŠIPAD (Šumsko Industrijsko Privredno Akcionarsko Društvo). U okviru tog preduzeća postojala je pruga uskog kolosjeka (760 mm) na relaciji Knin – Drvar – Oštrelj – Srnetica – Grmeč – Prijedor, sa krakovima Srnetica – Ribnik Gornji i Srnetica – Čardak – Jajce.

Izbijanjem ustanka u Bosni i Hercegovini 27. jula 1941 god. uvedeni su vandredni vozovi na relaciji Jajce – Drvar kako bi ustaše imale prodor ka ustancima. Ipak, kroz dva dana partizani kontrolišu područije kuda ide pruga Drvar – Oštrelj – Srnetica – Potoci, te jedan dio kraka pruge koji ide prama Jajcu. Već sledećeg  dana partizani za svoje potrebe koriste vozove na opisanoj teritoriji. U željezničkoj radionici u Drvaru je osim popravke vagona i lokomotiva rađeno na proizvodnji mina i ostalog oružija za partizane. Od 30. jula do 25. Septembra 1941 god. pomenuta željeznica širine 760 mm korišćena je za potrebe partizanskih borbi. To je prva tzv. partizanska željeznica u Jugoslaviji. Već 25. septembra 1941 god. partizani se povlaće i kontrolu nad željeznicom prepuštaju italijanskim snagama.

9.2.   GUŠENJE USTANKA I NASTAVAK BORBI

Iako su inicijalni ustanci ugušeni to nije značilo da se prekinulo sa borbom, ista se selila na drugo područije, te su stvarane manje ili veće slobodne teritorije.

Recimo, jedna od većih je tzv. Užička republika stvorena 29. septembra 1941 god. da bi već tzv. prvom neprijateljskom ofanzivom (operacija Užice) prestala da postoji 29. novembra 1941 god. No, i to je bilo dovoljno da KPJ u praksi provjeri organizovanje potrebnih raznih grana vlasti van fronta. Recimo NOPOJ je preimenovan u Vrhovni štab, a formirani su glavni stožeri za Sloveniju, Hrvatsku, Srbiju, Bosnu i Hercegovinu i Crnu Goru. Odlučeno je da se na svim teritorijama koje oslobode od okupatora osnivaju narodnoolobodilački odbori koji bi prestavljali organe vlasti. Takođe je usvojeno da crvena zvijezda petokraka bude simbol partizanskim jedinicama.
   
Razbijanjem Užičke republike i promjenom mjesta borbe sa okupatorom odlučeno je da se mjenja taktika djelovanja partizanskog pokreta. Ostaje gerilski način ratovanja, ali potrebno je oformiti bataljone koji mogu djelovati izvan lokalnog područija odakle su partizani. Zato se u Rudom 21. decembra formira Prva proleterska brigada, prva redovna partizanska jedinica koja je sposobna djelovati i na udaljenim lokacijama. Partizanske jedinice se koncetrišu u istočnoj Bosni te je početkom 1942 godine izvedena tzv. druga neprijateljska ofanziva (Romanijsko Birčanska i Ozrenska operacija) koja jeste uspjela u tome da se partizanske jedinice povuku iz napadnutih položaja, ali nije uspjela operacija razbijanja partazina.
Zato se već u aprilu 1942 god. krenulo sa tzv. trećom neprijateljskom ofanzivom (operacija Trio) da bi se sprečio razvoj narodnooslobodilačkog pokreta i stvaranja novih slobodnih teritorija. Sredinom juna završava se ofanziva čime nestaju slobodne teritorije u istočnoj Bosni i dijelovima Crne Gore. To je podstaklo da se na ljeto iste godine slome i slobodne teritorije u zapadnoj Bosni, kada se odigrava čuvena bitka na Kozari. Završetkom tih borbi stekao se utisak da je otpor partizana slomljen. No, sva ta neprijateljska dejstva dali su veći podstrek partizanskim jedinicama koje dobijaju još više podrške među narodom.

9.3.   BIHAĆKA REPUBLIKA

Sedam brigada je djelovalo na područiju Bosne i Hercegovine, a one su bile pod neposrednom komandom Vrhovnog štaba. U drugoj polovini 1942 god. formirano je još 28 brigada. Sa oko 7.000 partizana postavljen je cilj da se oslobodi Bihać koji je imao važno stratešku poziciju. U junu su oslobođeni Drvar, Bosanski Petrovac, Ključ, Glamoč, Mrkonjić Grad, Korenica, Vojnić, Vrginmost i dosta manjih mjesta. Partizani su u oslobađanje Bihaća krenuli vozom iz Mliništa, te je napad počeo 2 novembra uveče. Poslije 42 sata neprekidnih borbi Bihać je oslobođen. Partizanske jedinice potom do 15 novembra osvajaju Bosansku Krupu, Cazin, Bužum, Slunj, Cetingrad, Veliku Kladušu, Vranograč i sva manja mjesta,a neprijatelj ostaje stacioniran u Bosanskom Novom.
   
Formira se tzv. Bihaćka republika u okviru koje je formirano više organa i organizacija koje će nositi vlast u Jugoslaviji po završetku rata. U januaru 1943 god. pokrenuta je tzv. četvrta neprijateljka ofanziva (operacija Vajs) da se neutrališe pomenuta slobodna teritorija.

9.3.1.   Željeznica u Bihaćkoj republici

Ministarstvo prometa NDH je prugu Drvar – Oštrelj – Srnetica – Mlinište označavalo kao neupotrebljivu. Ipak, tu prugu su koristili partizani.
Kada je oslobođen Drvar konstatovano je da je pruga oštećena, te da je 30% pruge operativno. U roku od 15 dana se pruga osposobljava. Po osbosobljavanju pruge ona je funkcionisala noću da neprijateljska avijacija ne bi otkrila pokrete. U slučaju oblaka ili magle rad željeznice bi se mogao organizovati i u toku dana. Pošto nije bilo telefonskih linija mašinovođa bi ispod određenih skretnica ostavljao cedulju sa vremenom polaska i pravac kretanja. Kada kolega mašinovođa naiđe na tu skretnicu on je na osnovu proračunate brzine kretanja znao gdje se nalazi drugi voz.

Iz gornjeg opisa se vidi da je oslobođena velika teritorija. Treba napomenuti da je ta godina bila plodna. Poljoprivredni proizvodi iz Samske doline su vozom otpremane na nepristupačne položaje oko planine Klekovače kako bi to bio izvor hrane za zimu 1942/1943. Prevučeno je preko 600 vagona pšenice i kukuruza.
Kada je počela četvrta neprijateljska ofanziva vozovi su prebacivali izbjeglice iz Like i Korduna. Kada je neprijatelj krajem februara ponovo preuzeo kontrolu nad prugom zatekao je dvije lokomotovi u Drvaru (br. 15 i br. 28) jer su ostala vozna sredstva skrivena na razne šumnske ogranke.

Vrhovni Štab je jedno vrijeme bio smješten u Oštrelju, tačnije u vagonu. Naime, u oktobru 1942 god. na šumskom kolosjeku između Javorove Kose i Osječnice bila je kompozicija sa lokomotivom i tri vagona (Dn 5202, Gd 1352 i Gd 1353). Šef tehničke službe Vrhovnog štaba (Volođa Smirnov) izdaje nalog da se ova kompozicija koristi za smještaj Vrhovnog štaba. Ova kompozicija je bila skrivena u šumi i nije se pokretala dok je u njoj bio smješten Vrhovni štab. Lokomotiva se koristila za druge zadatke. Sam Josip Broz Tito je najverovatnije boravio u poštanskom vagonu (Dn 5202) koji je kasnije uslijed raznih ratnih dejstava izgorio.

9.4.   RATNA DEJSTAVA TOKOM 1943 i 1944 GODINE

U maju mjesecu 1943 godine pokreće se tzv. peta neprijateljska ofanziva koja nanosi velike gubitke partizanima (preko 7.000 poginulih), ali koji uspjevaju da probiju obruč prema sjeveru na Sutjesci te se oslobađaju mjesta u sjeverozapadnoj Bosni (Olovo, Srebrenica, Kladanj, Zvornik,…) Nešto ranije, u proljeće 1943 godine oslobađaju se mjesta u zapadnoj Bosni: Bosanski Petrovac, Drvar, Dobrljin, Bosansko Grahovo i Glamoč da bi se u septembru opet uspostavila partizanska željeznica.

U septembru kapitulira Italija. Zatečene italijanske snage većinom prelaze u redove partizana koji to koriste i razbijaju četničke pokrete na sjeveru Crne Gore, jugu Srbije i istoku Bosne i Hercegovine, kao i snage Sandžačke milicije. Time su oslobođena mjesta: Andrijevica, Berane, Bijelo Polje, Prijepolje, Nova Varoš, Pljevlja, Foča, Bosanski Šamac, Gradačac, Bijeljina, Zvornik, Tuzla,… stvara se velika slobodna teritorija od padina Prokletija do rijeke Save. Zbog toga se u decembru 1943 god. pokreće šesta neprijateljska ofanziva koja je najuspješnija od svih ofanziva jer potiskuje partizane sa velikog slobodnog teritorija, te Njemci uspostavljaju kontrolu nad velikim dijelom teritorije.

Treba razbiti slobodne teritorije na zapadu Bosne, eliminisati vrhovni štab, te time demoralisati partizane za nastavak borbe. Zbog toga je u maju mjesecu 1944 god. pokrenuta tzv. sedma neprijateljska ofanziva desantom na Drvar gdje je tada bio vrhovni štab. Iako je zauzet prostor Drvara i okoline nije uništen vrhovni štab. To je i zadnja velika ofanziva na partizanske snage.

Nadolaskom Crvene armije (Sovjetske vojske) na teritoriju Rumunije, odnosno Bugarske te države prelaze na stranu saveznika, pa Rumunija objavljuje rat Njemačkoj u avgustu, a Bugarska u sepetmbru 1944 god. U septembru počinje povlačenje Njemačkih snaga iz Grčke koje treba da uspostave front u Jugoslaviji. Ipak…

U avgustu 1944 god. počinje napad partizana na njemačke položaje u Dalmaciji, uskoro se kreće u ofanzivu na skoro cijeloj teritoriji pa se do decembra 1944 god. oslobađa veliki dio teritorije: Drvar, Gacko, Prijedor, Jajce, Donji Vakuf, Bugojno, Tuzla, Gornji Milanovac, Valjevo, Aranđelovac, Hvar, Brač, Pelješac, Berane, Nikšić, Bileća, Trebinje, Benkovac, Livno, Dubrovnik, Split, Sinj, Zadar, Beograd, Šibenik, Knin, Gračac,…

Glavne snage Njemačke krajem godine formiraju tzv. sremski front kao zadnju liniju odbrane od daljeg prodora partizanskih snaga ka teritoriji koju još uvjek kontrolišu.    

9.4.1.   Partizanska željeznica treći i četvrti put

Kada su u proljeće 1943 godine oslobođena mjesta Bosanski Petrovac, Drvar, Dobrljin, Bosansko Grahovo i Glamoč stvoreni su uslovi da opet radi partizanska željeznica. Četničke i ustaške snage radi diverziju pruge do novembra 1943 god., no oslobođenjem Jajca istog mjeseca ti napadi na prugu prestaju. Od septembra do novembra se obnavlja pruga, te se iz Donjeg Vakufa doprema 10.000 pragova. Obnovljena je pruga u dužini od 581 km, uz izgradnju nekoliko mostova i staničnih zgrada. Uz pomenute diverzije željeznica je opet korišćena za transport useva iz Sanske doline. Da bi željeznica funkcionisala u pomenutom obimu angažovano je oko 1.500 ljudi.

Od janura 1944 godine partizani nemaju kontrolu nad željezničkim pravcem do Jajca, a u maju 1944 godine se u potpunosti prekida saobraćaj poslije pete neprijateljske ofanzive.

Na jesen 1944 godine ponovo se uspostavlja djelimična kontrola nad pomenutom željezničkom prugom da bi do kraja godine ta željeznica bila strategijski bitna za konačno oslobođenje Jugoslavije.

9.5.   ZAVRŠETAK RATA

U aprilu 1945 godine probijen je Sremski front čime je oslobođena Jugoslavija, te se formira država sa drugačijim uređenjem naspram predratne Jugoslavije.

9.5.1.   Ostaci partizanke željeznice

Završetkom rata sve sačuvane lokomotive i vagoni kreću u saobraćaj, a oštećene lokomotive i vagone popravljaju. Na inicijativu generala Smirnova centralni odbor NOR (Narodnooslobodilačkog rata) je 1951 god. tražio da se lokomotiva i poštanski vagon izdvoje iz svakodnevnog redovnog saobraćaja. Na osnovu te inicijative 1956 god je Savezni institut za zaštitu spomenika kulture upitio stručne osobe da pogledaju stanje lokomotive (Krauss-Maffei iz 1904 god, sa serijskim brojem 2438) i poštanskog vagona (Dn 5202). Tokom 1958 godine urađena je restauracija lokomotive i vagona, te su iz redovnog saobraćaja izuzeta i preostala dva vagona pomenute kompozicije vrhovnog štaba. Upravo su majstori koji su preuređivali unitrašnjost vagona 1942 godine radili na restauraciji 1958 god. i po svom sjećanju uredili vagon.

Sam poštanski vagon (Dn 5202) je dugačak 7,9 m i ima dvije osovine. U toku drugog svjetskog rata je prepravljen za boroavk Josipa Broza Tita tako što je podeljen u dva dijela, u jednom dijelu se nalazio klupa (krevet), polica, sto i četri stolice, a u drugom dijelu metalna peč klupe i police. Pošto je taj vagon izgorio u drugom svjetskom ratu na sačuvanoj šasiji je nanovo izgređen da bude u obliku kakvom je bio tokom boravka Vrhovnog štaba
   
Zbog izloženosti bilo je primjetno propadanje kompozicije pa se 1981 godine počelo sa ponovnom sanacijom i djelimičnom restauracijom koja je trajala do 1983 god.. Tada je iznad kompozicije podignuta nadstrešnica, te su urađeni prilazni putevi kako bi se lakše moglo prići eksponatu.

Izbijanjem rata u Bosni i Hercegovini kompozicija je oštećena, a opština Bosanski Petrovac je u julu 2003 god usvojila Prijedlog mijera za zaštitu spomenika (gdje je uključen i predmetni voz), te je sanacija urađena tokom 2006 i 2007 god. Sanacija je podrazumjevala popravku samog mjesta (nadstrešnice, prilaznog puta, spoljnih dijelova,…) gdje je voz izložen, ali ne i unutrašnjost vagona i lokomotive, te trenutno stanje ovog spomenika nije na zavidnom nivou.

[wulfy]

Nastaviće se...

[wulfy]

10.   PLAVI VOZ
   
10.1.   FORMIRANJE POČETNE/KRAJNJE STANICE

Svečani početak izgradnje prve željezničke pruge u Srbiji zbio se 1881 godine kada je kralj Milan u Topčideru označio početak radova. Na tom mjestu je nikla i prolazna željeznička stanica.

Željeznička stanica Topčider dobija na značaju 1929 godine kada je u blizini, na Dedinju, izgrađen Kreljevski dvor. Kasnije je izgrađen u okviru istog kompleksa i ,,Beli Dvor''. Tada stanica Topčider postaje početna, odnosno krajnja željeznička stanica za kraljevsku porodicu kao i mnoge zvanice koje su dolazili u Jugoslaviju, a putovali su vozom.
Zbog toga se 1934 godine radi posebna garaža za dvorski voz.

Tokom 1936 godine urađeno je nekoliko savremenih salonskih kola te je ,,dvorski voz’’ imao tridesetak vagona različite namjene. Josip Broz Tito je koristio ,,Beli Dvor'' kao svoju rezidenciju te su razne inostrane delegacije imale prijem na tom mjestu.

10.2.   FORMIRANJE PLAVOG VOZA

Kakva je sudbina dvorskog voza bila u toku drugog svjetskog rata? Pojedini vagoni su uništeni, pojedinima se gubi svaki trag, a od ostalih pronađenih vagona odlučeno je da se sastavi kompozicija ,,specijalnog voza’’ za potrebe maršala Jugoslavije Josipa Broza Tita. Restauracija pomenutih vagona je završena 1. maja 1947 godine, te je kompozicija sa šest vagona tada predata na korišćenje Josipu Brozu Titu.

MÁVAG (Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára) je Mađarsko Kraljevsko državno preduzeće za proizvodnju željezničkih i drumskih sredstava . Oni su 1924 godine predstavili lokomotivu serije MÁV 424 koja se pokazala kao odlična unirvezalna lokomotiva (za vuču teretnih vozova, brzih putničkih vozova i lokalnih putničkih vozova). Osim toga pokazala je visoku pouzdanost u radu. Proizvodila se do 1958 godine. Zašto je ova lokomotiva bitna? Upravo zato što je Jugoslavija na osnovu ratnih reparacija dobijala lokomotive serije MÁV 424. Ta lokomotiva je u Jugoslaviji ponjela numeraciju JDŽ 11, a upravo radi njene univerzalnosti i pouzdanosti odabrana je za vuču ,,specijalnog voza’’.

Za vuču ,,specijalnog voza’’ odabrane su tri lokomotive sa numeracijama JDŽ 11-015, JDŽ 11-022 i JDŽ 11-024 (od 1953 godine umjesto JDŽ stoji JŽ).

Ipak, ovi rekonstrusani vagoni dvorskog voza kojima su se pridružili i pojedini prepravljeni putnički vagoni su bili privremeno rješenje. Kako su vagoni i djelimično lokomotiva ,,specijalnog voza’’ bili ofarbani u plavo tako ova kompozicija dobija nadimak ,,plavi voz’’ po kojem nazivu će se i pamtiti.

10.3.   VAGONI PLAVOG VOZA

Odluka da se gradi novi ,,plavi voz’’ donesena je 1956 god. Na osnovu projekta beogradske kompanije ,,Mašinogradnja’’ u dvije fabrike (Goša u Smederevskoj Palanci i Boris Kidrič u Mariboru) se pristupilo izgradnji vagona.

Do 1959 godine završeno je devet vagona. (JŽ 2-11, JŽ 2-12, JŽ 2-13, JŽ 2-14, JŽ 2-15, JŽ 2-16, JŽ 2-17, JŽ 2-18 i JŽ 2-19). Godine 1963 završava se se vagon restoran (JŽ 2-20), a 1966 godine kola za spavanje (JŽ 2-21), te su 1976 godine završena još jedna energetska kola (JŽ 2-10).

No, osim te glavne kompozicije postojao i tzv. ,,prvi voz’’ ili ,,oficirski voz’’ čiji su prvi vagoni završeni 1961 god. da bi se zadnji vagon napravio 1975 god. a oznake vagona su od JŽ 1-01 do JŽ 1-20 te su činila službeno-magacinska kola, energetska kola, kola za spavanje, kola za prevoz automobila, restoran,…

Obično se putovalo u tri grupacije. Prvo je išla predhodnica sa jednim vagonom, potom glavni voz, te oficirski voz (ponekad bi glavni voz i oficirski voz zamjenili mjesta), a sve tri kompozicije su išle u razmaku od 10 min.

Ovo su neke oznake i namjene vagona:
JŽ 2-10 – energetski vagon
JŽ 2-11 – energetski vagon
JŽ 2-12 – apartmanski salon za visoke goste
JŽ 2-14 – centralna kuhinja
JŽ 2-15 – svečani konferencijski salon
JŽ 2-16 – Titov apartmanski salon
JŽ 2-17 – kola za spavanje
JŽ 2-19 – energetski vagon
JŽ 2-20 – vagon restoran
JŽ 2-21 – salonski vagon
JŽ 1-17 – vagon za prevoz automobila

Titov apartmanski salon (JŽ 2-16) ima mali salon dobrodošlice sa dvije fotelje i stolom, te radio aparatom. Potom slijedi radni kabinet gdje se nalazio telefon pomoću kojeg je mogao stupiti u vezu sa vladom, vojnom komandom i drugim državnim institucijama (govorimo o periodu mnogo prije mobilnih telefona, a ovaj je radio na određene radio talase). Dvije spavaće sobe (sa po jednim ležajem) spojene su zajedničkim kupatilom.

Aparmanski salon za visoke goste (JŽ 2-12) je imao isto uređenje kao i Titov arpatmanski salon.

Svečani konferecijski salon (JŽ 2-15) ima dugački sto sa dvadeset crvenih stolica, a pored toga ima i deset foteljskih mjesta sa malim stočićima. Tu su se održavali razni sastanci i razgovori, a i mnoge svjetske poznate ličnosti su boravile u ovom vagonu. Osim tog protokoralnog dijela ovaj vagon se po potrebi pretvarao u kino dvoranu gdje je Tito (i gosti) gledao razne filmove. U ovom vagonu je ležao sanduk sa posmrtnim ostacima Tita na relaciji Ljubljana – Beograd.

Vagon restoran (JŽ 2-20) se sastoji od trpezarije sa 28 mjesta, salona sa 8 mjesta, te bara i kuhinje.

Salonski vagoni (JŽ 2-21, JŽ…) imaju šest kabina, u pet kabina se nalazi dva ležaja, a jednoj kabini jedan ležaj. Osim tih šest kabina postoji i salon, kuhinja i kupatilo. Ovi vagoni nisu morali uvjek biti samo uz ,,plavi voz’’, znali su da se nalaze i na redovnim linijama za prevoz određenih osoba iz državnog vrha na Brione (linija Beograd – Pula)

Energetski vagoni (JŽ 2-19, …) su zapravo pokretna električna centrala. Dizel agregat osim što proizvodi električnu energiju služi i za grijanje ostalih vagona. Uz dizel agregat, generator, pune rezervoare i sve ostale sisteme ovaj vagon je težio 69 tona.

Vagon za prevoz automobila (JŽ 1-17) ima i malu radionicu, sistem za pranje automobila i dva ležaja za osoblje zaduženo za rad oko predsjedničkih automobila.

Treba li pominjati da je unutrašnjost svih vagona urađena od najfinijih materijala (mahagoni, kruška, orah,…) sa vunenim tepisima i u jednostavnom stilu (Art Deco). Vagoni su konstruisani tako da su mogli da idu brzinom od 140 km/h, mada u praksi ,,plavi voz’’ nije vozio preko 100 km/h. Treba pomenuti da su se osim za kompoziciju ,,plavog voza’’ napravili i vagoni za potrebe svih republika i autonomnih pokrajna koje su bile u sastavu SFRJ, te je napravljen jedan vagon za JNA i jedan koji je pripadao direktoratu JŽ. Ti vagoni nisu redovno saobraćali već su se uključivali po potrebi. Zbog toga je moguće naći vagone ,,plavog voza’’ po svim bivšim jugoslovenskim republikama.

Osim Tita ,,plavi voz’’ je u svojim vagonima ugostio oko 60 svjetskih državnika i više drugih poznatih ličnosti (kraljica Velike Britanije Elizabeta II, premijerka Indije Indira Gandi, car Etiopije Hailije Selasije, predsjednik Rumunije Nikolae Čaušesku, generalni sekretar CKKP SSSR Leonid Brežnjev, princ Irana Reza Pahlavi, predsjednik Libije Moamer El Gadafi, grčki kral Pavle,…).

10.4.   LOKOMOTIVE PLAVOG VOZA

Pomenuli smo parne lokomotive JDŽ 11, no izgradnjom novih vagona, te odustajenjem od parne vuče postojala je potreba za drugom vrstom lokomotive.

Zapadno njemačka fabrika Kraus Mafai (Krauss Maffei) je 1953 godine predstavila dizel-hidrauličnu lokomotivu za potrebe njemačkih željeznica (DB). Snažna lokomotiva sa četri osovine koja bi služila za vuču brzih putničkih i teretnih vozova. Napravljeno je pet prototipova ove lokomotive, a prije ulaska u serijsku proizvodnju (1956 godine) demonstrirana je na željeznicama Jugoslavije, Grčke i Turske kako bi u tim državama pronašli kupce za ovu lokomotivu. Jugoslovenske željeznice su bile zainteresovane, ali je težina po osovini prelazila zadatih 16 tona. Preradama voznih postolja koje umjesto po dvije imaju po tri osovine (ukupno šest) stvorena je lokomotiva oznake Krauss Maffei ML 2200 C’C’. Time je težina lokomotive umjesto na četiri osovine raspoređena na šest osovina. Osim drugačijih postolja ugrađen je i kapacitetniji sistem za hlađenje motora (dva motora, svaki za po jedno postolje). Napravljene su tri ove lokomotive koje su ponjele oznake JŽ D66-001 Dinara, JŽ D66-002 Kozara i JŽ D66-003 Sutjeska. Ofarbane u plavo bijelo boju isporučene su Jugoslaviji u maju mjesecu 1957 godine. To su bile prve dizel lokomotive na jugoslovenskim prugama, a namjena im je vuča ,,specijalnog voza’’. Time su vagoni opisani u predhodnom poglavlju bili vučeni isključivo dizelskom vučom. Do 1962 godine mjenjaju se oznake na lokomotivama tako da su im oznake JŽ 761-001 Dinara, JŽ 761-002 Kozara i JŽ 761-003 Sutjeska. Lokomotive se bile sposobne da razviju 120 km/h, a jedan dizel motor V12 konfiguracije razvijao je oko 1.200 KS. Iznad svakog postolja bio je po jedan motor (2.400 KS ukupno) koji je pomoću hidrauličnog sklopa pokretao točkove. Ove lokomotive su ostale najduže upamćene po vuči ,,plavog voza’’ jer su tu ulogu imale do 1978 god. Tada prelaze u redovnu službu sa sjedištem u Subotici dok nisu povučene iz upotrebe 1991 godine. Trenutno su prepuštene zubu vremene na stanici Topčider.

Posebno odeljenje GM-a (General Motors) zvano EMD (Electro Motive Diesel) je od 1960 godine dosta lokomotiva prodalo Jugoslovenskim Željeznicama (JŽ). JŽ je do sredine sedamdesetih imao 4 tipa dizel-električnih lokomotiva tog proizvođača (JŽ 661, JŽ 663, JŽ 664 i JŽ 644) tako da je kupovina lokomotiva za vuču ,,specijalnog voza’’ od istog proizvođača bila logična. Odlučeno je da se uzmu četri lokomotiva GM-EMD JT22CW koje su debitovale 1976 godine na irskim željeznicama. U pitanju je lokomotiva koja ima dvotaktni dizel motor V12 konfiguracije koji iz 126,8 litara radne zapremine izvlači 2.250 KS, snaga elektromotora je 2.281 KS. Kupljene su četri lokomotive koje su isporučene tokom 1978 godine, te su ponjele oznake JŽ 666-001 Dinara, JŽ 666-002 Kozara, JŽ 666-003 Sutjeska i JŽ 666-004 Neretva. One su vukle ,,specijalni voz’’ do njegove penzije. Mislim da je samo jedna od ove četri lokomotive u voznom stanju.

10.5.   DIZEL-MOTORNI VOZOVI PLAVOG VOZA

Ne postoji podatak da se Tito ikada vozio u ovoj kompoziciji. Poneki put je predstavljao pratnju ,,plavom vozu’’, poneki put samostalno vozio neku delegaciju.

Prva dizelmotorna kompozicija je italijanska koja je 1948 godine pripala Jugoslaviji (po nekim izvorima zatečeni u Istri, a po nekima kao ratna reperacija). Po nekim izvorima radi se o dizelmotornim kolima koje je izradila Breda, a negdje piše Fiat. U svakom slučaju oznaka tih kola bila je JDŽ D.005 i bilo je troje kola (takođe, u zavisnosti od izvora negdje piše da je svako od to troje kola imalo svoj pogonski agregat, a drugi izvori kažu da su svo troje kola morala biti zajedno).

Vigman (Wegmann) je 1961 godine izradio dizelmotorni voz. Naime radi se o samohodnom salonu na koji su prikačene još dvije prikolice, a ono što je atipično je da nema prelaza iz jednog u drugi vagon. Ipak, daljinske upravljačnice su bile smještene i u prikolicama tako je postojala mogućnost upravljanja i iz nekog od dva vagona. Unutrašnje opramenje ovog samohodnog salona uradio je ,,Boris Kidrič’’ tako da je ova kompozicija 1962 godine zamjenila predhodno pominjanu kombinaciju iz Italije. Fabrička oznaka ovog samohodnog salona je bila MOT 410, te je iste godine i ponio oznaku JŽ Mot 410-001. Pomenuti vagoni sa upravljačnicom imali su oznaku P 411. Po novoj numeraciji ovaj dizelmotorni voz trebao je da ponese oznaku JŽ 710-001, ali po većini izvora nikada nije stavljena nova numeracija.