Svaštara > Chat

Željeznica u Jugoslaviji

(1/3) > >>

wulfy:
NEŠTO KAO UVOD

Početak željeznice je povezan sa rudnicima. Ljudi su vukli vagone koji su svojim točkovima pravili udubljene u zemlji i tako su zapravo sami sebi pravili vodilice. Povećavanjem dimenzija vagona, te potrebe da se isti vuku konjima 1802 godine napravljene su čelične vodilice u obliku ,,L'' profila (Južni Vels, širina između vodilica je bila 1.321 mm). Već 1804 godine te vagone vuče lokomotiva što se pokazalo dobrim rješenjem, ali su se vodilice raspadale. Sada je trebalo napraviti kvalitetne vodilice, te se tako došlo do šina.

Željeznice se iz rudnika sele na druga područja, no, to nisu bile povezane željeznice, te samim tim nije postojao standard, pa su uglavnom rađene prilagođavajući se lokomotivi ili vagonima. Željeznička linija između Staktona na Tizu (Stockton-on-Tees) i Darlinktona koja je otvorena 1825 godine imala je širinu kolosjeka od 1.435 mm. Naravno, konkurencija je postojala pa su bile tu prisutne i pruge širine do 2.140 mm, ipak, umrežavanjem, radi efikasnosti, trebale su se ujednačiti dimenzije, pa je, jednostavno, preuzeta tada najuspješnija širina (pomenuta na relaciji između Staktona na Tizu i Darlinktona). Ako tome dodamo da su osnivači željeznice između Staktona i Darlinktona angažovani i u Francuskoj, te se mreža od Pariza dalje širila, brzo se došlo do toga da je širina od 1.435 mm proglašena za ,,normalnu prugu''. U Sjedinjenim Američkim Državama je većina pruga prebačena na ,,normalni kolosjek'' do 1886 godine. Poslije Evrope i Sjedinjenih Država ostatak svijeta je širinu od 1.435 mm prihvatio kao normalni kolosjek.

Ipak, osim širih kolosjeka postoje i uži kolosjeci. Zašto se oni rade kada je usvojen standard za normalnu prugu? Zato što su u pojedinim državama standardi drugačiji, a ima tu i ekonomskog razloga. Što je pruga uža to je jeftinija za izgradnju, lakše je trasirati zbog manjih radijusa krivina te je, u konačnom, i jeftinije održavanje. Ipak, te prednosti su zapravo i mane, jer zbog jeftinije konstrukcije pruga može da trpi manja opterećenja, manje su brzine saobraćaja pa, samim time, što je pruga uža ima manji kapacitet, te manje uspješno može da konkuriše drugim vidovima transporta (drumski ili vodeni).

Bila jednom jedna Jugoslavija i ona je imala svoju željeznicu. Ali i prije stvaranja te države na Balkanu su postojale željeznice. Austija, Mađarska (kasnije Austro-Ugarska), Italija, Turska, Srbija, i Crna Gora su teritorije na kojima je nastala Jugoslavija. Neke od tih država su počele da grade željeznicu mnogo prije nego je nastala Jugoslavija. Zato se prvo treba osvrnuti na razvoj željeznica u tim državama. Ovdje ću probati da ispričam nešto o željeznici u Jugoslaviji kroz nekoliko priča.

Važna napomena: radi lakše orjentacije u ovom tekstu koristim sadašnja imena gradova/mjesta, a ne kakvo je ime tog grada/mijesta bilo u tom istorijskom momentu o kome pišem.

wulfy:
1.   PRUGE NORMALNOG KOLOSJEKA PRIJE JUGOSLAVIJE

Mnogo prije stvaranja države koja se zvala Jugoslavija bilo je željeznica na njenom tlu. Zapravo, prvi vozovi su tutnjali nekih sedamdesetak godina prije nego li je nastala država koju ovdje pominjemo (otprilike koliko je i sama država trajala).

1.1.   AUSTRO-UGARSKE ŽELJEZNICE

Za ovu priču važno nam je Austrijsko carstvo uspostavljeno 1804 god., a koje je prihvatalo tehnički napredne ideje kao što je željeznica. Naravno, ovdje se nećemo baviti svim željezničkim linijama u Austro-Ugarskoj već samo onim koje su bitne da bi se shvatilo zašto su izgrađene pojedine linije na teritoriji Jugoslavije (posmatrano kao geografski pojam).

1.1.1.   Prva željeznica u Austrijskom carstvu

Prva pruga na tlu Austrijskog carstva bila za potrebe rudnika, i to u Štajerskoj u dužini od 22 km, a puštena je u rad 1810 god. Prva pruga (druga na kontinentalnoj Evropi) u Austriji između dva grada je puštena u saobraćaj 1832 godine na relaciji Linc – Češke Budjejovice u dužini od 129 km. To je bila pruga gdje su vagone vukli konji, a 1836 god. produžena je na relaciji Linc – Gmunden.
   
Prvi plan za željeznicu kojom bi se vršila vuča uz pomoć parne tehnologije je predstavljen 1830 godine i povezivao je Beč i Krakov. Bankar Salomon Majer fon Rotšild je 1836 godine dobio pravo da izgradi oko 600 km pruge na relaciji Beč – Bohnja, sa krakovima ka gradovima Brno, Olomouc i Opava. Tu buduću željeznicu su nazvali sjeverna željeznica cara Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn), skraćeno KFNB.
Prvi dio pruge u dužini od 13 km pušten je u saobraćaj na relaciji Florisdof (disktrikt Beča) – Dojč-Vagram 23. novembra 1837 god. To je datum koji se uzima za početak parne vuče u Austriji. Linija se nastavlja graditi tako da je 1839 god. otvorena pruga Dojč-Vagram – Breclav – Brno. Tokom 1841 godine pušten je u saobraćaj i krak Breclav – Olomouc. Već 1845 godine počela je sa radom sjeverna željeznica (k.k. Nördliche Staatsbahn), skraćeno NStB, na relaciji Olomouc – Češka Trebova – Prag, a 1849 god. postoji konekcija Brno – Češka Trebova. Željeznica cara Ferdinada (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) je 1847 godine došla do grada Bohumin. No, ova opisana prva pruga u Austriji ide sjeverno od Beča. Nas interesuje južni dio.

1.1.2.   Izgradnja pruga u južnom dijelu do 1858 godine

Južno se nalazila Kraljevina Lombardija-Venecija (osnovana na Bečkom kongresu 1815 god., a istom je vladala Habzurška dinastija kao i Austrijskim carstvom) gdje je dionica Milan – Monca otvorena za saobraćaj tokom 1840 god., a 1846 godine produžena je na relaciji Monca – Komo.
Tokom 1837 godine osnovana je privatna kompanija Lombardijsko-Venecijska željeznica (k.k. priv. lombardisch-venetianische Ferdinands-Bahn), skraćeno LVF, koja radi na izgradnji pruge Venecija – Milan. Prva dionica na relaciji Padova – Margera je otvorena je 13. decembra 1842 god., a 11. januara 1846 god. otvoren je željeznički most (dužine 3,6 km) koji spaja Veneciju i kopno (u sklopu dionice Margera – Venecija). Dionica Padova – Vičenca je otvorena 11. januara 1846 god., a Milan – Treviljo 15. februara 1846 god. Tokom 1852 godine Lombardijsko-Venecijanske državne željeznice (Lombardisch-venetianischen Staatsbahn) skraćeno LVStB, preuzimaju željezničke pruge Milan – Monca – Komo kao i one u izgradnji u okviru Lombardijsko-Venecijske željeznice. Iste godina završava se pruga Verona – Venecija. Željeznica na relaciji Verona – Breša – Bergamo pušta se u saobraćaj 22. aprila 1854 god. Kada je 12. oktobra 1857 godine otvorena dionica Bergamo – Treviljo željezničkom prugom su spojeni Venecija i Milan.
Osim na istok pruga je od Venecije krenula i na sjever pa je dionica Margera – Mestre puštena u saobraćaj 13. decembra 1842 god., a Mestre – Trevizo 15. avgusta 1851 god. Dionica Trevizo – Pordenone otvorena je 1. maja 1855 god., a iste godine 15 oktobra puštena je u saobraćaj i dionica Pordenone – Kazarsa dela Delicija.
Tokom 1856 godine željeznica se privatizuje kada dobija naziv Lobardijsko-Venecijanska i centralno-italijanska željeznička kompanija (k.k. priv. lombardisch-venetianische und central-italienische Eisenbahn-Gesellschaft) skraćeno LVCI, no ona posluje do 1858 godine kada je preuzimaju austrijske južne željeznice (k.k. Südliche Staatsbahn) skraćeno SStB.
   
Južna željeznica, dolazimo i do najbitnijeg dijela priče. Baron Sina Mlađi 1836 godine aplicira vladi da mu odobre izgradnju dvije željezničke rute. Prva na relaciji Beč – Švehat – Đer sa kasnijim spojem na Bratislavu i druga na relaciji Beč – Bečko Novo Mesto – Šopron. Baron Sina 2. Januara 1836 godine dobija preliminarnu dozvolu za gradnju pruge do Đera, ali da nema isključivo pravo saobraćaja. Zbog toga se 20. Marta 1839 godine formira ,,Beč-Đer željeznička kompanija'' (Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft). U aprilu 1839 godine počinje izgradnja pruge na relaciji Baden kod Beča – Bečko Novo Mesto. Ta dionica je otvorena 16. maja 1841 god. Dionica Baden kod Beča – Medling je otvorena 29. maja 1841 god., a dionica Medling – Beč je otvorena 20. juna 1841 god. Na ovoj relaciji je izgrađen i prvi željeznički tunel u Austriji. Dionica Baden kod Beča – Nojnkirhen je otvorena 24. oktobra 1841 god, a Nojkirhen – Gloginc u podnožiju Zemeringa je otvorena 5. maja 1842 god.   Radovi na daljnem izgradnju pruge ka Mađarskoj staju te je kompanija promjenila ime u ,,Beč-Gloginc željeznička kompanija'' (Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft).
Beč-Gloginc željeznička kompanija kreće sa izgradnjom željeznice na relaciji Mircušlag – Grac u avgustu 1842 god., a sledeće 1843 god. počinje konstrukcija pruge od Graca do Celja, te od Celja do Ljubljane. Dionice su etapno puštane u saobraćaj, tako da je Mircušlag – Grac otvorena 24. Oktobra 1846 god., Grac – Celje je otvorena 1. jula 1846 god. i Celje – Ljubljana je otvorena 1. jula 1846 god.
Pomenimo da baron Sina Mlađi poslije ponovnog apliciranja 1844 godine dobija dozvole za izgradnju pruga Beć – Bruk na Lajti; Bečko Novo Mesto – Šopron i Medling – Laksemburg. Zbog promjene političke situacije u zemlji tokom 1852 godine Austrija nacionalizuje linije do Gloginca, Šoprona i Laksemburga. Formiraju se ,,južne državne željeznice'' (k.k. Südliche Staatsbahn), skrećeno SStB, koje preuzimaju upravljanje željezničkom prugom Beč – Gloginc i Mircušlag – Ljubljana 1. maja 1851 god.
   
Sve željezničke pruge su rađene u pretežno ravničarskom predjelu. Austrija je prva država u Evropi koja se usudila da gradi željeznicu preko planinskog prevoja. Pomenimo da su željezničkom prugom povezani Beč i Gloginc, te Mircušlag i Ljubljana. Između Gloginca i Mircušlaga nalazi se prevoj Zemering. Pruga preko prevoja Zemering je bila izazov jer je to prva planinska željeznica u Evropi. Izgradnja željeznice preko prevoja Zemering (Semmeringbahn) je počela u avgustu 1848 god, a u promet je puštena 17. jula 1854 čime su Beč i Ljubljana dobili željezničku konekciju. Tada su i postavljeni određeni standardi za planinske pruge (recimo minimalan radijus krivine je 190 m).
Radovi se nastavljaju južno od Ljubljane, pa je dionica Ljubljana – Postojna otvorena za saobraćaj 20. novembra 1856 godine, a do dionica Postojna – Trst je otvorena 27. jula 1857 godine.
Time su Beč i Trst kao luka na Jadranskom moru povezani željezničkom prugom. Upravljanje ovom željeznicom je 23. maja 1858 godine prodato privatnoj kompaniji Društvo Južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft).

1.1.3.   Društvo južnih željeznica

Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) je osnovano 1858 godine zbog toga što Austrija nije mogla svojim novcem da finansira širenje željezničke mreže. Većina kapitala za ovu kompaniju je došla od francuskih investitora. Društvo južnih željeznica nasleđuje sve poslove Beč-Gloginc željezničke kompanije (Wien-Gloggnitzer Eisenbahn-Gesellschaft) i južne državne željeznice (k.k. Südliche Staatsbahn) tako da upravljaju prugama:
1.   Beč – Medling – Baden kod Beča – Bečko Novo Mesto – Nojnkirhen – Gloginc – Mircušlag – Grac – Maribor – Pragersko – Celje – Zidani Most – Ljubljana – Postojna – Trst;
2.   Komo – Monca – Milan – Treviljo – Bergamo – Breša – Verona – Margera – Venecija
3.   Margera – Trevizio – Pordenone – Kazarsa dela Delicija.
Ipak, planirano je da Venecija, a ne Trst, bude glavna luka.

Već smo opisali da postoji željeznička pruga Venecija (Margera) – Kazarsa dela Delicija. Tokom 1860 godine pušta se u saobraćaj i dionica do Trsta i to u etapama: Kazarsa dela Delicija – Udine 21. jula 1857 god.; Trst – Kormons 1. oktobra 1860 god, i Kormons – Udine 3. oktobra 1860 god.

Alpi su najveća prirodna prepreka povezivanja Beča (i unutrašnjosti zemlje) sa Jadranskim morem. Pomenuli smo prevoj Zemering. To je prvi savladani prevoj. Zemering je pokazao da je moguće praviti planinske pruge.
Tirolske državne željeznice (k.k. Tiroler Staatsbahn) su otvorile prvu sjevernu liniju na relaciji Kufštajn – Inzburg 1858 godine. Južna linija je podrazumjevala dionocu Bolcano – Verona. Podsjetimo da željeznička pruga Venecija – Verona – Milano funkcioniše od 1857 god. Želejeznička pruga na dionici Verona – Trento je otvorena 23. marta 1859 god., a iste godine 16. Maja i ona na relaciji Trento – Bolcano. Između Inzburga i Bolcana su Alpi. Radovi preko ove planinske dionice su počeli 1861 godine da bi 25. jula 1867 godine pruga Bolcano – Inzburg bila puštena u saobraćaj. Po Brenerovom prevoju je i nazvana pruga (Brennerbahn) na relaciji Verona – Inzburg. Željeznica Kufštajn – Inzburg – Bolcano – Trento – Verona (spoj na prugu Milan – Verona – Venecija) omogućavala je još jedan željeznički izlaz na Jadransko more. Ovu prugu pominjem jer je i njenu kontrolu preuzelo Društvo južnih željeznica.

Društvo južnih željeznica je gradilo i prugu koja treba da poveže Budimpeštu sa ostalim prugama društva te je 24. aprila 1860 god. otvorena dionica Pragersko – Kotoriba – Velika Kanjiža, a 1862 godine se završava željeznička pruga Velika Kanjiža – Stolni Beograd – Budimpešta. Time je Budimpešta spojena na Južnu prugu.

Gore opisana dionica ide na potezu zapad-istok, a gradi se još poveznica na istom potezu, recimo tokom 1855 godine počelo se sa izgradnjom željezničke pruge Zidani Most – Zagreb – Sisak, a ova dionica je otvorena 1. oktobra 1862 god. Krak Zagreb – Karlovac otvoren je 1. juna 1865 god.

U slično vrijeme Društvo južnih željeznica gradi još jednu prugu istok-zapad. U pitanju je Koruška željeznica (Kärntner Bahn) na relaciji Maribor – Filah. Prva dionica Maribor – Klagenfurt je otvorena 1. juna 1863 god., a 30. maja 1864 god. otvorena je dionica Klangenfurt – Filah.

Društvo južnih željeznica sa goreopisanim prugama kontroliše sav željeznički transport ka Jadranskom moru, no u tim vremenima granice su promenjljiva kategorija. Poslije nekoliko ratova Lombardija je pripojena Italiji 1859 god., a Venecija 1866 godine. Tih godina i željezničke pruge na toj teritoriji prelaze u vlasništvo Italije (odnosno kompanija za koje daje dozvolu Italija). Poslije rata dio mreže koji se više ne nalazi u Austriji već u Kraljevini Italiji je od 1866 godine pod kontrolom novoformirane italijanske kompanije Gornje italijanske željeznice (Strade Ferrate dell'Alta Italia), skraćeno SFAI koja zapravo ima iste dioničare kao društvo južnih željeznica.

1.1.4.   Carska i kraljevska privilegovana Austrijska državna željeznička kompanija

U istočnom dijelu države se takođe grade željezničke pruge, a one koje su interesantne za krajeve koje ovdje opisujemo je željeznička pruga Budimpešta – Cegled – Solnok koja je predata na korišćenje 30. avgusta 1847 god. Ranije iste godine bio je gotov projekat za izgradnju željezničke pruge Cegled – Segedin – Temišvar. Željeznička pruga Cegled – Kiškunfeleđhaza – Segedin je završena 3. septembra 1854 god.

Carska i kraljevska privilegovana Austrijska državna željeznička kompanija (privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft), skraćeno StEG, je osnovana 17. oktobra 1854 god. Iako ime tako sugeriše, ovo nije bila državna kompanija već privatna kompanija koja se uglavnom sastojala od francuskog kapitala. Ova privatna kompanija 1. januara 1855 god. kupuje željezničke linije od carske i kraljevske sjeverne državne željeznice (k.k. Nördliche Staatsbahn) NStB i carske i kraljevske jugoistočne državne željeznice (k.k. Südöstliche Staatsbahn) SöStB. Osim ove dvije željezničke kompanije već 13. febrara 1855 god. preuzumaju i Beč-Đer željezničku kompaniju (Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft).

Za ovu priču je važno da je StEG tokom 1855 godine otkupio liniju Cegled – Segedin te prava na izgradnju željeznica južnije i prava na iskorišćenje rudnih bogastava na područiju kuda će se prostirati željeznice. Plan je da željeznica dođe do Dunava (Bazjaš), te da se izgradi krak za Stejerdof (veliki rudnik uglja od 1792 god.). Željeznica koja ide od Segedina do Temišvara dijelom prelazi preko teritorije današnje Vojvodine, te od Temišvara do Bazjaša opet prelazi preko Vojvodine. Na toj liniji se u Jasenovu odvaja krak ka mjestu Stejerdof.

Prvi završeni dio pruge je onaj pri Dunavu, tako da je linija Bazjaš – Vračev Gaj – Jasenovo – Jam – Oravica puštena u saobraćaj 1. novembra 1856 god. Godinu kasnije pruga je produžena od Segedina do Temišvara prolazeći preko dijela teritorije današnje Vojvodine. Linija Segedin – Banatsko Aranđelovo – Valkanj – Kikinda – Žombolj – Temišvar je otvorena za saobraćaj 15. novembra 1858 god. Spajanjem Temišvara i Jasenova (linija Temišvar – Voiteg – Vršac – Jasenovo) 20. jula 1858 god Budimpešta ima željezničku vezu sa donjim tokom Dunava.

Krak Kikinda – Novi Bečej – Zrenjanin je otvoren za saobraćaj 8. jula 1883 god., no iste godine StEG se nacionalizuje tako da opisane linije kontroliše državna kompanija.

1.1.5.   Izgradnja željeznica u Austro-Ugarskoj

Austrijsko carstvo je 1866 godine ušlo u rat sa Italijom i Pruskom. Kao posljedica tog rata Austrijsko carstvo gubi teritoriju Venecije čime glavna luka Austrije postaje Trst, a Kromons na pruzi Trst – Udine je granična stanica. Što se geopolitike tiče moramo pomenuti da nakon nekoliko neuspjelih pokušaja reforme Austrijsko carstvo 1867 godine postaje dvočlana federacija Austro-Ugarska. Time je dat jednaki status mađarskim teritorijama. Šta to znači u praksi, a vezano za ovu našu temu? Željeznice nastavljaju da funkcionišu, ali sada ugovore, lincence i ostala prava željezničkim društivima određuje i Budimpešta, a ne samo Beč kao do sada. Time Rijeka postaje glavna luka na Jadranskom moru za mađarski dio carstva. Drugačije uređenje ne usporava razvoj željezničke mreže.

Kompanija koja je nazvana po princu Rudolfu od Austrije (k.k. privilegierte Kronprinz Rudolf-Bahn), skraćeno KRB je 1868 godine pustila u saobraćaj prugu na relaciji Tarvizio – Filah – Feldkirhen – Zelctal – Sankt Valentin (Rudolfsbahn). KRB je 14. decembra 1870 godine pustila u promet prugu Tarvizio – Jasenice – Ljubljana kao nastavak pruge. KRB je nacionalizovana 1884 godine, pa upravljanje ovom prugom preuzimaju austrijske državne željeznice (kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen), skraćeno kkStB.

U Mađarskom dijelu države željeznice i dalje rade privatne kompanije. Zbog toga se osniva Alfeld-Rijeka željeznica (Alföld–Fiumei Vasút), skraćeno AFV, koja treba da poveže Veliki Varadin i Osjek. Kompanija je dozvolu za izgradnju pomenute pruge dobila 29 marta 1863 god., a prvi radovi počinju na relaciji Bekešćaba – Segedin, a uskoro i na liniji Segedin – Sombor. Zbog nedostaka novca radovi su nekoliko puta prekidani pa je prva dionica na relaciji Segedin – Horgoš – Subotica – Sombor završena 11. septembara 1869 god., a Bekešćaba – Hodmezevašarhelj – Segedin je završena 16 novembra 1870 god. Pomenimo da nije sagrađen most preko Dunava (u blizini mjesta Dalj) već je predviđeno da voz prelazi preko Dunava na skeli. Kada smo to razjasnili pomenimo da je linija Sombor – Dalj – Osijek – Beli Manastir – Viljan otvorena za saobraćaj 20 decembra 1870 god, dok je zadnja planirana dionica Bekešćaba – Veliki Varadin otvorena 14. septembra 1871 god.
Tokom 1870 god. dobili su dozvolu za izgradnju željeznice Osjek – Karlovac, ali kako to nije realizovano do 1877 god. izgubili su dozvolu. Zbog nepovoljne finansijske situacije AFV je nacionalizovan 1. decembra 1884 god. 

Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) dodatno širi svoju mrežu te liniju Zagreb – Koprivnica otvaraju 4. januara 1870 god., a Koprivnica – Dombovar 14. avgusta 1872 god. Društvo južnih željeznica pravi i konekciju na Rijeku, te je pruga Pivka – Rijeka otvorena za saobraćaj 20. juna 1873 god.
   
Tokom 1871 godine Koruška željeznica (Kärntner Bahn) na relaciji Maribor – Filah je produžena Dravskom željeznicom (Drautalbahn) na relaciji Filah – Lijenc na koju se nastavlja Pusterska željeznica (Pustertalbahn) na relaciji Lijenc – Bolcano. Dakle, pruga Filah – Lijenc – Bolcano je puštena u saobraćaj 20. novembara 1871 god.

Novim uređenjem države stvoreni su preduslovi da se 1869 godine formira Mađarska kraljevska državna željeznica (Magyar Királyi Államvasutak). Mađarska kraljevska državna željeznica gradi prugu Karlovac – Rijeka koju puštaju u saobraćaj 23. oktobra 1873 god.

Austrijski dio države se na izgradnju željeznica oslanjao na privatne investitore sve do 1873 god. (krah berze u Beču) kada država finansira izgradnju željeznica na Istarskom poluostrvu. Željeznička pruga Divača – Kanfanar – Pula sa krakom Kanfanar – Rovinj otvorena je za saobraćaj 20. Septembra 1876 godine.   

SFAI (isti dioničari kao za društvo južnih pruga) gradi željezničku prugu koju trasiraju italijanskom teritorijom, pa je 15. novembra 1875 god. puštena u saobraćaj dionica Udine – Đemona del Friuli. Sledeće godine, tačnije 18. decembra 1876 god. otvorena je dionica Đemona del Friuli – Karnja. Pruga na relaciji Kranja – Rezijuta pušta se u saobraćaj 7 maja 1877 god. Dionica Rezijuta – Kjuzaforte otvorena je 12. septembra 1878 god. Sledeće godine je pruga završena, pa je dionica Kjuzaforte – Ponteba otvorena 25. jula 1879, a Ponteba – Tarvizio 11. oktobra 1879 god. Do mjesta Tarvizio je već 1868 god. došla željeznica (Rudolfsbahn). Time društvo južnih željeznica (sa svojom italijanskom kompanijom) kontroliše još jedan pravac sjever-jug.

Kao što smo vidjeli, u Austro-Ugarskoj su za željeznice na teritoriji koja će nekada biti Jugoslavija zadužene privatne kompanije. Do sada smo opisali najvažinje željezničke linije, a tiču se prostora Jugoslavije, kojima su upravljale kompanije Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) i njihova italijanska ispostava SFAI (Strade Ferrate dell'Alta Italia), sljede StEG (privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft), KRB (k.k. privilegierte Kronprinz Rudolf-Bahn) i AFV (Alföld–Fiumei Vasút). Ipak, u dvojnoj monarhiji uskoro će sve važnije željezničke linije da preuzmu državne kompanije, posebno za mađarski dio, posebno za austrijski dio. To je mađarska državna željeznica MÁV (Magyar Államvasutak) i austrijska državna željeznica kkStB (kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen).

Pad berze u Beču 1873 godine doveo je do bankrota mnogih željezničkih preduzeća te država nacionalizuje većinu istih do sredine osamdesetih godina XIX vijeka. Naconalizacija željeznica se u puno većem obimu dešava u mađarskom dijelu države te MÁV 1883 preuzima (nacionalizuje) StEG, a 1884 god. i AFV, te dio pruga od društva južnih željeznica koje se nalaze na teritoriji mađarskog dijela monarhije. Mađarske državne željeznice nastavljaju izgradnju željeznica pa se 1. januara 1878 otvara linija Vrpolje – Šamac, a 13. septembra 1878 god. Dalj – Borovo (vezujući se na AFV liniju). Produžetak na relaciji Borovo – Vinkovci – Vrpolje – Slavonski Brod je otvoren 22. novembra 1878 god. Time je pruga došla do lijeve obale rijeke Save u Šamcu i Slavonskom Brodu, a most preko rijeke Save na relaciji Slavonski Brod – Bosanski Brod otvoren je 5 jula 1879 godine. Slično se dešava i u Austrijskom djelu caravine. Uz nacionalizaciju željezničkih linija 1. Januara 1884 godine formiraju se carski i kraljevski generalni direktorat državnih željeznica (k.k. Generaldirektion der Staatsbahnen) koji ima sjedišta u gradovima: Beč, Linc, Inzbruk, Češke Budjejovice, Plzenj, Prag, Krakov, Lavov, Pula i Split. kkStB preuzima KRB 1884 godine, a do kraja godine upravljaju sa 5.103 km željeznice. Upravo je država izgradila prugu Trst – Kreplje koja je puštena u saobraćaj 5. jula 1887 god.

Ponovo preuređenje Balkana dešava se 1878 god. na berlinskom kongresu kada su nanovo iscrtane, odnosno potvrđene granice Otomanskog carstva, Rumunije, Bugarske, Srbije, Crne Gore i Austro-Ugarske. Mađarski dio je prema jugu imao imao prirodnu granicu, od ušča rijeke Une u rijeku Savu granica je pratila tok rijeke Save. Tamo gdje je ušće Drine u Savu završavala se Bosna i Hercegovina, a počinjala Srbija. Granica je išla sve do ušća rijeke Save u rijeku Dunav, te je dalje pratila Dunav.

Od ostalih željezničkih linija koje radi država treba pomenuti i liniju Budimpešta – Dombovar koja se pušta u saobraćaj tokom 1882 god. Time su Budimpešta i Rijeka (Budimpešta – Dombovar – Koprivnica – Zagreb – Karlovac – Rijeka) povezane kraćom rutom naspram one koju drži društvo južnih željeznica (Budimpešta – Stolni Beograd – Velika Kanjiža – Kotoriba – Pragersko – Zidani Most – Ljubljana – Pivka – Rijeka). Ovu kraću liniju kontroliše MÁV poslije preuzimanja određenih linija od Društva južnih željeznica. Mađarske državne željeznice završavaju i krak pruge Sisak – Sunja – Dobrljin 10. aprila 1882 god. čime se na željezničku mrežu uvezuje i vojna pruga Dobrljin – Banja Luka. Dalje ka istoku je otvorena dionica Sunja – Gradiška 10. januara 1888 god, a Gradiška – Slavonski Brod je puštena u saobraćaj 18. septembra 1889 god. Time je Zagreb povezan sa željeznicama u Bačkoj, Baranji i Sremu.
   
Potpisani sporazum između Austro-Ugarske i Srbije je podrazumjevao gradnju pruge do Srbije sa spojnom tačkom na rijeci Savi. Izgradnja pruge na relaciji Budimpešta – Kunsentmilkoš – Kiškereš – Kiškunhalas – Kelebija – Subotica – Vrbas – Novi Sad – Inđija – Stara Pazova – Zemun – most na Savi je počela u avgustu 1881 godine. Linija Budimpešta – Subotica je otvorena 5. decembra 1882 god. Linija Subotica – Vrbas – Novi Sad je otvorena 5. marta 1883 god., dok je Novi Sad – Inđija – Zemun, sa krakom Inđija – Sremska Mitrovica otvoren 10. decembra 1883 god. Spoj na željeznicu u Srbiji preko rijeke Save (Zemun – most na Savi) završen je 15. septembra 1884 god.
Krak Subotica – Čikerija – Baja je otvoren za saobraćaj 8 januara 1885 god.

Željeznička pruga Sremska Mitrovica – Vinkovci je puštena u promet 7. oktobra 1891 godine čime se spajaju kraci koji idu od Budimpešte ka Rijeci i ka Beogradu linijom Zagreb – Sisak – Sunja – Gradiška – Slavonski Brod – Vrpolje – Vinkovci – Sremska Mitrovica – Ruma – Inđija.

Sa pomenutom linijom Budimpešta – Subotica – Novi Sad – Zemun i krakom Subotica – Baja, te AFV linijom Veliki Varadin – Segedin – Subotica – Sombor – Dalj – Osjek – Beli Manstir – Viljan grad Subotica postaje važno čvorište, te se od 1885 tu nalazi jedno od sjedišta mađarskih državnih željeznica.

Željeznica u Dalmaciji je izolovana od ostaka željezničke mreže te je pruga Split – Perković – Siverić, sa krakom Perković – Šibenik otvorena za saobraćaj 4. oktobra 1877 god. Dionica pruge Siverić – Knin je puštena u saobraćaj 18. septembra 1889 god. Taj dio željeznice (osim spoja na prugu uskog kolosjeka) ostaje izolovan sve do stvaranja zajedničke države.

Izgradnjom opisanih linija MÁV kontroliše saobraćaj na većini najvažnijih pravaca u zemlji. Oni pravci koji su bitni za našu priču su:
1.   Budimpešta – Cegled – Kiškunfeleđhaza – Segedin – Banatsko Aranđelovo – Valkanj – Kikinda – Žombolj – Temišvar – Voiteg – Vršac – Jasenovo – Vrčev Gaj – Bazjaš sa krakovima Kikinda – Zrenjanin i Jasenovo – Jam – Oravica.
2.   Bekešćaba – Hodmezevašarhelj – Segedein – Horghoš – Subotica – Sombor – Dalj – Osijek – Beli Manastir – Viljan.
3.   Dalj – Borovo – Vinkovci – Vrpolje – Slavonski Brod – Gradiška – Sunja – Sisak – Zagreb sa krakovima Vrpolje – Šamac; Slavonski Brod – Bosanski Brod i Sunja - Dobrljin.
4.   Budimpešta – Dombovar – Koprivnica – Zagreb – Karlovac – Rijeka
5.   Budimpešta – Kunsentmilkoš – Kiškereš – Kiškunhalas – Kelebija – Subotica – Vrbas – Novi Sad – Inđija – Stara Pazova – Zemun – most na Savi sa krakovima Subotica – Čikerija – Baja i Inđija – Ruma – Sremska Mitrovica – Vinkovci.
Istovremeno u austrijskom dijelu kkStB takođe kontroliše većinu glavnih linija, a one koje su bitne za prostor koji se ovdje opisuje su:
1.   Ljubljana – Jasenice – Tarvizio – Filah – Feldkirhen – Zelctal – Sankt Valentin.
2.   Divača – Kanfanar – Pula sa krakom Kanfanar – Rovinj.
3.   Trst – Kreplje.
4.   Knin – Siverić – Perković – Split sa krakom Perković – Šibenik.
Dvije pomenute državne kompanije ne kontrolišu baš sve važne linije, tu je i privatna kompanija koja još uvjek kontroliše većinu nama interesatnih željezničkih pruga. Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) i SFAI (Strade Ferrate dell'Alta Italia) kontrolišu linije:
1.   Beč – Grac – Maribor – Pragersko – Zidani Most – Ljubljana – Pivka – Divača – Sežana – Trst – Kormons – Udine – Margera – Verona – Milano – Komo sa krakom Margera – Venecija.
2.   Maribor – Klangenfurt – Filah – Lijenc – Bolcano
3.   Budimpešta – Stolni Beograd – Velika Kanjiža – Kotoriba – Pragersko
4.   Zagreb – Zidani Most
5.   Pivka – Rijeka
6.   Travizio – Ponteba – Rezjuta – Kjuzaforte – Kranja – Udine.
7.   Kufštajn – Inzburg – Bolcano – Trento – Verona.

Osim mađarskih državnih željeznica, austrijskih državnih željeznica i društva južnih željeznica koje kontrolišu većinu najvažnijih željezničkih linija u zemlji javljaju se i lokalne željezničke linije koje grade razna (privatna) društva, a, opet, mnoge od tih pruga prolazile su teritorijom koja su nama interesantne. Ovo, gore opisano, nazovimo to tako, su glavne željezničke arterije. 
   
1.1.6.   Neke vicinalne željeznice u Austro-Ugarskoj

Ravničarski predio Panonske nizije je povoljan za razvoj željezničke mreže, te se javljaju mnoge kompanije zainteresovane za izgradnju lokalnih željeznica. Nećemo nabrojati sve, ali neke linije mogu biti interesatne. Pomenimo da je 1880 godine donesen Vicinalni zakon koji definiše uslove izgradnje i eksplatacije lokalnih željeznica finansiranih privatnim kapitalom. Sve te lokalne (vicinalne) željeznice uglavnom imaju priključak na neku od pruga pomenutu u prethodnom poglavlju.

Barč – Pakrac vicinalna željeznica (Barcs–Pakráci HÉV) je 18. avgusta 1885 god. otvorila liniju Barč – Virovitica – Daruvar – Pakrac sa krakom Virovitica – Suhopolje – Slatina. Zbog strateškog položaja ovu liniju preuzima Društvo južnih željeznica.

Zagorska vicinalna željeznica (Zagoriai Vasut.) je rađena radi iskorišćenja ugljenokopa u Konjšćini i banje u Krapini. Linija Zaprešić – Zabok – Turčin – Varaždin sa krakom Zabok - Krapina je otvorena 4. septembra 1886, a od 13. decembra 1886 produžena je na liniji Varaždin – Čakovec.

Dioničarsko društvo Rumsko-Vrdničkih vicinalnih željeznica je radi eksplatacije mrkog uglja na Fruškoj Gori izgradilo prugu Ruma – Vrdnik koja je otvorena 4. jula 1886 god.
   
Dioničarsko društvo vicinalne željeznice Vinkovci – Brčko je 29. oktobra 1886 god. otvorila željezničku prugu Vinkovci – Gunja. Poslije izgradnje mosta preko Save tokom 1894 godine otvorena je i dionica Gunja – Brčko.

Bačko-Bodroške vicinalne željeznice (Bácsbodrog vármegyei HÉV) su izgradile prugu Subotica – Senta – Bečej i Bečej – Horgoš koja je puštena u saobraćaj 14. Novembra 1889 godine. Desetak godina kasnije, tačnije 2. Jula 1899 god. puštaju se u saobraćaj linije Novi Sad – Rimski Šančevi – Kać – Titel i Rimski Šanćevi – Temerin – Žabalj – Bečej.

Društvo slavonskih lokalnih željeznica dobija dozvolu za izgradnju tokom 1882 god. Na osnovu dozvole odobrene u Budimpešti grade željeznicu na liniji Osijek – Našice – Pleternica – Batrina sa krakom Pleternica – Požega. Pruga Osijek – Našice je puštena u saobraćaj 28. novembra 1893 god. Sledeće godine, tačnije 25 avgusta 1894 godine otvorena je pruga Batrina – Pleternica – Požega. Krak Našice – Pleternica otvoren je 29 novembra 1894 god.

Baja – Sombor – Novi Sad vicinalna željeznica (Baja–Zombor–Újvidék HÉV) je liniju Baja – Riđica – Sombor – Gajdobra – Odžaci – Novi Sad pustila u rad 14. Septembra 1895 god.
Lovćenac – Palanka vicinalna željeznica (Hegyesfeketehegy–Palánkai HÉV) otvara liniju Lovćenac – Kula – Bačka Palanka 4. novembra 1896 god.
Ove dvije kompanije se ujedinjuju 1912 god. u južnodunavsku vicinalnu željeznicu (Déldunavidéki HÉV).

Iz nabrojanog se vidi da je većina lokalnih željeznice izgrađena na područiju Panonske nizije. Naravno to nisu jedine lokalne željeznice izgrađene za vrijeme Austro-Ugarske, pomenute su neke za koje mislim da mogu da daju neki uvid u razvaj željezničke mreže i kako se ista razgranala na nama interesantnom područiju.
   
1.1.7.   Razvoj željeznice u Austroguraskoj tokom XX vijeka

Austro-Ugarska je ušla u XX vijek, no zbog raznih događaja raspala se 1918 god. Ipak, i u te nepune dvije decenije izgradili su se značajni željeznički objekti.

Vratimo se malo unazad, od 1869 godine sve češće se čuje od privrednika Trsta da se željeznica ne koristi onako kako njima odgovara, te da je luka Trst zanemarena naspram luka koje se nalaze u Rijeci, Veneciji, Hamburgu i Đenovi. Austrijsko udruženje trgovaca (Österreichische Gewerbeverein), skrećeno ÖGV i Austrijsko udruženje inžinjera i arhitekata (Österreichische Ingenieur- und Architekten-Verein) skrećeno ÖIAV, 1891 godine predlažu novu kraću željezničku rutu: Divača – Škofija Loka – prevoj Ljubel (iznad Karavanki) čime bi se skratila ruta od Beča do Trsta. Svi ti pritisci su urodili plodom pa su 1901 godine odobrena sredstva za Novu Alpsku željeznicu (Neuen Alpenbahnen) čiji jedan dio ide relacijom Filah – Rozenbah – Jasenica – Bled – Gorica – Trst, odnosno sa krakom Klangenfurt – Rozenbah.

Pomenimo da toj novoj Alpskoj željeznici pripada i pruga preko Taurena (Tauernbahn) na relaciji Bad Gaštajn – Špital koja je počela da se radi 1901 godine, a otvorena je za saobraćaj 5. jula 1909 god. Time su napravljena četri osnovna prelaza preko Alpa (Semmeringbahn, Brennerbahn, Rudolfsbahn i Tauernbahn) koji služe za konekciju sjever-jug.

Nova trasa pruge podrazumjeva Krašku prugu (Karstbahn) na relaciji Jasenica – Kreplje. Predviđena cijena izgradnje ove pruge je 103,6 miliona kruna čime je postala najskuplja pruga u Austro-Ugarskoj. Rok završetka je dat za 1905 godinu. Na pomenutoj relaciji nalazi se 28 tunela (ukupne dužine 16,1 km), a najduži je Bohonjski tunel sa 6,3 km dužine. Osim tunela ima i 65 mostova od kojih je najspektakularniji Solkanski most dužine 220 m, sa tada najvećim lukom izrađenim od kamena (85 m raspon luka). Prugu je 19. jula 1906 god. otvorio prestolonasjednik Franc Ferdinanand.

Željeznica kroz Karavanke (Karawankenbahn) se sastoji od dva dijela. Jedan dio je na relaciji Klangenfurt – Rozenbah – Filah što je nešto južnija ruta od već pominjane pruge Klangefurt – Filah (Maribor – Klangenfurt – Filah – Lijenc – Bolcano), a otvorena je za saobraćaj 30. septembra 1906 god.
Između Rozenbaha i Jasenice pristupilo se probijanju tunela Karavanke koji ima nepunih 8 km, a svečano otvaranje pruge uz prisustvo prestolonasjednika Franca Ferdinananda održano je 1. oktobra 1906 god.
Ovim se dobio željeznički spoj na Trst koji kontroliše država, a ne privatna kompanija. Time se i teretni saobraćaj okrenuo ovom rutom.

Austro-Ugarska 1914 godine ulazi u prvi svjetski rat što je za posljedicu imalo da se ta država raspala i da je na njenom prostoru formirano nekoliko država koje su nasljedile pomenute željezničke linije.

1.1.8.   Nacionalizacija Društva južnih željeznica

Pomenuli smo da Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) u Austro-Ugarskoj  i Gornje italijanske željeznice (Strade Ferrate dell'Alta Italia) skraćeno SFAI, u Italiji imaju iste dioničare. Ipak, i ta najveća privatna kompanija koja upravlja željeznicom se postepeno nacionalizovala.

U Italiji, uslijed problema sa upravljanjem željeznicama usljedila je reorganizacija pa se SFAI od 1885 god. uklopio u kompaniju Jadranska mreža (Rete Adriatica), skraćeno RA. U Italiji je tokom 1905 godine upravljanje željeznicom preuzela autonomna administracija državnih željeznica (Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato) objedinjavanjem nekoliko manjih željezničkih kompanija i tri velike privatne željezničke kompanije: Sicilijanska mreža (Società per le strade ferrate della Sicilia), Mediteranske željezničke kompanije (Società Italiana per le Strade Ferrate del Mediterraneo) i Jadranske Mreže (Rete Adriatica).
Poslije prvog svjetskog rata, a po sporazumu u Sen Žermenu iz 1919 godine Trst i okolina pripadaju Italiji, te daj dio Društva južnih željeznica tada podpada pod autonomnau administraciju državnih željeznica (Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato), skraćeno FS.

U Austro-Ugarskoj je kompanija opstala do kraja postojanja države, a nacionalizacijom velikih željezničkih kompanija do 1909 godine Društvo južnih željeznica (Südbahn-Gesellschaft) ostaje jedina velika privatna željeznička kompanija u Austro-Ugarskoj. Društvo južnih željeznica je zbog gubitka teretnog saobraćaja počelo u većoj mjeri da razvija turizam, te je u Alpima uz prugu gradila hotele i banje. Raspadom Austro-Ugarske poslje prvog svjetskog rata kompanija je nastavila da postoji u Austriji, Mađarskoj i Kraljevini Srba, Hravata i Slovenaca dok je u Italiji, kao što smo vidjeli 1919 god. nacionalizovana.

U Kraljevstvu Srba, Hrvata i Slovenaca formirano je Obrantno ravnateljstvo južnih željeznica u Ljubljani koje je 1. septembra 1923 godine pretvoreno u Državnu upravu južnih željeznica u Ljubljani čime taj dio željeznice više nije u privatnom vlasništvu. Na tom osnovu se 1. maja 1924 god. formira Direkcija državnih željeznica u Ljubljani.

Dio u Austriji 1923 godine mjenjaja ime u Dunav-Sava-Jadran željeznička kompanija (Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft), skraćeno DOSAG, ali već 15. decembra 1923 god. kontrolu preuzima državno preduzeće Astrijske federalne željeznice (Österreichischen Bundesbahnen), skraćeno ÖBB.

U Mađarskoj takođe opstaju pod imenom Dunav-Sava-Jadran željeznica (Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság) skraćeno DSAV kada ih 30. juna 1932 god. preuzima Mađarska državna kompanija (Magyar Államvasutak), skraćeno MÁV.

wulfy:
1.2.   TURSKE ŽELJEZNICE

Otomansko carstvo je u sklopu Tanzimatcke reforme htjelo da modernizuje i infrastrukturu, a to je podrazumjevalo i izgradnju željezničkih pruga. Prva izgrađena željeznica je na relaciji Izmir – Ajdin u dužini nešto većoj od 600 km, a koju je izgradila Otomanska željeznička kompanija (Ottoman Railway Company), skraćeno ORC, a puštena je u saobraćaj tokom 1858 god. OCR je britanska kompanija, isto kao i SCR (The Smyrna Cassaba Railway) koja je otvorila linije Izmir – Afionkarahisar i Izmir – Bandirma u toku 1863 godine. SCR tokom 1893 prelazi iz britanskog u francusko vlasništvo i postaje SCP (Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements).

Osim privatnih kompanija i država je htjela da gradi željeznicu, te je 1871 godine počela da gradi željeznicu od Istambula (azijska starana) prema Ankari. Do 1873 godine izgrađena je pruga do Izmita kada se i stalo sa gradnjom. Zbog teških finansija u državi (Otomansko carstvo bankrotira 1875 god.) 60% vlasništva nad prugom preuzima britanska kompanija, no, ni oni nisu imali novca da završe prugu do Ankare, zato 1888 godine Nemačka Banka (Deutsche Bank) dobija koncesiju na izgradnju pruge, te formiraju kompaniju CFOA (Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie). Sve ove nabrojane pruge se nalaze na Azijskom dijelu Otomanskog carstava. Nas ovdje, ipak, interesuju one ka zapadu, na tlu Evrope, a Turska se tada prostirala po većem dijelu Balkana.

1.2.1.   Orjentalne željeznice

Planirano je da se željeznicom spoji Istambul i Beč, odnosno da se izgradi željeznička pruga Istambul – Dobrljin (granica Turske i Austro-Ugarske). Tim povodom se 31. maja 1868 god. izdaje koncesija belgijskoj kompaniji (Van der Elst). Uskoro belgijska kompanija prodaje koncesiju francuskoj kompaniji (Langrand-Dumonceau). Kako nisu uspjeli da obezbjede finansijska sredstva koncesiju 17. aprila 1869 god. preuzima baron Moritz von Hirsch. Koncesija podrazumjeva eksplataciju pruge u narednih 99 godina, a ista važi za zamišljenu liniju na relaciji Instambul – Jedrene – Plovdiv – Sofija – Niš – Priština – Sarajevo – Banja Luka – Dobrljin (Austro-Ugarska granica), sa krakovima Jedrene – Aleksandropoli; Plovdiv – Burgas i Priština – Skoplje – Solun. Opisana mreža pruga trebalo je da ima oko 2.500 km. Radi izgradnje ove pruge registruje se kompanija Orjentalne željeznice (Chemins de fer Orientaux), skraćeno CO (negdje CFO), u Parizu, te u januaru 1870 godine kreće izgradnja pruge iz četri pravca: od Instambula, Aleksandropola, Soluna i Bosanskog Novog. Tokom 1872 godine završeno je oko 500 km željeznice kada se mjenjaju i uslovi koncesije te država nastavlja izgradnju. Među izgrađene dionice spada i ona na dionici Banja Luka – Bosanski Novi. Tokom 1873 godine puštena je u promet pruga Solun – Đevđelija – Skoplje. Do kraja 1874 godine u promet je pušteno oko 1.300 km pruge. Izgrađene pruge su Instambul – Jedrene – Plovdiv – Belovo sa krakovima Jedrene – Aleksandropoli i Plovdiv – Jambol (krak prema Burgasu). Takođe je završena linija Skoplje – Priština – Kosovska Mitrovica.

Uslijed bankrotstva Otomanskog carstva tokom 1975 god. radovi na izgradnji pruge su se usporili, a izbijanje ustanka na Balkanu i Rusko-Turski rat su u potpunosti prekinuli izgradnju pruge. Tada slijedi i pritisak Rusije što sve dovodi do berlinskog kongresa 1878 god. čime se vraća mir na Balkanu, ali Srbija, Crna Gora, Rumunija i Bugarska postaju nezavisne države (na uštrb teritorije Turske).

Sjedište kompanije Orjentalne željeznice se 1878 godine seli iz Pariza u Beč, te i dalje rade prugu na teritoriji Otomanskog carstva, ali zbog nove geopolitičke mape na Balkanu to podrazumjeva izgradnju željeznice do granice sa Srbijom i do granice sa Bugarskom. Sve planirane pruge se grade do 1888 god. kada se završava linija Skoplje – Zibevče (granica Srbije) kojim se trebaju povezati Skoplje i Niš. Osim pomenute linije završene su i sve ostale planirane do nove granice sa Bugarskom.

Ne pomenuh Bosnu i Hercegovinu. Ona je dobila poseban status, formalno je i dalje u sastavu Otomanskog carstva, ali kontrolu nad istom, kao okupaciona zona, ima Austro-Ugarska. Upravljanje izgrađenom prugom preuzima kukMB (Militärbahn Banjaluka–Dobrlin), odnosno u prevodu vojna pruga Banja Luka – Dobrljin, te kreću u rekonstrukciju oštećene pruge Banja Luka – Prijedor – Bosanski Novi koja je završena do 16. februara 1879 god. Osim toga grade i dionicu pruge Bosanski Novi – Dobrljin koji puštaju u saobraćaj 24. Juna 1879 god. Kada je željeznica Sunja – Dobrljin puštena u saobraćaj 10. aprila 1882 god. ovaj dio nekadašnje Orjentalne željeznice je povezan na pruge Austro-Ugarske (i sa Bečom).

1.2.2.   Povlačenje Turske sa Balkana

Ovdje moram malo da se bavim neželjezničkom temom. Naime 1912 dešava se prvi balkanski rat, a potom i drugi. Ukratko, prvi balkanski rat je značio protjeravanje Turske sa Balkana, a drugi oko podjele Turske teritorije. Poenta, opisane željeznice se sada nalaze na teritoriji Grčke, Bugarske i Srbije. Zapravo, one pruge koje su važne za ovu priču sada su u cijelosti na teritoriji Srbije. No, uskoro kreće prvi svjetski rat.

wulfy:
1.3.   SRPSKE ŽELJEZNICE

Do izgradnje prve željeznice najbliža pruga Srbiji je bila na obali Dunava u mjestu Bazjaš (Austro-Ugarska) do kojeg je željeznica došla 1856 god., a sa Budimpeštom ima konekciju od 1858 god. Berlinski kongres 1878 godine donio je Srbiji nezavisnost, ali i obaveze. Jedna od obaveza je izgradnja željezničke pruge kojom bi se povezao Istambul sa Budimpeštom, odnosno Bečom, zato Srbija i Austro-Ugarska potpisuju željezničku konvenciju 28. marta 1880 god., a Srbija i Osmansko carstvo 4. juna 1887 god.

1.3.1.   Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica

Tokom marta 1881 godine je potpisan ugovor za izgradnju pruge sa Generalnom unijom (Société Générale Union) iz Pariza za izgradnjom pruge Beograd – Vranje, te radovi počinju 21. juna 1881 god., no početkom 1882 god. Generalna unija bankrotira. Tada posao preuzima Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) koji formira Društvo za izgradnju i eksploataciju srpskih državnih željeznica te dobijaju koncesuju na 50 godina. Železnička pruga Beograd – Velika Plana – Lapovo – Niš i Beograd – most na Savi (Austro-Ugarska granica) puštena je u saobraćaj 15. septembra 1884 godine.

Za dvije godine završava se produžetak pruge Niš – Leskovac koja je puštena u saobraćaj 18. marta 1886 god., a Leskovac – Vranje 13. septembra 1886 god. Krak Velika Plana – Smederevo je otvoren 22. novembra 1886 god. Krak Lapovo – Kragujevac je pušten u saobraćaj 15. marta 1887 god. Iste godine se otvara za saobraćaj krak Niš – Bela Palanka (13. jun), a 13. novembra 1887 god. se otvara dionica Bela Palanka – Pirot.

Osim sa Austro-Ugarskom željeznička konekcija se radi sa Turskom te se dionica Vranje – Ristovac – turska granica (i dalje ka Skoplju) otvara za sobraćaj 19. maja 1888 godine, a 13. avgusta 1888 god se otvara dionica Pirot – Caribrod – bugarska granica (i dalje ka Sofiji)

1.3.2.   Srpske državne železnice

Narodni kontoar za izvoz (Коntoâr d’Eskont) tokom 1889 godine pada u stečaj što koristi srpska vlada pa formira Srpske državne željeznice (SDŽ) koje 3. juna 1889 god. od francuskog društva preuzimaju željezničke pruge opisane u predhodnom poglavlju.

Izgrađene su pruge koje povezuju Austro-Ugarsku i Bugarsku, odnosno Austro Ugarsku i Tursku što čini glavnu arteriju normalne pruge kroz Srbiju. Srbija je potrošila značajna sredstva za otkup pomenutih željeznica te nije mogla da priušti daljnu izgradnju željezničkih pruga normalnog kolosjeka. Te preuzete linije su:
1.   Most na Savi (Austro-Ugarska granica) – Beograd – Velika Plana – Lapovo – Paraćin – Stalać – Niš – Leskovac – Vranje – Ristovac – turska granica
2.   Velika Plana – Smederevo
3.   Lapovo – Kragujevac
4.   Niš – Bela Palanka – Pirot – Caribrod – bugarska granica

Dionica Stalać – Dedina – Kruševac je puštena u saobraćaj 28. juna 1909 godine što predstavlja još jedan mali krak sa pruge Beograd – Niš.

Tokom 1898 godine Srbija i Ruminija potpisuju sporazum o izgradnji željezničkog mosta na Dunavu koji bi spajao Kladovo (Srbija) i Turn Severna (Rumunija). Do realizacije potpisanog sporazuma nije nikada došlo, ali južnije od Kladova, na obali Dunava nalazi se Prahovo, te je željeznička pruga Prahovo – Zaječar puštena u saobraćaj 14. juna 1912 godine, a produžetak na relaciji Zaječar – Knjaževac je otvoren 28. januara 1915 god. Kada se pogleda na karti ova željeznica Prahovo – Zaječar – Knjaževac nije povezana sa ostalim prugama. To tako samo djeluje, jer se Srbija fokusirala da izgradi mrežu željeznica u standardu bosanskog kolosjeka. To je pruga širine 760 mm, a mi smo do sada opisivali mrežu normalnog kolosjeka širine 1.435 mm.

wulfy:
1.4.   SLIKE

Uz sav ovaj opis gore kako se širila mreža željezničkih pruga na tlu Jugoslavije evo ovdje slike sa ,,google maps’’ osnovom gdje su slobodnom rukom povlačene linije kuda su isle opisane željezničke linije u predhodnim tekstovima (prva tri poglavlja).
   
Napomena: karte nisu precizne i više su informativnog karaktera.


Navigacija

[0] Lista Poruka

[#] Slijedeća stranica

Idi na punu verziju