autobusi.org Forum

Ikarbus fabrika sa veliki potencijalom, danas sa sve boljim rezultatima, posebno sa najnovijom familijom autobusa uradjenoj sa partnerima iz Italije!
Sa njima su uradili su za sada tri tipa autobusa, minibus i zglobni autobus za gradski prevoz i medjugradski-turisticki autobus!
Ja cu ovde postaviti neke od modela!
Ona se sa posebnom paznjom obraca na gradske autobuse, i to joj je primarni program, ali ja cu ovde postaviti i buseve koji nisu gradsko-prigradski!!

Ikarbus 412, sa MAN tehnikom.
(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/412.3.jpg)

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/412.2.jpg)

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/412.6.jpg)

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/412OK.7.jpg)

Ikarbus 301 takodje sa MAN tehnikom. Ovo je stari model, a noviji model je dobio komercijalnu oznaku 312 i stvarno ovaj sto je uradjen sa italijanskim dizajnom ima izuzetna karakteristike. A ono sto isto krasi ovaj autobus jeste da je ispitan na bocno prevrtanje i taj test je polozio odlicno te zbog toga ce se plasirati u Italiji(do sada je bio plasiran i u Rusij) jel ima dozvolu za zemlje EU.

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/3011obr.2.jpg)

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/301kokpit.jpg)

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/ik3013.jpg)

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/301obr1.jpg)

Danasnji model 312 nije ovakav, mnogo je boljeg dizajna! Nemam jos sliku, ali nesto moze da se vidi na ikarbusovom sajtu!

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/3083.jpg)

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/3081.jpg)

(http://i163.photobucket.com/albums/t314/negass/3084.jpg)

Ima jos mnogo modela, kao sto znate iz IKarbusa! Pre svega iz gradskog prevoza!

Ikarbus 308 minibus, prave ga u svim  verzijama gradski do turisticki, gde i varira oprema!

IK-415

Citat: suikar  u Siječanj 04, 2008, 22:56:10
IK-415

Da to je ona moja fotka sa autobusi.net ;)

Hehe.Vidi se da smo u toku...

kakva je zavrsna obrada i kvaliteta unutrasnjosti?
ako je na nivou dizajna, odlican bus :)

Pa da znas, od 11 novih IK218-n u Novom Sadu na svima vec puca sasija a i lose su kocnice...
Glavna stvar, jako losi
Ikarbus je sram drzave

Pa ne čini mi se da se negas srami!  :P

Sve sto se vozi,treba i da se odrzava  ;D.Bar ja tako mislim.Tada nebi dolazilo do pucanja ili do korozija.Sve se treba na vreme spreciti.

A evo i unutrasnjih izgleda autobusa tipa IK-415 i IK-218N

Pa kako se odrzavaju onda kad od pocetka voznje IK-103 i IK-201 ne valjaju kocnice.
Lose veooooooooooooooooooooooomaaaaaaaa lose!

Slobo, postavi i slike niskopodnog, koji po meni izgleda dosta lepo (lepse od Neobusa)..

Citat: suikar  u Siječanj 05, 2008, 14:51:38
A evo i unutrasnjih izgleda autobusa tipa IK-415 i IK-218N

Suikar, ova srednja slika nije za ovaj bus!!! Jeste da je tako na sajtu, ali nije za taj bus! Stvaili su jer nisu imali original sliku! Inace to je unutrasnjost nekeadasnjih ik 301 i ik401, ali danas se gotovo nerade takve galerije!!!

Inace bus nije los, danas je bele boje u Lasti Mladenovac! Nema razloga da se covek postidi i da ide preko i u Nemacku, Holandiju, bilo gde. Nije vrh, ali kazem za nase uslove i vise nego dobar, a taman posla da se covek postidi njime! Naprotiv...
Dobro, neobus(clan na forumu) malo navija za svoje i tako...al zna on...

Ne,ja ne tvrdim da je IKARBUS najbolja fabrika autobusa.Ali verovatno ima nekih razloga,zasto,naprimer,Subotica-trans kupuje IKARBUSove autobuse za gradski i prigradski saobracaj.U voznom parku Su-transa za gradski prevoz ima svega jedan NEOBUSov autobus g.br 66 i to tipa 405G koji je ne jednom bio vracen u fabriku.I dan danas je cesto na kanalu.Ima jos nekih za prigradski,a mislim da ih ima 6.Ostali autobusi za gradski i prigradski saobracaj su IKARBUSovi i MAN.

Evo nekoliko slika IK-218N

Čista istina je da Ikarbus potplaćuje ljude da pišu tendere za njih

Subotica-trans se ne mora podplacivati.Ako jos nisi znao,Subotica-trans je ujedno i ovlasceni servis IKARBUS-ovih autobusa.Bas sam se ovih dana raspitivao kod vozaca u vezi kocnica,i nisu se jos zalili na njih.
A ovo je slika autobusa,kupljenog 1996-e,i jos nije izvrsen remont karoserije na njemu.Radi se o autobusu tipa IK-201 sa MAN-ovim motorom.Ne vidi se trulez na karoseriji,a autobus nije nov. :)

A slika je onda iz 1997. godine.
Čista istina je da svakog kupca Ikarbus potplaćuje a ti pričaj šta hoćeš

Najgadniji autobus ikada!  :P

Užas od busa, a nisu ni ikarbus-evi nista bolji. Vozio sam se u njima za Novu godinu u Beogradu.

Ikarusi su se radili u Zemunu, zar ne? A Ikarbusi?

IKARBUS je isto što i IKARUS,samo sto je firma morala dodati "B" da bi se registrirala kao farbrika autobusa,i na istoj je lokaciji.Što se tiče GSP-a Beograd,oni su inače poznati po lošem održavanju njihovih vozila.Bili to MB,MAN,NEOBUS ili IKARBUS,oni ih redovito uništavaju.Promet im je katastrofalan.Nepoštuju se semafori niti pravila.Čista sreća što su im autobusi uopće i čitavi.A o čistoći javnog prevoza,da i ne govorimo.Za Suboticu se bar zna,da su autobusi ovdje uvijek čisti,pa nam se Beograđani i Novosađani često rugaju,da smo mi subotičani posebni.Možda i jesmo.Valjda smo na granici sa Europskom Unijom. ;D

Šta nije IKARUS mađarski bus ???

Može netko pojasniti svrhu otvaranja ovog topica?
Ikarus Zemun (ex SFRJ), odnosno Zemun za poljsko tržište JE ISTO što i Ikarbus Zemun (Republika Srbija).
Mađarski Ikarus, onakav kakvog smo znali, više ne postoji, mislim da je 2003. proizvodnja prestala, a Irisbus prodao svoje udjele nekom privatniku.
Koliko znam nešto pod imenom Ikarus se radi u Kolumbiji, a Mađari pokušavaju nešto s nekakvim Hungarianbusem (?) - nešto ima ovdje:
http://www.hungarianbus.hu/index_eng_elemei/page0003.htm

Da o odrzavanju buseva u GSP-u Beograd imas pravo. Bilo mi je strasno smijesno kad sam cuo da je vlada Japana donirala 80 novih turcina (MAN SU XXX)i da su uvjetovali je da se donirani busevi moraju redovito odrzavati tj. cistiti inace ce se u suprotnom svi povuci.

Citat: shef  u Siječanj 17, 2008, 06:55:58
Može netko pojasniti svrhu otvaranja ovog topica?
Ikarus Zemun (ex SFRJ), odnosno Zemun za poljsko tržište JE ISTO što i Ikarbus Zemun (Republika Srbija).
Mađarski Ikarus, onakav kakvog smo znali, više ne postoji, mislim da je 2003. proizvodnja prestala, a Irisbus prodao svoje udjele nekom privatniku.

OK, spojio sam teme "stari Ikarus" i "Ikarbus"

Mađarski Ikarus može imati svoju temu...
http://autobusi.org/component/option,com_smf/Itemid,42/topic,664.0

Novi IK-112 i IK-218

Pa to je BredaMenarini Avancity za modelsko godište 2008. Licence svatko zna kupovati... ;)

Premješteno iz "Slika iz ZET-ove prošlosti"

Citat: konkordsky  u Prosinac 06, 2007, 15:15:00
Kako nema naših video isječaka pogledajmo tuđe

http://www.youtube.com/watch?v=8SDQaJyaCB0&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=PvKOjJDx3oc&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=qdVP-KpaplY&feature=related

Citat: Ivan  u Prosinac 06, 2007, 18:59:43
Aaaah ;D, prizori iz mog djetinjstva...
"Dobre" "stare" (tj. nisu ni valjale niti doživjele starost ;D) Ikače, uvijek nakrivljeni brisači, uvijek zaglavljeni mjenjači, više sati rada na turiranju nego na vožnji... Bilo je zabavno živjeti sa njima... ;D ;D ;D

Citat: tamlover  u Prosinac 06, 2007, 22:15:00
Gdjegod to bilo, al svaka im čast na održavanju.

Ikarus IK 111..... 1992godina 

(http://img440.imageshack.us/img440/8800/16042008058wn4.th.jpg) (http://img440.imageshack.us/my.php?image=16042008058wn4.jpg) (http://img440.imageshack.us/img440/5499/16042008062ym9.th.jpg) (http://img440.imageshack.us/my.php?image=16042008062ym9.jpg)

  Dli netko zna dal su stari Ikarusi kao ovaj na zadnjoj slici imali zakretnu osovinu na prikolici? I još nešto: koji je naziv modela? Hvala.

Svi zglobni ikarusi ovakvog izgleda su imali zakretnu osovinu na prikolici. Od Ik111 je zglobni IK161 i 161R.

Autobusi IKARBUS IK-161 u vlasništvu "GSP BEOGRAD"

Autobusi IKARBUS IK-111 u vlasništvu "GSP BEOGRAD"

Novi autobusi za GSP BEOGRAD.
IKARBUS IK-218N.
Izvor slika,autobusi.net.

IK-218N,Niskopodni gradski zglobni autobus.
(Izvor slika:www.autobusi.net/forum).

Evo našao sam nešto impresivno.Ikarus Zemun u Turskoj. ;) :)
http://www.youtube.com/watch?v=cjPnmn9c8iY

Da.To je serija IK-161.

Citat: suikar  u Svibanj 10, 2008, 13:08:23
IK-218N,Niskopodni gradski zglobni autobus.
(Izvor slika:www.autobusi.net/forum).

Ovi izgedaju odlično. Imaju dobre tehničke karakteristike. Zna li ko koliko košta ovakav zglobni a koliko ovakav solo autobus?

Shole me na jednom drugom topicu zamolio za fotker ovog busa iz prvog plana. Rijec je o "ikarbusu IK-103P" sa RABA motorom, ovaj konkretno pripada Vojsci Crne Gore.

Neobus.lupas brate da je to strasno...Ikarbusovi modeli ju mnoogo bolji dizajn od Volvoa,koji se pravi u Neobusu.

IKARBUS IK-112N cena:175.000 EURA
Podaci:
Dimenzije
Dužina  11.940 mm
Širina  2.525 mm
Visina  2.805 mm
Unutrašnja visina  2.395 mm
Razmak osovina  5.795 mm
Prednji prepust  2.685 mm
Zadnji prepust  3.460 mm
Trag prednjih točkova  2.096 mm
Visina poda iznad tla  405 mm
Trag točkova neutralne osovine  2.456 mm
Visina najniže stepenice iznad tla  325 mm
Max. brzina  91 km/h
Visina u prolazu  365 mm
Masa vozila
Masa praznog vozila  11.000 kg
Tehnički dozvoljena ukupna masa  18.500 kg
Broj putnika  100
Manevarske karakteristike Broj sedišta  31
Najmanji prečnik najisturenijeg točka  18.111 mm
Broj sedišta  31
Najmanji prečnik kruga okretanja  22.090 mm

AGREGATI
Motor
Proizvođač / tip  MAN D2866 LOH27 (E3)
Snaga kW (KS)/min-1 228 (310) /1900
Obrtni moment Nm/ min-1   1250 /(900-1300)
Broj cilindara / Raspored   6 / Redno
Prečnik / Hod klipa (mm)   128/ 155
Zapremina (cm3)   11.967
Stepen kompresije   19:1
Ugradnja Pozadi, levo, uzdužno

Menjač (varijante)
Proizvođač / tip   ZF 6HP 592C
Upravljač
Proizvođač / tip   ZF 8098 SERVOCOM

Osovine
Prednja
Proizvođač / tip   ZF RL-85A
Pogonska
Proizvođač / tip   ZF AV-132/870

OSTALI PODACI
Ogibljenje vazdušno
Točkovi / Pneumatici   8,25 – 22,5 / / 275/70 – R 22,5
Kočnice:   radna, parkirna, ABS,ASR
Akumulator:   2 x 12V/180 Ah
Zapremina rezervoara:   300 l
Centralno podmazivanje po želji kupca

IKARBUS IK-218N cena:235.000 EURA
Podaci:
Dimenzije
Dužina  17.980 mm
Širina   2.525 mm
Visina  2.805 mm
Unutrašnja visina  2.395 mm
Razmak osovina (upravljačka / neutralna)  5.230 mm
Razmak osovina (pogonska / neutralna)  6.605 mm
Prednji prepust  2.685 mm
Zadnji prepust  3.460 mm
Visina poda iznad  405 mm
Trag prednjih točkova  2.096 mm
Visina najniže stepenice iznad tla  325 mm
Trag pogonskih točkova  2.456 mm
Visina u prolazu  365 mm
Trag točkova neutralne osovine  2.456 mm
Max. brzina  85 km/h
Masa vozila
Masa praznog vozila  16.000 kg
Tehnički dozvoljena ukupna masa  28.000 kg
Manevarske karakteristike Broj putnika  160
Najmanji prečnik najisturenijeg točka  19.875 mm
Broj sedišta  43
Najmanji prečnik kruga okretanja  23.346 mm

AGREGATI
Motor
Proizvođač / tip  MAN D2866 LOH27 (E3)
Snaga kW (KS) / min-1   228 (310) / 1900
Obrtni moment Nm / min-1   1250 / (900-1300)
Broj cilindara / Raspored 6 / Redno
Prečnik / Hod klipa (mm)  128 / 155
Zapremina (cm3)  11.967
Stepen kompresije   19:1
Ugradnja Pozadi, levo, uzdužno
Menjač (varijante)
Proizvođač / tip   VOITH DIWA D864.5
Upravljač
Proizvođač / tip   ZF 8098 SERVOCOM
Osovine
Prednja
Proizvođač / tip   ZF RL-85A
Neutralna
Proizvođač / tip   ZF AVN-132
Pogonska
Proizvođač / tip   ZF AV-132/870
OSTALI PODACI
Ogibljenje vazdušno
Točkovi / Pneumatici   8,25 – 22,5 / / 275/70 – R 22,5
Kočnice: radna, parkirna, ABS, ASR
Akumulator: 2 x 12V/180 Ah
Zapremina rezervoara: 300 l
Centralno podmazivanje po želji kupca

Citat: Krpan  u Travanj 20, 2008, 10:31:58
Svi zglobni ikarusi ovakvog izgleda su imali zakretnu osovinu na prikolici. Od Ik111 je zglobni IK161 i 161R.

Oznaka Ikarusa je bilo koliko voliš iako se radilo o praktično istim vozilima. To ti je stari običaj Crvene Zastave pa je fićo bio 750, 750 luxe, 750L, 750 LC, 750 SC, 850, 750 LE, 750 SE... a sve manje-više isto.
Ikarusi u Zagrebu su bili IK-160, a solo IK-115. Od negdje 1984. imali su i IK-160B (ništa bitno drugačije samo su oznake s maske preseljene na bokove), dok su IK-115 solo iz 1985. imali original četvrtaste stojadin farove, a zadnji i Telmu. Posljednji iz 1987. IK-161 B su imali Telmu i MAN-ove motore (do tada RABA), te podignuta stražnja svjetla.

Ova oznaka "B" je označavala model koji je razvijen u suradnji sa GSP Beograd, odnosno unutrašnjost buseva i još neke sitnice su kreirani posebno po željama GSP-a,  ali se model prodavao i drugdje.  Ima neka caka i sa "R" oznakom vezano za Raba motore, al neznam točno pa neću lupetat.   
Postojale su verzije sa duplom ili jednostrukom prednjom šajbom, ista stvar i sa zadnjom, farovi su promjenjeni tj. modernizirani s godinama, a vrata su isto bila po izboru, uska četverokrilna ili široka dvokrilna. Ta "oprema" nema veze s ovim B ili R oznakama.

Kod ZET-ovih B-kavaca ne kužim uopće što je bilo bitno drugačije. BG-Ikarusi imali su dvodjelne šajbe naprijed i natrag, četverokrilna vrata i pored zračnih jastuka još i gibnjeve (barem oni prvi, ne znam da li su imali svi). To je Ikarusu itekako dobro došlo jer su jastuci stalno padali, a kad se napuni vukao bi se po cesti kad bi legle sve osovine osim pogonske. Oni zadnji s MAN-ovim motorima (IK-161) uvijek su visili na jednu stranu bio pun ili prazan pa si uvijek mogao vidjet jel zadnji zavoj bio lijevi ili desni.

Za ljubitelje starih ikarusa.

Beli je IK-110P a plavi je IK-108

(http://i451.photobucket.com/albums/qq237/slavekmil/ikarbus02.jpg)

Jos jedan stari ikarus sa ulica Podgorice.

što više reći nego da je Ikarbus na koljenima,radnici nisu dobili plaću,direktor podnio ostavku,Rusi nisu uložili ništa u privatizaciji,slijedi štrajk i traženje novog partnera.
za ovu godinu je bilo predviđeno 315 buseva za Rusiju a nije isporučen niti jedan a toliko su očekivali od ruskog tržišta!
što li će sad uraditi sa Ikarbusom?!

Veteran, IK-108, Raba motor i osovine....

(http://i432.photobucket.com/albums/qq46/Sinisha/Primorjeikarus.jpg)

Sta je sa Ikarbusom u posljednje vreme ???
Jesu nastavili radit IK 412 i 415 ili su to bili samo prtotipi,msm da lasta ima 415 a za 412 nisam vidio jos niko da ga ima ???

Citat: arsenal  u Rujan 09, 2009, 20:12:25
Veteran, IK-108, Raba motor i osovine....

(http://i432.photobucket.com/albums/qq46/Sinisha/Primorjeikarus.jpg)

ja mislim da je ovo RABA s MAN-ovim motorom. ovakve smo ptice i mi imali.

Nije, sigurno su i motor i osovine u ovom iz Tivta RABA. ;)

Citat: arsenal  u Listopad 10, 2009, 14:59:44
Nije, sigurno su i motor i osovine u ovom iz Tivta RABA. ;)

osovine su kod svih iste RABA al mi se ova čini po vratima i svjetlima da je s MAN motorom. ako griješim izvinjavam se.

Citat: troosovinac  u Listopad 11, 2009, 09:34:13

Citat: arsenal  u Listopad 10, 2009, 14:59:44
Nije, sigurno su i motor i osovine u ovom iz Tivta RABA. ;)

osovine su kod svih iste RABA al mi se ova čini po vratima i svjetlima da je s MAN motorom. ako griješim izvinjavam se.

Vrata i svjetla nemaju veze s motorom koji je unutra. Izvedba vrata je stvar narudžbe (dvokrilna kao u ZG ili četverorkilna koja su puno bolje funkcionirala). Kvadratne farove Ikarusi su dobili negdje krajem 1984. ili početkom 1985. pa je takvih bilo i u Zagrebu (AP Dubrava 747-761), a imali su Raba motore.
Onaj tko je fotkao ovaj bus sigurno ga je i čuo, a po zvuku se jasno može raspoznati da li je motor Raba ili MAN...

Nisam stručnjak za Ikaruse, ali mislim da se tip motora može prepoznati i po usisu.  Neki imaju na lijevoj, neki na desnoj strani, neki bliže vozaču, neki više iza.  E sad koji su koji to stvarno nebi znao.

Citat: Shole  u Listopad 11, 2009, 12:08:32
Nisam stručnjak za Ikaruse, ali mislim da se tip motora može prepoznati i po usisu.  Neki imaju na lijevoj, neki na desnoj strani, neki bliže vozaču, neki više iza.  E sad koji su koji to stvarno nebi znao.

Citat: conecto  u Listopad 11, 2009, 09:41:59

Citat: troosovinac  u Listopad 11, 2009, 09:34:13

Citat: arsenal  u Listopad 10, 2009, 14:59:44
Nije, sigurno su i motor i osovine u ovom iz Tivta RABA. ;)

osovine su kod svih iste RABA al mi se ova čini po vratima i svjetlima da je s MAN motorom. ako griješim izvinjavam se.

Vrata i svjetla nemaju veze s motorom koji je unutra. Izvedba vrata je stvar narudžbe (dvokrilna kao u ZG ili četverorkilna koja su puno bolje funkcionirala). Kvadratne farove Ikarusi su dobili negdje krajem 1984. ili početkom 1985. pa je takvih bilo i u Zagrebu (AP Dubrava 747-761), a imali su Raba motore.
Onaj tko je fotkao ovaj bus sigurno ga je i čuo, a po zvuku se jasno može raspoznati da li je motor Raba ili MAN...

kolege slažem se s vama sve je ispravno šta ste naveli,al mi se čini da je ovo RABA s motorom MAN-a možda griješim! jer sam ovakvu dužia g.b.663.

Citat: Shole  u Listopad 11, 2009, 12:08:32
Nisam stručnjak za Ikaruse, ali mislim da se tip motora može prepoznati i po usisu.  Neki imaju na lijevoj, neki na desnoj strani, neki bliže vozaču, neki više iza.  E sad koji su koji to stvarno nebi znao.

Ne kužim na što misliš pod "usis" ???

Prije bih rekao da se MAN ili Raba mogu raspoznati po otvorima - kod "MAN"-a se voda nalijeva s lijeve strane ispod vozačkog prozora, a kod Rabe s desne strane. Zato se s te strane kod njega nalaze dva (nešto sam se nanosio kanti u njihovo vrijeme). Meni se na ovom "Tivtu" čini da je to taj (Raba)...

Definitivno je ovaj RABA. Cuo ga, vidio ga i vozio se njime! ;)

IK 111 R.

(http://i432.photobucket.com/albums/qq46/Sinisha/DSC06847.jpg)

Nekoliko starih tipova autobusa:
IK-108-RÁBA,usis dole.
IK-110-RÁBA,usis gore,levi zid.
IK-111R-RÁBA,usis gore,levi zid.
IK-111-MAN,usis gore,desni zid.
IK-160-RÁBA,usis gore,levi zid.
IK-161-MAN,usis gore,desni zid.
IK-166-MAN,usis gore,desni zid.

Tipovi od 1993-e godine.

Gradski autobusi:

IK-101-MAN motor,ugradnja ispod poda.
IK-102-RÁBA motor,ugrdanja ispod poda.
IK-103-MAN motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-104-RÁBA motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-105-MB motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-106-MB motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-107-MAN motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-201-MAN motor,ugradnja ispod poda.
IK-202-RÁBA motor,ugradnja ispod poda.
IK-203-MB motor,ugradnja ispod poda.
IK-206-MAN motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-112.3-VOLVO motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-112N-MAN motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-112A-MAN motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-218.3-VOLVO motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-218N-MAN motor,ugradnja u zadnjem zidu.
IK-218A-MAN motor,ugradnja u zadnjem zidu.

GRAS Sarajevo ima doooooosta ovih zglobnih ik-201 i ik-206. prije rata su i neposredno poslije korišteni i ikarusi, ali u zadnje vrijeme je bazirano sve na ova dva modela većinom. ne znam da li da stavljam slike?

a ako vam nije mrsko možete otići na temu o GRAS-u i vidjeti slike :D

da ih Bog do GRAS nikada nije nabavio....

znam, kod njih ispade skuplja tepsija nego pita...

Sudeći prema tvorničkim web-stranicama Ikarbusu uopće ne ide loše kad su sklopili posao za 350 autobusa za Dubai (bez motora, mjenjača i prozora koje će tamo ugraditi sam kupac). I najveći proizvođači kad dobiju narudžbu za Dubai hvale se time na sva zvona, a obično su to luksuzno uređeni gradski autobusi.
Osim toga dolazi privatizacija Ikarbusa prodajom skoro 40 % dionica iz državnog vlasništva. Uvjet je da ponuđač mora biti proizvođač kamiona ili autobusa (ili prateće opreme) najmanje tri godine i da je 2006. ostvario prihod od najmanje 30 milijuna eura. Baš me zanima kako se u to uklapa BredaMenarini.
Ali svejedno ne mogu se ne sjetiti naših tvornica TAZ i Eurobus (pa i ljubljanske Avtomontaže) koje su završile tako kako su završile, a Ikarbus je preživio sve sankcije i slična stanja u Srbiji. A prije rata Dubrava je bila prava Setra za naše uvjete, u arapske zemlje je izvozio TAZ dok su Ikarus spašavale domaće političke narudžbe. Naravno, i privatizacija TAZ-a je prošla na potpuno drugačiji način u vrijeme rata, Eurobus odvučen u BiH i tko zna što sada tamo radi, propuštene su prilike koje su dolazile od MAN-a i Mercedesa. A u Ikarbusu je privatizacija pričekala bolja politička i poslovna vremena, nakon godina krize i gubitaka prodaje se sad kad bi država mogla nešto i zaraditi, pa i birati kvalitetnog novog vlasnika. Što bi tek oni dali da njima (kao nama nekad) na pladnju dođe jedan MAN ili Mercedes?

Sve bi bili dobro da u onome što piše na stranici IKarbusa ima i malo istine. Naime Ikarbus je skoro pa pred stecajem. Generalni direktor podnio ostavku. Raskinut ugovor o privatizaciji sa Rusima od izvoza u Dubai nema nista. Radnici mjesecima nisu dobili plate itd itd. Reci cu samo jedan podatak koji je frapantan. Naime kada je Graas čekao isporuku 15 Ikarbusa IK 206 prvo je doslo 5 komada koje su imali "smontirane" ostalih 10 je dolazilo u grupama po 3 komada i to nakon sto bi Gras uplacivao dio novca za te pare su u Ikarbusu nabavljali dijelove koji su im nedostajali da bi mogli sklopiti vozila....

Hvala na ovim informacijama! Znači, ipak se nije ništa toliko promijenilo, a sve ove informacije su svježe iz prosinca (prema njihovim navodima). Promocija im je uvijek bila jača strana, web-stranice izgledaju lijepo, pa i busevi u promotivnim materijalima izgledaju daleko bolje nego kad ih netko snimi u stvarnosti i stavi ovdje na forum. Ali ipak mi nije jasno da mogu tako javno prezentirati tolike i tako velike neistine!
Ako je tako išlo s tih 15 sarajevskih buseva, kako su onda uspjeli isporučiti prošle godine čak 100 autobusa za Beograd?

Ikarbus Ik-104P Vojske Crne Gore.

(http://i432.photobucket.com/albums/qq46/Sinisha/DSC08213.jpg)

(http://i432.photobucket.com/albums/qq46/Sinisha/DSC08214.jpg)

Citat: conecto  u Siječanj 24, 2010, 13:00:55
Hvala na ovim informacijama! Znači, ipak se nije ništa toliko promijenilo, a sve ove informacije su svježe iz prosinca (prema njihovim navodima). Promocija im je uvijek bila jača strana, web-stranice izgledaju lijepo, pa i busevi u promotivnim materijalima izgledaju daleko bolje nego kad ih netko snimi u stvarnosti i stavi ovdje na forum. Ali ipak mi nije jasno da mogu tako javno prezentirati tolike i tako velike neistine!
Ako je tako išlo s tih 15 sarajevskih buseva, kako su onda uspjeli isporučiti prošle godine čak 100 autobusa za Beograd?

Fabriku Ikarbus su opljačkali bivši čelnici te fabrike i to Gen.direktor Srećko Nijemčević i Teh.direktor Dragić Dragojlović,koji su doveli ovu fabriku u jako veliki minus naštetivši fabriku sa celih 1.200.000 eura.Ko zna,gde su te pare nestale.Njih dvojica su imali i dosta "saradnika" u ovim prljavim poslovima,i svi do jednog su uhapšeni.A siroti radinici su radili za džabe celih šest meseci.
Onih 100 autobusa,tačnije 45 IK-112N i 65 IK-218N su napravili sa puno grešaka,jer već onda radnici nisu imali volje za rad.
Umesto,da se spašava što se još spašavati može,jer ipak je Ikarbus najveća fabrika autobusa u regionu,oni je uništavaju.Nadajmo se,da će BredaMenarinibus dati svoj udeo u ovu fabriku,kako po kvalitetu,tako i po kvantitetu.

(http://i47.tinypic.com/wlu0as.jpg)

Ikarbus od trnja do zvijezda.
http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/aktuelno.69.html:301317-Ikarbus-pravi-najbolji-autobus (http://www.novosti.rs/vesti/naslovna/aktuelno.69.html:301317-Ikarbus-pravi-najbolji-autobus)

Poljski IK-160P
(http://i55.tinypic.com/n3qcd4.jpg)
IK-110 Kremenčug, Ukrajina
(http://91.202.206.202/photo/02/92/52/292526.jpg)
(http://fotobus4.msk.ru/photo/01/51/75/151756.jpg)
IK-104P Moskva
(http://i52.tinypic.com/2qs9rvq.jpg)
IK-201 Moskva
(http://i54.tinypic.com/2s6sw40.jpg)
IK-218NC Sankt Peterburg
(http://i55.tinypic.com/24gunw3.jpg)
IK-218NC Uljanovsk
(http://i53.tinypic.com/qyj0jt.jpg)
IK-308 Sank Peterburg
(http://91.202.206.202/photo/02/75/94/275940.jpg)
IK-301 Moskva
(http://fotobus2.msk.ru/photo/00/47/73/47732.jpg)

Izvor fotografija:
http://fotobus.msk.ru/ (http://fotobus.msk.ru/)

Na nekoj od prethodnih strana je pomenuto stanje vozila u GSP Beograd. Odrzavanje jeste lose (popravilo se u poslednje vreme), ali problem nije u nemaru (ima i toga, da se ne lazemo), vec sto ta vozila jednostavno ne stignu da "vide" garazu, jer je Beograd odavno "prerastao" ovakav koncept prevoza i autobusi su preoptereceni. Ne pravdam nemar, ima i toga, uvek moze bolje, ali kada bi Beograd ovog momenta dobio 5000 novih vozila, to ne bi resilo problem, jednostavno koncept javnog prevoza sa autobusima i tramvajima vise "ne radi posao", metro (dugo obecavan, ali nikako da ga izgrade) mora da preuzme glavninu putnika, a busevi da budu samo dopuna novom sistemu.
Da se vratim na temu... Ikarbus... "Ruska privatizacija" je ponistena i Van Hool je kupio fabriku, pa zivi bili pa videli kako ce to dalje ici.

Vanhool ili Bredamenarini???

Nije ni Bredamenarini ni Van Hool, nego VDL Bus & Coach. Mislim da bi se njihov model Citea trebao proizvoditi u Ikarbusu.

VDL, izvinjavam se, paralelno sam pregledao temu o Van Hoolu i odgovarao ovde, i eto sta se desilo.  ;D
Kao sto rece sagovornik, VDL, i Citea ce se raditi u Zemunu.

Moje misljenje je da bi oni malo morali da porade na vesanju.. Naime po meni mana ovih vozila je sto se puno ljuljaju.. niski - visoki nebitno.. Dok je npr. Nibus u krivinama dosta cvrsci jedino visok model od 3.85 m  u krivini malo klacne..

Polazak Ikarusa sa stajališta u Subotici. Zvuk motora je vrhunski.

http://youtu.be/vZ1yjerJFLM (http://youtu.be/vZ1yjerJFLM)

MAN ajme sitim se brmmmmmmm ;D ;D ;D ;D

U dvorištu jednog poduzeća za otkup sekundarnih sirovina u Apatinu naiđoh na njega. 1985 godište. Podsjetnik na dane kada su slični njemu vozili po Zagrebu.

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap01_zps73a5f8ae.jpg)

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap02_zpsfafabcfe.jpg)

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap03_zps27c507d0.jpg)

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap04_zpsd54c704e.jpg)

Motor RABA

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap05_zpsbe3ee425.jpg)

Gertiba

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap06_zps2776e5fe.jpg)

Diferencijal

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap07_zps768dd9d3.jpg)

Unutrašnjost

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap08_zpsc3411f61.jpg)

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap09_zps9b836295.jpg)

Ventilacija

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap10_zpsf152665b.jpg)

Stražnji dio

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap11_zpse7e3c664.jpg)

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap12_zps099a1ae4.jpg)

Stražnji kotač(i)

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap13_zps51d82fd0.jpg)

Prednji

(http://i268.photobucket.com/albums/jj13/portosmedex2/Vojvodina%202013%20DMV%20711%20Subotica%20Ikarusi/ikap14_zps80472ae5.jpg)

Šteta što je završio na otpadu :-(

Mene zanima zašto ove stare Ikače kao ova na predhodnim slikama neke imaju šoferšajbe i zadnje staklo podijeljeno iz dva dijela a neke ne dali je to do god proizvodnje ili je bila posebna narudžba kupca.Splitski su bili svi sa šajbama iz dva dijela.

U jednom razgovoru s kolegom koji vozi u GSP BG pitao sam ga kako su zadovoljni s Ikarusima kao što je ovaj gore na slici i on mi je objasnio da su bili dosta žilavi i da su u vrijeme sankcija u nedostatku autobusa radili gotovo bez prekida i da su to busevi peri deri. Nije mi jasno ako su mogli odrađivati posao u BG  koji je dosta zahtjevan za voziti gradske linije zašto su npr. u Zagrebu ili Rijeci bili kratko vrijeme u upotrebi tj. čudi me da nisu mogli zadovoljiti potrebe gradskog prijevoza u tim gradovima? Navodno su se samo u Osijeku i Splitu zadržali neko duže vrijeme.

Trilexice i RABA diferencijal,  koja vremena su to bila....

Dupla prednja i zadnja šajba, kao i tip vratiju (četverokrilna ili dvokrilna)  su ovisili o naružbi.  Farovi su na prvim generacijama bili okrugli dok su poslije na mlađima bili kvadratni, s tim da su mnogi stari prilikom generalne dobili nove farove. 

O motorima nebih znao puno. Bilo ih je sa originalnim MAN-om, kao i sa RABA motorom.  Međutim i od ta dva proizvođača bilo je više varijanti.  Onaj ko se dobro razumije u Ikaruse zna po auspuhu i usisu zraka koji je motor nutra.  Nekom je auspuh više naprijed, ovome je iza.  Usis je nekad s lijeve, nekad pak s desne strane.  Svako zašto ima svoje zato.  Rado bih podjelio i to svama, ali nažalost to nebi znao.

Ma u Splitu su drljali dosta jedno vrime su čak mislim prevladavali voznim parkom bilo je zglobni gradski solo prigradski sa četvorokrilnm vratima i tapeciranim klupama a solo gradski za njih nisan siguran.Po pričama ljudi koji su ih vozili čuja san da su imali problema sa kočnicama.A u ono vrime ništa bolje nije bilo pa su bili dobri vozilo se kad bi triba koji novi to se onda lako kupovalo.

Napravio sam si tablicu za lakše prepoznavanje tipova solo Ikarusa, pa možda još nekom može poslužiti. Naravno da postoje još razne varijacije, ali ovo se odnosi na većinu normalnih izvedbi.

(http://i1113.photobucket.com/albums/k503/Krpan2044/Tablica_soloIkarusi_AK_2011.jpg)

Svaka ti čast za tablicu samo me čudi kako nisu ugrađivali Famosove motore jer je to onda bio domaći proizvod,ili su prije ugrađivani u prastare IK-4 ili 5 nisan siguran koji već. Da li znaš koji su mjenjači ugrađivani 5 ili 6 brzina?

Neka netko od kolega koji je vozio gradske Ikaruse 110 ili slične napiše iz vlastitog iskustva neke mane ili vrline o njima , pa možda i dođem do odgovora zašto su u kratkom vremenu povučeni iz uporabe u Rijeci i Zagrebu?

remenja lako spadala pogotovo kad je kiša
kočnice posebna priča nikad ih naštelovat
problemi sa punjenjem zraka

Pa koliko su u biti vozili po Rijeci i Zagrebu?.Meni je bila smišna instrument tabla u njima puno prekidača razni lampica koliko se sićan i na sredini velika sklopka(sa trafostanice) ćini mi se za brisače ako nije točno nek neko me ispravi centralna lampa je bila okrugli žmigavac  s blatobrana od fiće ili stojadina ;D ;D

U Subotici ima još nekoliko IK-111,a izgledaju ovako:
G.Br.75--Dvodjelni vetrobrani;Četvotokrilna vrata,mali prozorčić iza vozačevog prozora,Usis na desnom zidu,Auspuh gore..
G.Br.64--Dvodjelni vetrobrani;Četvorokrilna vrata,mali prozorčić iza vozačevog prozora,Usis na desnom zidu,Auspuh dolje..
G.Br.65--Jednodjelni vetrobrani;Četvorokrlina vrata,mali prozorčić iza voz.prozora,Usis na desnom zidu,Auspuh dolje..
G.Br.79--Jednodjelni vetrobrani;Dvokrilna vrata,mali prozorčić iza voz.prozora,Usis na desnom zidu,Auspuh dolje..
G.Br.81--Dvodjelni vetrobrani;Dvokrilna vrata,mali przozorčić iza voz.prozora,Usis na desnom zidu,Auspuh dolje.

Slike u temi Subotica-trans/Slike

Citat: STEFI- GRAF  u Siječanj 11, 2013, 22:54:08
Pa koliko su u biti vozili po Rijeci i Zagrebu?.Meni je bila smišna instrument tabla u njima puno prekidača razni lampica koliko se sićan i na sredini velika sklopka(sa trafostanice) ćini mi se za brisače ako nije točno nek neko me ispravi centralna lampa je bila okrugli žmigavac  s blatobrana od fiće ili stojadina ;D ;D

U Zagrebu su vozili 14 godina, od 1983 do 1997. Bilo ih je oko 200 komada, solo IK-115, zglobni IK-160, 160B i 161. Obzirom da je ZET naručivao najjeftinije modele a u to vrijeme su autobusi bili pretovarivani, a ceste puno lošije nego danas dugo su i trajali. Garaže su bile premale za toliki vozni park, održavanje je bilo loše a autobusi su bili nekvalitetni i imali su preslabe motore, loše kompresore, jednostavno nisu bili dovoljno izdržljivi. Da, imali su klasične tipke i prekidače, nešto poput grebenaste sklopke za regulaciju brisača te centralnu lampu od Fićinog žmigavca koja bi svjetlila vozaču u oči kada je bilo kakva nepravilnost u radu bila. Dio Zagrebačkih je obnovljen vrlo kvalitetno u Prijedoru prije rata u BiH i oni su najduže trajali. Oni koje nisu obnavljali potrajali su desetak godina i rashodovani su. Najžalosnije je da su najbolji, najkvalitetniji i najnoviji IK-161 rashodovani čak i prije nekih IK-160 i 160B kada su bili stari tek 10-ak godina.

U Zagrebu je zadnji rashodovan u kasno ljeto 96., bio je to solaš ;) gbr 95

Očito pravo pitanje nije "što na njima nije valjalo" nego "što je na njima valjalo". A odgovor je jednostavan - ništa!

Motori im nisu bili preslabi jer su imali 220 KS (solo i zglobni) kao i većina MAN-ova (izuzetak stariji zglobni MAN-ovi SG s 240 KS), nego su Rabini motori jednostavno nekvalitetni.

Ne znam kako je to Zagreb kupovao najjeftinije modele, jer nigdje nisam vido neke koji su djelovali skuplje. Istina da su beogradski npr. uz zračne jastuke imali i lisnate gibnjeve što je bio spas uz Ikarusove zračne jastuke koji su stalno "padali". Ali nije ni MAN imao gibnjeve uz njih pa se to rijetko događalo, a bili su barem jednako pretovarani u to vrijeme.

IK-161 jesu bili najnoviji, ali ništa kvalitetniji iako možda takav dojam ostavlja MAN motor 260 KS. A isplao je da je upravo taj motor bio prejak za jadnog Ikarusa i da su ti najprije otišli k vragu. Motori su ostali živi i često su prebacivani u starije MAN-ove nakon rashoda Ikarusa.

Kad bi bilo više onih koji ih se sjećaju vjerojatno bi pojedini manje pljuvali po npr. Citaru.

Slažem se u potpunosti :D :D :D :D

Novajlije za GSP Beograd
(http://s21.postimage.org/krg8y2i3n/20130303_162023.jpg) (http://postimage.org/image/krg8y2i3n/)
(http://s15.postimage.org/92g4dr67r/20130303_171202.jpg) (http://postimage.org/image/92g4dr67r/)
(https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/559703_10152602181270790_1212167257_n.jpg)
Izvor: autobusi.net/forum/ Cena: 150.000€

Citat: STEFI- GRAF  u Siječanj 11, 2013, 22:54:08
i na sredini velika sklopka(sa trafostanice) ćini mi se za brisače

Jeste, ali nije sklopka, već ventil, pošto su brisači bili pneumatski sa regulacijom. Ja nigde pneumatske brisače nisam video sem na Ikarbusu ili možda FAP-u. Uglavnom šušte  ;D
(http://img823.imageshack.us/img823/1681/img0616medium.jpg)

Citat:Ikarbus predstavio gradski niskopodni zglobni autobus IK218 M

(http://www.automagazin.rs/slike/vesti/20130305024042_photo_0.jpg)
Zbog rokova isporuke, ovaj tip vozila je odmah ušao u serijsku proizvodnju, tako da će GSP-u "Beograd" uskoro biti isporučeno još 31 vozilo ovog tipa. Neke od osnovnih karakteristika ovog vozila su: horizontalan motor D2066 LUH 48 EEV (EEV - Enhanced Environmentally Friendly Vehicle), što znači da je ekološki unapređen i po svojim karakteristikama nalazi se između Euro5 i Euro6 motora. Ovo je prvo niskopodno vozilo sa horizontalnim motorom koje je proizvedeno u Ikarbusu.
(http://www.automagazin.rs/slike/vesti/20130305024042_photo_1.jpg)
Voith automatski menjač 864.5 najnovije generacije, osovine - prednja MAN, neutralna MAN/ZF i pogonska MAN/ZF. Po prvi put na našim autobusima postoji EBS sistem kočenja i elektronska regulacija otvaranja vrata. Ovo vozilo poseduje i sistem za automatsko gašenje požara. Dužina autobusa iznosi 18.750 mm, odnosno duži je za 625 mm od standardnog autobusa IK218. Kapacitet putnika je 155, a broj sedišta 48.
(http://www.automagazin.rs/slike/vesti/20130305024042_photo_2.jpg)
(http://www.automagazin.rs/slike/vesti/20130305024042_photo_3.jpg)
(http://www.automagazin.rs/slike/vesti/20130305024042_photo_4.jpg)
(http://www.automagazin.rs/slike/vesti/20130305024042_photo_6.jpg)

http://www.automagazin.rs/index.php?id=12942&n=ikarbus-predstavio-gradski-niskopodni-zglobni-autobus-ik218-m-foto (http://www.automagazin.rs/index.php?id=12942&n=ikarbus-predstavio-gradski-niskopodni-zglobni-autobus-ik218-m-foto)

Kako je lose obradjena unutarnja strana poklopca motora, pa to je za ne vjerovati.....

Ako bude samo obrada poklopca problem, onda ćemo biti srećni :) Šalu na stranu, ovo je sada novi koncept i to je zapravo MAN Lion's City, A24, karoseriran u Ikarbusu. Ideja je bila da se za 150.000e po komadu napravi MAN autobus za GSP, koliko će ovo biti uspešno tek ćemo videti. U proleće trebaju početi stizati Solarisi, prvi kontigent od 200 zglobnih autobusa koliko je za GSP naručeno, pa ćemo kasnije videti kako će se pokazati u istim ili sličnim uslovima eksploatacije.

Ikar(b)us je to radio i ranije
(http://www.automobilizam.net/wp-content/uploads/2009/01/man890-uo.jpg)
http://www.automobilizam.net/motorna-vozila-u-srbiji-7-deo/ (http://www.automobilizam.net/motorna-vozila-u-srbiji-7-deo/)

Autobusi su totalni raspad,posle IK4 i IK218N najgori autobusi ikada!!!!!

"U Zagrebu su vozili 13 godina, od 1983 do 1996. Bilo ih je oko 200 komada, solo IK-115, zglobni IK-160, 160B i 161. Obzirom da je ZET naručivao najjeftinije modele a u to vrijeme su autobusi bili pretovarivani, a ceste puno lošije nego danas dugo su i trajali. Garaže su bile premale za toliki vozni park, održavanje je bilo loše a autobusi su bili nekvalitetni i imali su preslabe motore, loše kompresore, jednostavno nisu bili dovoljno izdržljivi. Da, imali su klasične tipke i prekidače, nešto poput grebenaste sklopke za regulaciju brisača te centralnu lampu od Fićinog žmigavca koja bi svjetlila vozaču u oči kada je bilo kakva nepravilnost u radu bila. Dio Zagrebačkih je obnovljen vrlo kvalitetno u Prijedoru prije rata u BiH i oni su najduže trajali. Oni koje nisu obnavljali potrajali su desetak godina i rashodovani su. Najžalosnije je da su najbolji, najkvalitetniji i najnoviji IK-161 rashodovani čak i prije nekih IK-160 i 160B kada su bili stari tek 10-ak godina."

Zagreb je nabavio 192 komada Ikarusa, solo IK115 (95 komada), zglobni IK160 i 160B (65 komada) te IK-161B (32 komada).
Koliko smo ih platili toliko su vrijedili rekao je jednom prigodom direktor ZET-a koji je preuzeo fotelju 1987 godine i prekinuo suradnju sa tom tvornicom autobusa te se okrenuo nešto skupljim vozilima MAN što ih je sklapala Avtomontaža.
Ni dok je bio novi Ikarus nije valjao, poznat po buci, dimu, pregrijavanje motora, vrata se neće zatvoriti ili šušti zrak, visi na jednu stranu obično desnu, po zimi hladno u ljeti vruće.
Najgore su definitivno bile drvene stolice toliko neudobno, zimi hladne pa je bolje stajati u vozilu nego sjesti.
IK161 je najmanje trajao ni deset godina, otišli su godinu dana ranije nego IK160.
Vjerojatno bi vozili duže da nije bilo nabavke rabljenih buseva koji su se pokazali kao kvalitetnije rješenje.

Ma opće poznato za Ikarusa ali jbg taka vrimena su bila a tradicija se nastavlja izgleda da je i danas loše napravljen tj sastavljen pogledaj samo poklopac motora od ovog najnovijeg nisu mogli zvučno itoplinski izolirat >rigoleto<

Ikarbusi u Sibiru  ;D
(http://fotobus.msk.ru/photo/08/29/17/829175.jpg)
(http://fotobus.msk.ru/photo/08/18/51/818516.jpg)
(http://fotobus.msk.ru/photo/07/56/19/756191.jpg)
Izvor: http://fotobus.msk.ru/city/37/

Ikarbus IK-218NC na aerodromu Uljanovsk
(http://cs405319.vk.me/v405319980/aa3c/zsUf2fBUQxU.jpg)
http://fotobus.msk.ru/city/83/

Zna netko nešto više o ovome?

http://www.vecernji.hr/balkan/za-manje-od-mjesec-dana-ulicama-ce-voziti-srpski-mercedes-920950

Danas je prikazan novi model Ikarbusa na Mercedesovoj šasiji reč je o modelu IK112LE ...
(http://www.beobuild.rs/visuals/data/media/1/140309-IK112LE-23.jpg)
(http://www.beobuild.rs/visuals/data/media/1/140309-IK112LE-27.jpg)
(http://www.beobuild.rs/visuals/data/media/1/140309-IK112LE-25.jpg)
(http://www.beobuild.rs/visuals/data/media/1/140309-IK112LE-05.jpg)
(http://i793.photobucket.com/albums/yy216/Aleks_BGD/1959779_438299169606153_1551453440_n_zpsc64f757d.jpg)
IZVOR:BEOBULID.RS

Uopće ne izgleda loše,  mada mi se ne sviđaju ovakva sjedala.  Stražnja stjena je prilično elegantno izvedena, dok mi se Breda Menarini prednja baš nešto i ne sviđa

Da, prednju i stražnju stijenu je dizajnirao mladi srbin koji studira industrijski dizajn u Beču, bilo na TV-u.
Ne izgleda loše, cijena 136t eura. Valjda će se odmaći i po kvaliteti i izradi od prethodnika jer je rađen pod kontrolom ljudi iz MB-a.

Ovo je maska od BMB Avancity samo mrvu modificirana

Sent from my VIVAX TPC-71253G using Tapatalk

Prednja maska je 50:50 Ikarbus:BMB, jer je dizajnirana u saradnji sa IK za model koji se trebao proizvoditi ovde. Prvi autobus sa takvom maskom je izasao iz Ikarbusa. Nazalost, promena dizajna prednje maske zahteva promenu svetlosne grupe, sto s tehnicke stvari komplikuje stvari, jer je su potrebna nova testiranja. Zatim bezbednosni standardi i sl.

Tabla je očito standard merc, ne izgleda praktično za gradsko prigradski bus, guzica je super, zadnja vrata sa ovakvim rasporedom su zanimljiva iako bi ja više volio da se otvaraju kao i 1. i 2.

1994  ;D ;D ;D
(https://i.imgflip.com/7mbtf.gif)

(http://imagizer.imageshack.us/v2/800x600q90/839/mk73.jpg) (https://imageshack.com/i/nbmk73j)

ja gledam u rusiji su ikarbusi bolje očuvani nego u srbiji i bosni i  hercegovini

Novi Ikarbusi za Novi Sad
(http://www.autobusi.net/wp-content/uploads/2015/04/DSCF8202_ikarbus_ik112_jgsp10.jpg)

Izvor i reportaža na
http://www.autobusi.net/foto-i-video-novi-ikarbusi-u-novom-sadu/

https://www.youtube.com/watch?v=Hjq_zENoGp4   

Evo malo vožnje u ikarusu ;) byeg bus123
https://youtu.be/d0UDKyHsXCg

Ovaj put zglobovi za Novi Sad
https://www.youtube.com/watch?v=HVJVjlFaEmM
(http://www.autobusi.net/wp-content/uploads/2016/07/gspik2181.jpg)
(http://www.autobusi.net/wp-content/uploads/2016/07/gspik2183.jpg)
Vise na http://www.autobusi.net/video-miris-novih-zglobnih-ikarbusa-u-novom-sadu/

I crveni za Lastru
(http://www.autobusi.net/wp-content/uploads/2016/07/lastraik218-2.jpg)
(http://www.autobusi.net/wp-content/uploads/2016/07/lastraik218-1.jpg)
Vise na http://www.autobusi.net/foto-prvi-zglobni-niskopodni-ikarbus-za-lastru/

Isporuka za M&M, ovaj put solo na MAN A22  klinac

(http://www.autobusi.net/wp-content/uploads/2016/07/mmtransik112m1.jpg)
(http://www.autobusi.net/wp-content/uploads/2016/07/mmtransik112m5.jpg)
(http://www.autobusi.net/wp-content/uploads/2016/07/mmtransik112m3.jpg)
http://www.autobusi.net/foto-i-video-jos-dva-ik-112m-za-mm-trans-company/

GSP-u je bolje da uzima ove, a one "M" koji politicari pritiskaju.

Ikarus Ik 180

Produženi Ik160 koji je  dugačak skoro 18m.
http://fotobus.msk.ru/photo/393712/

(http://i53.tinypic.com/zmmxk4.jpg)

(http://fotobus.msk.ru/photo/03/93/71/393712.jpg)

Po nekim skupljenim podacima ovo su neki gradski i prigradski autobusi izašli iz Ikarusa/Ikarbusa

Zglobni

197? - 197?
G-160 - FAP

197? - 198?
IK-5A - MAN
IK-5B - MAN

198? - 1988
IK-160 - Raba
IK-160B - Raba
IK-180 - Raba D2156
IK-160P - SW680

198? - 1996
IK-161 - MAN D2866
IK-161B - MAN D2866
IK-161R - Raba D2156
IK-166 - MAN D2866

1993 - 2006
IK-201 - MAN
IK-202 - Raba
IK-203 - MB

2004 -
IK-218
IK-218.3 - Volvo
IK-218N - MAN
IK-218A - MAN

2006 -
IK-206 - MAN


Solo

196? - 197?
FAP G-80
FAP G-100

1969 - 197?
IK-4 - Leyland

197? - 198?
IK-83 - Famos 2 F-207
IK-61 - Raba D2156

198? - 1988
IK-105 -
IK-108 - Raba
IK-110 - Raba
IK-110B - Raba
IK-115 - Raba D2156

198? - 1996
IK-111 - MAN D2866
IK-111B - MAN D2866
IK-111R - Raba

1993 - 20??
IK-101 - MAN sredina
IK-102 - Raba sredina
IK-103 - MAN nazad
IK-104 - Raba nazad
IK-105 - MB nazad
IK-106 - MB sredina
IK-103CNG - MAN
IK-104CNG - Raba
IK-103P - MAN
IK-104P - Raba

2003 -
IK-112 -
IK-112.3 - Volvo
IK-112N - MAN

2014 -
IK-112LE - MB
IK-112A - MAN


Sent from my Motorola 8400

Nije IK 112A u 2014 već M. Ima još i IK 218M.
Više detalja ovdje:
http://www.ikarbus.rs/

http://www.autobusi.net/ekskluzivno-medugradski-ikarbus-ugledao-svetlost-dana/
EKSKLUZIVNO: Međugradski Ikarbus ugledao svetlost dana
Nakon što je kupila prototip niskoulaznog autobusa IK-112LE, Arriva Litas je kupac i prvog međugradskog Ikarbusa, takođe na Mercedesovoj šasiji, koji je sada spreman za primopredaju. Ikarbus IK-312MB je prvo Euro 6 vozilo proizvedeno u Srbiji u kategoriji autobusa od 12 metara.

Karoseriju su razvijali Ikarbusovi inženjeri u saradnji i po instrukcijama Mercedesa koji je na kraju i odobrio i verifikovao nadgradnju. Kao i kod svakog prototipa, izradu su pratile različite nepoznanice, problemi i dečije bolesti, ali se uz zajednički napor sve to polako otklanjalo.
Iako smo očekivali da će svetlost dana novi Ikarbus ugledati još u aprilu, bili smo prijatno iznenađeni pozivom fabrike u sunčano avgustvovsko jutro da je autobus konačno spreman da na kratko bude naš maneken. Novi autobus brendiran u Arriva tirkizno plavu boju odmah privlači pažnju svojom svedenom formom i oštrim ivicama sa strane i i neprenaglašenom prednjom i zadnjom maskom.
Rešetke pozadi su lepo dizajnirane i vizuleno se nastavljaju na svetlosnu grupu na zadnjoj masci.  Mercedesove trokrake zvezde zauzimaju na tim maskama svakako centralno mesto. Vrata za putnike su potpuno zastakljena što povećava preglednost, ali i čini autobus pristupačnijim i atraktivnijim za putnike.
Ukupno 51 sedište marke Sege je postavljeno na velikodušnom razmaku što će uveseliti putnike, naročito one višeg rasta. Odličan dizajn sedišta i lepo tonirane boje tkanine i materijala obloga koje nismo navikli da gledamo da su izašli iz Ikarbusa, dobro su ukomponovani sa savremeno dizjaniranim putničkim modulom za osvetljenje, ventilaciju i razglas.
Lepo izrađene galerije iznad glava putnika nisu baš velike, ali su dovoljne da u njih umesto ranca stavite laptop, na primer. Klima uređaj Pneumo Logic je zadužen da obezbedi dobru mikro klimu u autobusu. Enterijer je od buke motora dobro izolovan.
Kada smo već pomenuli zvučnike, treba još napomenuti da je u autobus ugrađen Pionirov multimedijalni sistem kojim vozač upravlja preko tač-skrina. Putnici na raspolaganju imaju dva TFT monitora koji su okačeni na plafon autobusa.
Inače, komandna tabla za vozača je izrađena sa materijalom mekim na dodir i dobro uklopljena oko volana i klastera koji je stigao uz šasiju. Uz šasiju su stigli i svi bezbednosni sistemi Mercedesa, kao što su sistem upozorenja protiv napuštanja saobraćajne trake (LDWS) i autonomni sistem za kočenje u slučaju opasnosti (AEBS). I vozač i suvozač u autobusu imaju obezbeđene ostave za sitnice.
Kako nezvanično saznajemo, očekuje se da će Arriva novi Ikarbus eksploatisati na liniji Beograd – Novi Sad. Da podsetimo, šasija Mercedes-Benz OC500RF ima Euro 6 motor OM936 LA zapremine 7,7 litara koji daje snagu od 299 KS. Uparen je sa šestobrzinskim manuelnim Mercedesovim menjačem GO190.

Stavit ove siceve u Lion's Classica bit ce bolji međugradski.   ;D

U ovom članku od 25.9.1984. god. najavljuje se proizvodnja domaćeg zglobnog autobusa IK-162

(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20171114/51f1731fddc627542005c7fbbdc1488b.jpg)

Sent from my 5025D using Tapatalk

Citat: wulfy  u Kolovoz 10, 2017, 09:10:52
Po nekim skupljenim podacima ovo su neki gradski i prigradski autobusi izašli iz Ikarusa/Ikarbusa

Zglobni

198? - 1988
IK-160 - Raba
IK-160B - Raba
IK-180 - Raba D2156
IK-160P - SW680

198? - 1996
IK-161 - MAN D2866
IK-161B - MAN D2866
IK-161R - Raba D2156
IK-166 - MAN D2866


Solo

198? - 1988
IK-105 -
IK-108 - Raba
IK-110 - Raba
IK-110B - Raba
IK-115 - Raba D2156

Ovdje mogu reći da mislim da je proizvodnja Ik160 počela 1982. jer je u ZET ZG stigao u jesen 82. salonski model koji je bio u bojama GSP Beograd i koji je prvo bio izložen na ZG velesajmu.
Negdje prema kraju 1984. su proizvedeni prvi Ik160B za ZET.
Ik161 koji su stigli u ZET su bili 1987. godište pa pretpostavljam da je to prva godina proizvodnje tog modela..

Što se solo tiče ZET je imao Ik115 od koji su najstariji bili 1983. godište, a najnoviji 1984. god. te model Ik115B koji vidim da ovdje nije naveden i koji su prvi bili u ZET-u 1984. godište, a zadnji 1987. Nadam se da će to pomoći!

Evo malo razmišljanja o ZET Zagreb Ikarusima ljudi koji su ih vozili ili se puno vozili u njima izvađenih iz drugih tema na našem forumu:

Citat: conecto  u Veljača 26, 2010, 07:27:44
(http://i1204.photobucket.com/albums/bb417/autobusi11/Eurobus/384113.jpg)
Slika je skenirana iz ZET-ovih novina (Ivan me prestigao s njom jer imam je i ja direktno skeniranu, možda sam je već stavio negdje).
1983. godina, otprilike svibanj, IK-160 još s probnim tablicama, druga serija pristigla u ZET, tj. prva poslije "rogonja" koji su imali krem obojani prednji branik i volan po kojem su dobili nadimak.
Ovaj ima ravni volan, crni branik s maglenkama i još uvijek (pre)nisko postavljene retorovizore te onaj tip zračnih brisača koji je pri radu "svaki vodio svoju politiku" (samostalno se za svaki posebno štelala brzina rada, pa je bilo nemoguće naštelati da rade jednako).
Ne znam kako je bilo u APP (to je njihov bus), ali u APD je te 1983. došlo 7 takvih buseva gb 661-667 (poslije 10 "rogonja" 651-660), još 8 solo IK-115 (721-728, s tim da je 721 imao krem branik i ravni volan, jedno vrijeme bio bez gb u APP, pa došao u APD gdje je i ostao i na kraju dobio gb 721).
Kasniji Ikarusi iz 1984. su imali veće zračne brisače (kao npr. TAM) koji su radili "zajedno" i podignute retrovizore jer su ovi lupali po glavama na stanicama, a na tabli su imali neku dodatnu zujalicu s dvije lampice koja je upozoravala na temperaturu motora i pritisak ulja.

Citat: conecto  u Veljača 26, 2010, 10:55:47
Imaš pravo kolega - kad je vruće kuha, kad je zima smrzne zrak, kad pada kiša padnu remeni - gablec svaki dan!

I još "mala" nadopuna - kad su došli prvi Ikarusi u Zagreb nisu mogli proći tehnički pregled, ne zato što su kočnice bile neispravne već su konstrukcijski bile preslabe za jedan autobus (pa su tada i kasnije i takve prolazile). A koliko su bile i ispravne  ??? - na svim zglobnim redovito su blokirali kotači na prikolici što je u početku bio problem koji se nikad nije uspješno riješio pa se na kraju vozilo tako, a stalo bi se tek ako bi se sve zajedno baš zapalilo.
Prateća na prikolici je toliko zanosila da si morao paziti kod svakog skretanja koga ćeš odnijeti s vanjske strane.
Na 50-60 km/h prikolica je i kod vožnje ravno toliko plesala da su se svi dobro držali unutra pa se nitko nikad nije razbio kad bi jače zakočio kao danas. Iznad 60 km/h na većini je bio čisti horor.
Iako s pedalom kočnice nisi trebao biti previše nježan jer se Ikača sigurno neće zakopati u mjestu. Ali rijetko bi kočnice na svim kotačima lovile donekle jednako - ponekad bi samo jedna zagrizla do kraja dok na drugim kotačima još nije ni počela kočiti. Najljepše kad se to događalo na prikolici - staneš a prikolica daleko lijevo ili desno, kao da si došao iz zavoja. 
Zato pažljivo s kvačilom - malo jače ga popustiš i skače ko jarac! O šaltanju bi se mogle knjige pisat, a to što volan trese i loviš ga po cesti spada u kategoriju "pod normalno" kao i vrata koja se ne zatvaraju baš uvijek svako krilo.
Dalo bi se još dosta o Ikarusu...

Možda još pitanje - da li je na Ikarusu nešto bilo dobro? Po meni taster za otvaranje i zatvaranje svih vrata zajedno, iako poneki put preskoči pa se neka vrata ili ne otvore ili ne zatvore...

Mogla bi se slobodno otvoriti posebna tema o Ikarusu u ZET-u, materijala koliko voliš (osim nažalost slika), broj stranica u temi bio bi vjerojatno barem 6,7,8...

Citat: conecto  u Veljača 27, 2010, 14:37:46
Samo za kolegu troosovinca - pogled na bivše radno mjesto!

Ova slika je iz ZET-ovih novina objavljena zajedno sa slikom koju je na forum stavio Ivan.

(http://i618.photobucket.com/albums/tt264/conecto/1983IkarusIK-160komtab-1.jpg)

Pošto slika nije neka kvaliteta evo i jedne snimljene prije par godina na jednom Lastinom Ikarusu. Pošto je bus star već nekih 15 godina, neki detalji nisu originalni ali opći dojam je tu negdje.

(http://i618.photobucket.com/albums/tt264/conecto/2006-1-21Beograd58.jpg)

Citat: conecto  u Ožujak 04, 2010, 12:49:45
Ova slika iz ZET-ove monografije nije nešto, ali pokazuje djelomično prvi solo Ikarus IK-115 u ZET-u koji je jedini od solaša imao krem obojani prednji branik kao rogonje (volan je ipak bio onaj ravni), a zanimljivo da nije imao one gumene rubove blatobrana kao svi ostali.
Prvo je vozio bez garažnog broja u APP, zatim jedno vrijeme isto tako u APD gdje je konačno i ostao te dobio gb 721.

(http://i618.photobucket.com/albums/tt264/conecto/721-.jpg)

Iza se malo vidi i jedan IK-161 s MAN-motorom što je jasno po onom dodatnom malom prozoru iza vozačkog.

Citat: 421  u Listopad 11, 2016, 19:34:52
Pa iskreno rečeno, baš i ne!
Kad je bio nakrcan, bolje je ležao na cesti i postao "niskopodan", imao si tipke za otvaranje vrata plus jednu za otvaranje/zatvaranje svih vrata,mjenjač brzina bio je izuzetno neprecizan (H shema) i nikad nisi bio siguran jesi li ubacio u 2gu ili u "rikverc"( zbog razlohane ručice mjenjača, prijenosni odnosi su bili katastrofa ( ako si pokušao krenuti u 1voj koja je bila "prejaka" tad se propeo kao konja, 2gu si trebao pogoditi, a za treću si trebao paziti da se ne udariš u konzolu jer si ju gurao prema naprijed. Normalno, sve pod pretpostavkom da se pedala spojke vraćala sama, a ne da si ju morao potezati rukom.
Imao je dvije ručice kočnica: parkirnu i staničnu. Do dan danas nisam saznao koja je bila koja!
Ako se pošemerila štangica za podešavanje visine jastuka tad si imao povišenu i kamen verziju ili naginjanje na lijevu ili desnu stranu s iskrama u vožnji ako nisi pazio - NEPROCJENJIVO.
Na  liniji 212 od Dubrave do Sesveta preko Selčine, bio si car na dvotračnom kolniku jer se nitko nije usudio preticati dok je Ikača bila u desnoj traci zbog toga što je prikolica šamarala lijevo-desno po vlastitom nahođenju.
Brisači su bili na zrak, što je bila vječna dvojba prilikom padalina: imati brisače ili kočnice-jer se kazaljka  pritiska ( koji je trebao biti 8 Bara ) kretala između 5 i 6 Bara. Vidljivost loša zbog fiksnog volana, i  vulgaris sjedala vozača AGIS-Ptuj, te vanjskih ogledala neprimjereno postavljenih, a izuzetno bučna ventilacija doimala se puno učinkovitijom obzirom na  svoju glasnoću.
Ovjes je bio jedina svijetla točka ovog vozila, razmjerno mekan, ali kad su otišle pikse ili selenblokovi na prednjem ovjesu, tad je pri kočenju volan igrao svoju igru lijevo-desno koju je bilo teško obuzdavati.Motorna kočnica vrlo bučna i zvuk koji se prenosio preko ispušne cijevi u krov vrlo metalan i rezonancija je bila vrlo izražena. Motor u sredini bučan, bez dovoljno izolacije, po ljeti vruće ,po zimi pothlađen.
Gutač vode po ljeti, sklon pregrijavanju, a za vozače zahvalan kad su htjeli odmoriti: prelazak preko lokvice vode značio je preskakanje klinastog remena, zaustavljanje busa i iščekivanje  servisnog djelatnika u IMVjcu ili TAMu. Imao je stotinjak taljivih osigurača, koji su umjesto 8 ili 16 A bili prebrikani cigaretnim staniolom.
Sve u svemu, dobro iskustvo da bi sada znali više cijeniti ovo što sad vozimo. pivkan

Citat: Tomek  u Studeni 17, 2017, 00:53:08
Što se solo tiče ZET je imao Ik115 od koji su najstariji bili 1983. godište, a najnoviji 1984. god. te model Ik115B koji vidim da ovdje nije naveden i koji su prvi bili u ZET-u 1984. godište, a zadnji 1987. Nadam se da će to pomoći!

Split je imao:

IK-160: 1982./83./84./88.
IK-108: 1982./83.
IK-115: 1983.
IK-160B: 1987.
IK-115B: 1987.
IK-161: 1988./89.
IK-111B: 1988.
IK-111: 1988.

To B je izgleda bila oznaka za Beograd, ali nije bilo nikakvih opipljivih razlika.

Izvor: https://www.autobusi.net/decenija-zatvaranja-srpskih-fabrika-autobusa/

Počela je 2019. godina, a sa njom i nove najave o kineskoj fabrici autobusa na mestu Ikarbusa. U intervjuu, koji je objavio RTS, generalni direktor Ikarbusa Aleksandar Vićentić je naveo da se očekuje potpisivanje ugovora sa Jinlongom tokom juna, i da će Ikarbus zadržati svoj proizvodni program. Međutim, ukoliko se planovi sa kineskim investitorom ne ostvare, Ikarbus bi mogao da zatvori ciklus i zapečati nekada bogatu srpsku autobusku industriju.

Za trenutak ćemo se sećanjem vratiti u april pre jedanaest godina, kada je u halama Beogradskog sajma održan sajam komercijalnih vozila Beotruck 08. Danas nezamislivo, na ovom sajmu se našlo čak dvanaest autobusa proizvedenih u Srbiji. Ikarbus je izlagao modele napravljene u saradnji sa italijanskim BredaMenariniBusom, Neobus je predstavio vozila na Volvo šasiji, kao i one sa podvozjem iz FAP-a, koji je na ovom sajmu predstavio svoj drugi niskopodni autobus.
Autobuska industrija Srbije je tada bila u zaletu. Neobus je, godinu dana ranije, isporučio 25 niskopodnih autobusa na Volvo šasijama svom gradu. Na štandu je predstavljen i turistički autobus od nerđajućeg čelika. Takođe, na svojim ulicama je nastupao i Ikarbus, koji je pravio čak stotinu niskopodnih autobusa za javni prevoz u gradu koji se spremao za Univerzijadu 2009. godine. Na ulicama Beograda je, osim ruskih i turskih proizvođača, Ikarbusova konkurencija bio i pribojski FAP. Sve prisutniji u voznim parkovima privatnih prevoznika, zglobnim niskopodnim autobusom je, po žuto-plavoj kolor šemi, FAP nacrtao metu i glavnom prevozniku u prestonici. Sa druge strane je bio srednjepodni gasni autobus, koji je na probi prevozio Novosađane, pre nego što je završio kod privatnika u Beogradu. Jedini koji je pikirao na prevoznike van Beograda je bio Neobus, koji je svoje eksponate prodao u Subotici i Vranju.

Međutim, na leto 2008. godine se dogodila promena u Ikarbusu i okončana je saradnja sa Italijanima. Za sedam miliona evra, ruski Avtodetal je postao vlasnik 39% zemunske fabrike. Otkupom akcija od individualnih akcionara, Avtodetal je za još dva miliona evra postao vlasnik 49 procenata Ikarbusa. Obećavani su veliki poslovi izvoza na rusko tržište, a isporučena je tek nekolicina autobusa. Nakon nekoliko meseci pod ruskim investitorom, plate su prestale da se isplaćuju radnicima. Oni su obustavili proizvodnju jula 2009. godine, protestovali ispred Vlade Srbije i pokretali peticije za traženje novog partnera, dok su Rusi potpuno ignorisali situaciju. Početkom septembra, Agencija za privatizaciju je raskinula ugovor o prodaji zbog neispunjenih obaveza ruskog investitora prema Ikarbusu i državi.
Sa druge strane, 2009. godina je bila fantastična za najvećeg konkurenta Ikarbusu. Neobus je na proleće 2009. godine isporučio 27 specijalnih autobusa za hadžiluk u Saudijsku Arabiju. Šasije za dvanaest autobusa je isporučio upravo pribojski FAP. Višemesečni pregovori su doveli do potpisivanja trogodišnjeg ugovora između VDL Bus & Coach i Neobusa, vrednog 30 miliona evra. Novosadska strana se obavezala na proizvodnju i isporuku ukupno 450 prigradskih autobusa VDL Lexio, koji bi bili izvezeni na tržište zapadne Evrope. Usledio je početak serijske proizvodnje, a Vlada Srbije je domaćim kupcima obećala subvencije u iznosu od 20% za nova vozila napravljena u Srbiji.

U Priboju nije bilo napretka. Država je pokušavala da proda nekadašnjeg velikog proizvođača kamiona, pod uslovom da je novi vlasnik već proizvođač iste kategorije vozila kao i FAP, uz određen minimalni prihod u prethodnim godinama. Zainteresovani za rad u Priboju su bili ukrajinski LAZ i kineski Dongfeng, s kojim je potpisan Memorandum o razumevanju, a koji je podrazumevao sklapanje četiri kamiona. Kao i u Neobusu, tadašnji ministar finansija Mlađan Dinkić je naveo da će država finansijski pomoći kupovinu modernije opreme za proizvodnju u pribojskim pogonima.
Za samo dve godine, koliko nije održan sajam komercijalnih vozila u Beogradu, došlo je do velikih promena na sceni autobuske industrije u Srbiji. Početkom 2010. godine, Ikarbus je bio u restrukturiranju. Zbog kupovine pogonskih komponenti po znatno višim cenama od tržišnih, direktori zemunske fabrike su privođeni na saslušanja. Ministarstvo finansija je ispunilo obećanje i otpočelo program subvencionisanih kredita za nabavku novih domaćih autobusa po sistemu "staro za novo". Neobusu je cvetao posao sa VDL-om, te je otpočeo razvoj turističkog midibusa i finiširao izradu dugo očekivanog zglobnog niskoulaznog autobusa na Volvo šasiji.

Krajem marta 2010. godine, srpska autobuska industrija se ponovo okupila na beogradskom sajmištu. Po prvi put se među njima pojavio i Nibus, koji je predstavio turistički midibus za potrebe svog prevoznika, Niš-ekspresa, i odneo nagradu za najbolji domaći autobus. Pod znakom pitanja o budućnosti, FAP je ponovo izložio zglobni autobus, eksponat od pre dve godine. Ikarbus je bio u restrukturiranju ali je imao svoj štand, doduše bez vozila. Neobus je odneo pobedu izlaganjem pet autobusa, među kojima je i bio VDL Lexio. Zahvaljujući novom Vladinom programu, eksponati su ubrzo našli svoje vlasnike, a novosadski proizvođač je konačno dobio posao za prestonicu, proizvodnjom 45 autobusa za Lastu i Veoliju. Mesec dana kasnije, svoj prvi posao nakon godinu dana pauze, dobio je i Ikarbus, od koga je Veolia naručila 22 vozila.
U drugoj polovini iste godine se javlja problem u raju. Nakon što vlasnik Neobusa odbija da proda fabriku Holanđanima, zahlađuju odnosi između dve strane. U septembru iste godine, VDL Bus & Coach potpisuje sporazum o razumevanju sa Vladom Srbije i Gradom Beogradom, o ulaganju u Ikarbus. Namera da se osnuje zajedničko preduzeće u Srbiji, gde bi VDL bio većinski vlasnik, osujećena je navodima da je jedna od stavki sporazuma bila garancija da Beograd kupi 250 gradskih autobsua od ovog preduzeća. U Novom Sadu konflikt sa VDL-om eskalira u junu 2011. kada Neobus obustavlja proizvodnju i isporuke Lexio autobusa i zahteva naplatu za dvanaest već isporučenih vozila. Od jeseni 2011. godine, radnici Neobusa više nisu primali platu. Oni su stupili u generalni štrajk tokom aprila 2012. godine, da bi u novembru fabrika otišla u stečaj. Početkom 2013. godine pojavljuju se naznake da će kineski Jutong preuzeti fabriku, ali se to nije realizovalo. Umesto toga, u fabriku se 2015. godine uselio engleski Delphi, koji proizvodi elektroinstalacije za automobilsku industriju.
Za dve godine je došao novi sajam Beotruck, na kom su se nekada okupljali proizvođači i komponentaši iz Srbije. Ovog puta, 2012. godine je predstavljen samo jedan domaći autobus i to gradski srednjepodni FAP, koji je na sajmu bio predstavljan više puta. Nekada najveći izlagači, iz Novog Sada i Beograda, nisu se ni pojavili. Njihovo mesto su zauzeli Turci i Kinezi, a jedan od najzanimljivijih eksponata je bio Solarisov hibridni autobus. Ipak, Srbija nije mogla da proguta to. Subvencije za nabavku hibridnih ili električnih vozila ne postoje ni sedam godina kasnije. Sa druge strane, pojavio se novi igrač iz Kragujevca – Vulović Transport, koji je izložio dva niskopodna MAZ autobusa, od kojih je jedan bio sa obeležjima i u bojama GSP Beograd.

Gašenjem Neobusa profitirao je Ikarbus. Osvežen je dizajn gradskih autobusa i započeta je proizvodnja na MAN-ovim niskopodnim šasijama. Redovne isporuke za beogradsko tržište dopunjuje proizvodnja za novosadskog javnog prevoznika. Početkom 2014. godine predstavljen je prototip gradskog niskoulaznog autobusa na Mercedesovoj šasiji. Trokraku zvezdu nosi i međugradski autobus, koji je u ponudi od leta 2017. godine. Ipak, tokom 2018. godine proizvodnja staje. Potpisan ugovor za proizvodnju sedam autobusa za Novi Sad je raskinut nakon pola godine, a Beograd nije ni raspisivao tendere. Na jesen počinju i navodi o dolasku kineskog Jinlonga u Ikarbus, koji ima nameru da trenutni proizvodni program obogati svojim električnim vozilima, i spremi ih za prodaju na tržište jugoistočne, a potom i cele Evrope. Radnici odlaze u štrajk krajem 2018. godine, nakon kog polovina dobija otpremninu. Neizvesni proces bi trebalo da bude ozvaničen u junu ove godine.
U skladu sa trendovima industrije u državi, Beotruck nije održan 2014. godine. Srbija gotovo da i više nema proizvodnju autobusa, koja u državi postoji i više od stotinu godina. Posrnuli i trenutno jedini domaći proizvođač je prepušten na milost kineskom investitoru, čije ime uopšte nije poznato evropskom tržištu. Gradski i prigradski prevoz se po brojnim opštinama realizuje izrabljenim polovnim ili autobusima iz doba bivše Jugoslavije. Tri fabrike autobusa su zatvorene za manje od deset godina, a sudbina četvrte je neizvesna. Ko je pobedio na kraju, i da li ova priča ima srećan kraj?

Na ovom se linku: https://www.ebay.com/itm/Icarus-Zemun-Yugoslavia-BUS-COACH-BROCHURE-PROSPEKT-Yugoslavia-/274036081633
na ebayu prodavala brošura za Ikarus autobuse iz sredine 1980-ih. Netko ju je kupio za paprenih cca 920 kuna

Koji su autobusi izašli iz karosernica Ikarus/ikarbus iz Zemuna?
Evo dio:

1954 - 1961: FAP GVF-U
Zastava 620 B
1961 - 1973: FAP G 80
1968 - 1970: FAP G 160, zglobni
1969 - 1972: Ikarus IK-4
1970 - 1975: MAN 890 U M 12 A
1971 - 1981: Ikarus IK-5 (MAN 890 U M 16 A), zglobni
1971 - 1981: Ikarus IK-6 (MAN 890 U M 12 A)
1972 - 198?: Ikarus IK-61
1973 - 1982: FAP G 100
197? - 198?: Ikarus IK-83
1982 - 1988: Ikarus IK-105
1982 - 1988: Ikarus IK-108
1982 - 1988: Ikarus IK-110
1982 - 1988: Ikarus IK-115
1982 - 1988: Ikarus IK-160, zglobni
1982 - 1982: Ikarus IK-180, zglobni
1987 - 1994: Ikarus IK-111
1987 - 1994: Ikarus IK-161, zglobni
1987 - 1994: Ikarus IK-166, zglobni
1994 - 2004: Ikarbus IK-101
1994 - 2004: Ikarbus IK-102
1994 - 2004: Ikarbus IK-103
1994 - 2004: Ikarbus IK-104
1994 - 2004: Ikarbus IK-105
1994 - 2004: Ikarbus IK-201, zglobni
1994 - 2004: Ikarbus IK-202, zglobni
1994 - 2004: Ikarbus IK-203, zglobni
2004 - 2016: Ikarbus IK-112
2004 - 2016: Ikarbus IK-218, zglobni
2006 - 200?: Ikarbus IK-206
2012 - 2016: Ikarbus IK-??? (ne znam oznaku, niskopodni na bazi MAN-a)
2016 - 2018: Ikarbus IK-112LE
2016 - 2018: Ikarbus IK-112A

Šta treba dopuniti? Gdje sam promašio?

Imaš dva puta IK160, a što se tiče IK161 ZET-ovi prvi su stigli 1987. ;)

Izmjenjeno, hvala

IK-112 M solo niskopodni na MAN šasiji hi

Valjalo bi podrobnije napisati prve modele jer iako su bili na istoj šasiji, dosta su se razlikovali. Samo gradskog autobusa su bile tri verzije (počevši od kompletno kopiranog Saurera). FAP G-100 se definitivno nije proizvodio 1973 - 1982. To je nasljednik Leylanda "kokarusa" kojem ne znam točne godine proizvodnje, ali znam da mu je službena oznaka bila G-50. Vidi ovdje: https://www.autobusi.org/forum/index.php?topic=22569.0 G-100 naslijedio je taj model i proizvodio se od cca. 1968. godine (iz cca. te godine su bila dva Prometova primjerka, po pričama starih vozača izložbeni) do ne znam kad, ali nije ga bilo puno i nije se baš pokazao. IK-6 proizvodio se najkasnije od 1970. godine (isto ga je bilo u Prometu iz te godine, ali jedan primjerak), a u isto doba u Ikarusu se radila vlastita verzija MAN-a 750 s oznakom IK-7. Mislim da je sarajevski Centrotrans imao jedan IK-5 1982. godišta, ali više nisam siguran - to je bilo na popisu na bhbusu. Ima smisla da se proizvodio do 1982. jer je tad krenula proizvodnja IK-160. Treba napraviti distinkciju između IK-161 i IK-161R. 1987. godine uveden je model IK-161 (MAN motor), a stari je preimenovan u IK-161R (R za Rabu).

Prvi FAP gradski autobus se zvao FAP GUF-ST, jer je FAP davao identična imena licencnim autobusima od Saurer Werkea (o kamionima da i ne govorimo). Proizvodio se od početka 1955. godine (pretpostavka), do 1956. godine. Onda Ikarus počinje mijenjati dizajn karoserije autobusa (mislim da su napravili barem 2 serije tokom 1956. godine), 1957. godine prestaju mijenjati dizajn do početka proizvodnje FAP G 80 (1962. ili 1963. godine). 1984. do najverojatnije 1986. godine je Ikarus napravio IK 162 zglobni autobus. Postojali su i Ikarus IK 105 B, 108 B, IK 110 B, IK 115 B, IK 160 B, IK 111 se nudio sa Rába-MAN ili MAN motorom, isto važi što se motora tiče i za IK 161. I oni su imali svoje B serije. Ikarus IK 4 se proizvodio barem do 1979. godine (od 1975. godine se ugrađivao zračni ovjes (V oznaka)). Po Ikarbusovoj monografiji (1923-1998), postojala je A i B serija IK 4.

U nekom pamfletu o (ne znam sada povodom kojeg rođendana) FAP-u pisalo je da je u oktobru 1953 izašao prvi kamion po Saurer licenci, a godinu kasnije, u novembru 1954 godine prvi autobus po Saurer licenci (pretpostavljam da je to taj iz Ikarusa jer su oni prvi počeli sa izradom FAP autobusa). Vjerovatno nije počela redovna proizvodnja prije 1955 god.

Sent from my Motorola 8400

Kako je završila ova priča sa IK112 LE buljo Koliko ih je proizvedeno, kupljeno, ako voze kakvi su, etc. (fotografija mondo.rs)

Hidroelektrana Đerdap je kupila pedeseti primjerak u oktobru 2016 god.
Do tada ih je napravljeno 36 u gradskoj i 14 u prigradskoj varijanti.
2018 god. je proizvodnja ugašena, koliko ih se napravilo do tada nije mi poznato.

Sent from my Motorola 8400

Ako sam dobro povezao ovo su prvi modeli autobusa sa oznakama Ikarus
Ikarus IK-5 je zapravo zglobni MAN 890 UG, proizvodio se od 1970 do 1981 god., nasljeđuje ga Ikarus IK-160.
Ikarus IK-6 je zapravo MAN 890 UO, a pravio se od 1970 do 1981 god, nasljeđuju ga modeli IK-105, IK-108, IK-110 i IK-115.
Ikarus IK-7 je zapravo MAN 750 UO, te nisam siguran da je bilo serijske proizvodnje.
Ikarus IK-81, IK-82, IK-83 su nasljednici modela FAP G-80.
Prvi samostalno razvijen autobus na samonosećoj karoseriji je predstavljen je 1968 god. i nosio je oznaku Ikarus IK-4. Pošto je to bila samostalna konstrukcija mogli su da ugrađuju motore Famos, MAN (po nekim natpisima i Leyland). Taj oblik karoserije je iskorišćen i za karosiriranje Volvo autobusa od 1969 do 1972 god. te je zato isto označavan kao Ikarus IK-4. Ikarus IK-4 se proizvodio do 1982 godine.

Sent from my Motorola 8400

Citat: wulfy  u Prosinac 03, 2019, 15:31:44
Ikarus IK-7 je zapravo MAN 750 UO, te nisam siguran da je bilo serijske proizvodnje.

U Puli je bilo dvadesetak komada, u Novom Sadu 30: http://autobusi.net/forum/viewtopic.php?f=11&t=6048&start=15#p551500

Ikarus IK 5, 6 i 7 su u početku imali MAN nazive, tek kada je u Zapadnoj Njemačkoj prestala proizvodnja dotičnih modela, onda je MAN dozvolio Ikarusu da nazove autobuse vlastitim imenom, za Ikarus IK 7 bi se moglo reći da su radili kao i Avtomontaža Ljubljana i Autokaroserija Novi Sad, dvije verzije: MAN 750 HO M 11 A sa dvoje ili troje putničkih vrata. Nisam čuo da postoji FAP Ikarus IK 81 (postoji FAP Ikarus IK 82, FAP Ikaus IK 83 i FAP Ikarus IK 84), FAP Ikarus IK 82 se počeo raditi 1975. godine. Postojala je varijanta Ikarus IK 4 sa Leyland motorom (pretpostavljam da se radi Leyland O.680H motoru sa 150 KS, koji se ugrađivala u FAP G 100 i vjerojatno u Leyland Kokarus koje je radio također Ikarus), nemam podatak da su ugrađivali FAMOS motore u IK 4. Evo slike Ikarus IK 4 sa Leyland motorom (pretpostavljam da ih je jako malo bilo napravljeno). Izvor: Facebook

Citat: akzg22  u Prosinac 04, 2019, 03:28:16
Ikarus IK 5, 6 i 7 su u početku imali MAN nazive, tek kada je u Zapadnoj Njemačkoj prestala proizvodnja dotičnih modela, onda je MAN dozvolio Ikarusu da nazove autobuse vlastitim imenom, za Ikarus IK 7 bi se moglo reći da su radili kao i Avtomontaža Ljubljana i Autokaroserija Novi Sad, dvije verzije: MAN 750 HO M 11 A sa dvoje ili troje putničkih vrata. Nisam čuo da postoji FAP Ikarus IK 81 (postoji FAP Ikarus IK 82, FAP Ikaus IK 83 i FAP Ikarus IK 84), FAP Ikarus IK 82 se počeo raditi 1975. godine. Postojala je varijanta Ikarus IK 4 sa Leyland motorom (pretpostavljam da se radi Leyland O.680H motoru sa 150 KS, koji se ugrađivala u FAP G 100 i vjerojatno u Leyland Kokarus koje je radio također Ikarus), nemam podatak da su ugrađivali FAMOS motore u IK 4. Evo slike Ikarus IK 4 sa Leyland motorom (pretpostavljam da ih je jako malo bilo napravljeno). Izvor: Facebook

Zar MAN 1970 godine ne mjenja oznake na svojim autobusima? UG postaje SG, a UO i HO postaju SL? Ikarus je, svakako, solo verziju UO počeo da radi prije promjene imena u MAN-u. Ili su se Ikarusove oznake (IK-5, IK-6 i IK-7) pojavile poslije 1972 godine kada MAN mjenja način označavanja na svim autobusima?
Jasno je da se vodilo računa o intelektualnoj svojini (i ista se plaćala) no mislim da osvajanjem proizvodnje (što je Ikarus uradio) stiče se pravo na sopstvenu oznaku (npr. TAM 4500, Zastava 101, Sanos S-315, Zastava Rival,...).
Ovo što sam napisao su pretpostavke, tako da ne mora značiti da je tačno, ali to su neke nedoumice...

Sent from my Motorola 8400

U početku proizvodnje u Ikarusu, MAN je inzistirao na svojim nazivima (MAN 750 HO M 11 A, MAN 890 UO M 12 A i MAN 890 UG M 16 A), no prestankom proizvodnje u Zapadnoj Njemačkoj je dozvolio Ikarusu da da svoje nazive, tako da su autobusi dobili nazive Ikarus IK 5, Ikarus IK 6 i Ikarus IK 7. Razlika između spomentih njemačkih MAN autobusa i Ikarusovih MAN autobusa je u tome što je Ikarus kod MAN 750 HO M 11 A radio samo verziju sa dvoje putničkih vrata, kao i zadnja svjetla, kod ostalih modela je razlika bila u stražnjim svjetlima. Sva zadnja svjetla su bila okrugla i ugrađivala su se u mnoge druge autobuse (npr. Mercedes-Benz O 317 K i Mercedes-Benz O 317 G, kao i Mercedes-Benz O 302 12 R i Mercedes-Benz O 302 13 R (sve nabrojane autobuse je radio 11. oktomvri), FAP G 80, TAM kombibus (neću nabrajati modele koji su se pojavljivali tokom desetljeća jer ih je bilo zaista puno...), TAM AS 3500 EM, TAM 170 A 11 M/P, TAM 190 A 11 M/P, FAP Dubrava D 9016/9018, FAP Dubrava D 2116/2118...).   

Citat: akzg22  u Prosinac 07, 2019, 23:07:38
U početku proizvodnje u Ikarusu, MAN je inzistirao na svojim nazivima (MAN 750 HO M 11 A, MAN 890 UO M 12 A i MAN 890 UG M 16 A), no prestankom proizvodnje u Zapadnoj Njemačkoj je dozvolio Ikarusu da da svoje nazive

Jel ovo poznato od negdje ili samo pretpostavljaš?

Citat: akzg22  u Prosinac 07, 2019, 23:07:38
Razlika između spomentih njemačkih MAN autobusa i Ikarusovih MAN autobusa je u tome što je Ikarus kod MAN 750 HO M 11 A radio samo verziju sa dvoje putničkih vrata

Ovo je netočno. Pulski MAN-ovi imali su tri vrata, zadnja dvokrilna.

Citat: akzg22  u Prosinac 07, 2019, 23:07:38
Mercedes-Benz O 317 G

Ovaj model formalno nikad nije postojao. Ne postoji O 317 G jer ne postoji njegova šasija. Prikolice je uvijek izrađivao drugi proizvođač, ne Mercedes. Najpravilnije ih je zvati O317 zglobni, koliko god to nezgrapno zvučalo.

1. OSNOVNE INFORMACIJE
Fabrika autobusa i specijalnih vozila ,,Ikarbus" a.d. Beograd (u daljem tekstu Društvo) osnovana je 1923. godine kao fabrika aviona. Nakon II sv. rata Društvo je organizovano kao Državno privredno preduzeće ,,Ikarus", a poslovalo je i kao vojna fabrika. Delatnost proizvodnje aviona i jedrilica Društvo je zadržalo sve do 1954. godine kada u potpunosti menja proizvodni program i započinje proizvodnju autobusa.
Tokom perioda 1970 – 1989. godine Društvo je poslovalo kao organizacija udruženog rada (OUR), čiji sastav su činile:
- fabrika za proizvodnju privrednih vozila
- fabrika preseraja i limarije
- fabrika prečistača
- fabrika hladnjaka
- fabrika alata
Proglašenjem Zakona o preduzećima 1989. godine, Društvo je upisano u Privredni sud u Beogradu kao Preduzeće za proizvodnju saobraćajnih sredstava u društvenoj svojini ,,Ikarus". Radnički savet Društva je 28.06.1991. godine doneo Odluku o podeli ,,Ikarus" na tri nova zasebna društvena preduzeća:
- Fabrika alata i otpresaka ,,Ikarus"
- Fabrika hladnjaka i grejača "Ikaterm"
- Fabrika autobusa i specijalnih vozila ,,Ikarus"
Nakon podele, Društvo je započelo proces privatizacije u skladu sa Zakonom o uslovima i postupku pretvaranja društvene svojine u druge oblike svojine, te je 30.12.1992. godine doneta Odluka o promeni oblika organizovanja u deoničko društvo. Društvo je tokom 1993. godine izvršilo promenu poslovnog imena u Fabrika autobusa i specijalnih vozila ,,Ikarbus" pod kojim posluje i danas. Šifra delatnosti Društva je 2910, matični broj je 07739494, a poreski identifikacioni broj (PIB) Društva je 100001628. Sedište Društva je u Zemunu, Ulica Autoput br. 24. Nakon obračuna revalorizacije otplata i dobijanja Rešenja o verifikaciji otplaćenih akcija, Društvo je okončalo privatizaciju po tadašnjem Zakonu, a stupanjem na snagu Zakona o svojinskoj transformaciji, Društvo je nastavilo započeti proces privatizacije, na način da je izvršena podela 60% društvenog kapitala u vidu besplatnih akcija u I krugu. Tokom 1998. godine Društvo je započelo otplatu akcija u II krugu, a konačno Rešenje o verifikaciji strukture osnovnog kapitala Društvo je dobilo 06.09.2007. godine. Krajem 2007. godine Akcijski fond Republike Srbije je objavio tender za prodaju akcija koje se nalaze u državnom vlasništvu. Dana 11.08.2008. godine zaključen je Ugovor o prodaji akcija iz portfelja Akcijskog fonda između Akcijskog fonda, Agencije za privatizaciju i ,,Avtodetal Service" iz Ruske Federacije, kao kupca. Agencija za privatizaciju je 03.09.2009. godine donela odluku da se Ugovor o prodaji akcija Društva raskine, zbog neispunjenja obaveza Kupca u skladu sa kupoprodajnim ugovorom. Kapital Društva koji je bio predmet prodaje po osnovu Ugovora o prodaji akcija, je prenet Akcijskom fondu. 28.12.2009. godine Agencija za privatizaciju je donela Odluku o pokretanju postupka restrukturiranja Društva. Na dan 31.12.2017. godine, prosečan broj zaposlenih na osnovu stanja krajem svakog meseca je 271 zaposlenih (na dan 31.12.2017. godine - 271 zaposlenih).

iz ,,godišnjeg izvještaja o poslovanju''

Evo još neki podaci po godinama:

2012 godina
U 2012 godini proizvedeno je i prodato 72 autobusa (35 solo i 37 zglobnih) i čini 99% ostvarene proizvodnje iz 2011 god. kada je proizvedeno 73 autobusa (58 solo i 15 zglobnih)

2013 godina
uspješna prezentacija prototipa na Mercedesovoj šasiji na sajmu automobila u Beogradu u martu 2014 godine.

2014 godina
isporučeno 5 autobusa u Novi Sad, ugovorena isporuka 9 niskopodnih autobusa i remont 33 autobusa. Potpisan ugovor (24.5.2015 god.) o isporuci 33 niskopodnih autobusa na Mercedesovoj šasiji za GSP Beograd.

2015 godina
do kraja marta 2016 godine isporučeno je 20 autobusa: IK-112M (3 kom.), IK-113 (12 kom.) i IK-112 (5 kom.). u februaru i martu 2016 godine potpisani ugovori o isporuci 10 zglobnih autobusa za Novi Sad, 20 solo autobusa za Beograd i 1 autobus za HE Đerdap

2016 godina
do marta 2017 isporučeno 2 autobusa IK-112M, potpisani ugovori za isporuku 40 autobusa IK-112M za Beograd, 1 autobus IK-312MB za Požarevac, 5 autobusa IK-112 za Novi Sad i još 2 IK-112 za jednu privatnu kompaniju, 1 autobus IK-103 za ,,vojvodina šume''. Potpisan ugovor o opremanju električnih autubusa za Poljsku (URSUS BUS).

2017 godina
potpisan ugovor za isporuku 7 autobusa u Novi Sad, remont za 18 autobusa i farbanje 55 autobusa, te je ugovorena isporuka 119 kostura autobusa u Mađarsku

2018 godine
U 2018 godini prodato 8 novih autobusa, remontovano 9 i prefarbano 25 autobusa, sklopljeno 10 autobusa za URSUS BUS Poljska, izvezena 1 solo karoserija u Mađarsku i dogovoreno 6 solo karoserija i 40 zglobnih karoserija u Mađarsku za 2019 godinu.

izvor: http://ikarbus.rs/index.php/o-nama/istorija-znacajni-datumi?option=com_ajax&module=jlatest_timeline&cmd=load&data=TGF0ZXN0IE5ld3MgVGltZWxpbmU%3D&format=raw&start=20&Itemid=242#2011-xv-redovna-sednica-29-06-2011

Izvor: http://www.autobusi.net/neostvareni-san-o-srpskom-mercedesu/
Neostvareni san o srpskom Mercedesu
Prošlo je više od pet i po godina od kada je tadašnji potpredsednik Vlade Srbije, Aleksandar Vučić, svečano zalepio trokraku zvezdu Mercedesa na prototip Ikarbusa IK-112LE.
Velike ambicije o izvozu ovog autobusa i saradnji nemačkog giganta sa srpskim proizvođačem su se srušile nakon pedeset napravljenih autobusa. U današnjem tekstu ispričaćemo ponovo celu priču o "srpskom Mercedesu".

Ovo nije bio prvi put da se spominjala proizvodnja autobusa na platformi Mercedes-Benz u Srbiji. Sredinom devedesetih godina, postojala je ozbiljnija inicijativa za saradnju sa nemačkim proizvođačem u Srbiji. Tada su Ikarbus i Neobus podelili posao nadogradnje različitih šasija, od gradskih do visokoturističkih autobusa. Ikarbus je napravio svoj prvi niskopodni autobus, sa oznakom IK-106, na Mercedesovoj šasiji dok je Neobus napravio ograničenu seriju prigradskih i visokoturističkih autobusa. Novo ratno stanje 1999. godine je osujetilo dalji razvoj saradnje a potrebno je bilo još petnaest godina da se priča ponovo osveži.
Šasija Mercedes-Benz OC 500 LE je stigla u zemunski Ikarbus početkom 2014. godine. Nju pogoni dvanaestolitarski motor sa oznakom OM457hLA, koji isporučuje 299 konjskih snaga i obrtni moment od 1250 njutnmetara. Šasija za Ikarbusovu nadgradnju je izvedena uparivanjem motora sa ZF Ecolife menjačem, dok Mercedes nudi i opciju sa Voith automatskim prenosom. U skladu sa srpskim zakonima, ugrađeni motor je ispunio Euro 5 normu izduvnih gasova. Nakon produživanja šasije sa transportne dužine od 7.700 na 12.100 milimetara, umetanjem segmenta šasije iza prednje osovine, počela je nadogradnja kostura.
Ideja iza IK-112LE je bila da u autobus bude ugrađeno što više opreme domaćih proizvođača. Tako je za stakla bio zadužen pančevački Beokom, displeje za ispis linija je obezbedio novosadski Novatronic a klimatizaciju staropazovački Pneumo-Logic. Ukupno 35 sedišta, od čega su dva za roditelje sa decom, stiglo je iz poljske fabrike Ster. Dvoja dvokrilnih i jedna jednokrilna vrata su uvezena od turskog Anlaš Kalipa. Dizajnerski jezik je nasleđen od prethodne serije zglobnih niskopodnih autobusa IK-218M za GSP "Beograd" i ostao je nepromenjen na narednim modelima Ikarbusa.
Konačno, početkom marta 2014. godine je Ikarbus IK-112LE ugledao svetlost dana. Svečanom predstavljanju su, osim tadašnjeg potpredsednika Vlade a današnjeg predsednika Srbije, prisustvovali i ambasador Nemačke u Srbiji, Heinz Wilhelm, gradonačelnik Beograda, Siniša Mali i direktor Star Importa, Rolf-Juergen Seyerle. Potpredsednik Vučić je tada izjavio da očekuje da će autobus biti najprodavaniji u jugoistočnoj Evropi i najavio da će biti izložen na Sajmu automobila u Beogradu, tri dana posle predstavljanja. On je svečano zalepio trokraku zvezdu, što je Mercedes-Benz odobrio nakon usaglašavanja prototipa IK-112LE sa njihovim standardima za nadgradnju.
Iako je krajem marta planirano održavanje Beotruck 14, petog izdanja sajma komercijalnih vozila u Beogradu, isti je otkazan tokom februara. Predstavljanje i zvanični početak prodaje Ikarbusa na Mercedesovoj šasiji je premešteno na Sajam automobila, koji je počeo 14. marta. Pored interesovanja medija, zvaničnih interesovanja prevoznika nije bilo. Prošlo je skoro sedam meseci pre nego što je objavljeno da je prototip kupio požarevački Arriva Litas. Do kraja 2014. godine je autobus homologovan, pa je u decembru i isporučen. Pomalo neočekivano, IK-112LE se našao u beogradskom javnom prevozu, na liniji 75.
Niskoulazno vozilo sa stepeništem na sredini vozila, kao i uska treća vrata, izazvali su burne komentare na temu fluktuacije putnika i praktične upotrebe ovakvog tipa autobusa na ulicama glavnog grada. Zbog toga je i prvi IK-112LE bio raspoređen na liniji sa manje izmena putnika, kakvoj i dolikuje. Međutim, komentari koje je dala Arriva Litas bili su pozitivni. Istovremeno, tadašnji direktor JKP GSP "Beograd" je dao izjavu da je IK-112LE nepraktičan za upotrebu u beogradskom gradskom prevozu. U međuvremenu, zbog opterećenja i slabe konstrukcije, doneta je odluka da u budućnosti zadnja vrata budu dvokrilna umesto jednokrilnih.
Sa druge strane, ni Novosađani nisu bili zainteresovani. Iako je, u doba kada je IK-112LE ušao u eksploataciju, Novi Sad imao zastareo vozni park na prigradskim linijama i više od deset godina, imao u eksploataciji niskoulazne autobuse, JGSP "Novi Sad" je nastavio da obnavlja svoj vozni park potpuno niskopodnim Ikarbusima, tipa IK-112N, sa sedmolitarskim MAN D0836 motorom. U ostalim većim gradovima Srbije, takođe je izostalo zainteresovanje zbog sve većeg uvoza jeftinih polovnih autobusa za potrebe gradskog i prigradskog prevoza putnika.
Neočekivano, s obzirom na prethodne komentare, JKP GSP "Beograd" u prvoj polovini 2015. godine sprovodi javnu nabavku trideset niskoulaznih autobusa za gradski prevoz, na kojoj Ikarbus dobija posao. Uporedo sa dolaskom novih vozila, beogradska gradska vlast je najavila da će redizajnirati svoj javni prevoz uvođenjem nove kolor-šeme, koju će i privatni prevoznici morati da isprate. U septembru 2015. godine je izvršena svečana primopredaja autobusa IK-112LE u gradskoj konfiguraciji, sa 35 sedišta i troja vrata.
Zbog promocije novog srpskog proizvoda, ovi autobusi su raspoređeni na linijama koje saobraćaju do centra Beograda iako po svojoj konfiguraciji unutrašnjosti, pogotovo zadnjeg dela, nisu odgovarajući. U oktobru 2016. godine, predsednik Srbije Aleksandar Vučić je naložio JKP GSP "Beograd" da pokloni Nišu jedan niskoulazni Ikarbus. Autobus sa garažnim brojem #3209 u Beogradu je prešao u vlasništvo Direkcije za javni prevoz u Nišu. Dve godine kasnije, Direkcija je autobus poklonila Predškolskoj ustanovi "Pčelica" za potrebe prevoza dece.
Druga veća isporuka Ikarbusa na Mercedesovoj šasiji se odvila krajem 2015. godine, kada je JKP "Autotransport Pančevo" preuzelo dvanaest autobusa ovog tipa. Kako bi ih ravnomerno rasporedio, pančevački ATP je kupio pet autobusa u gradskoj i sedam autobusa u prigradskoj konfiguraciji. Osim u broju sedišta, vrata i displeja, vozila za prigradski prevoz se razlikuju po meko tapaciranim sedištima i odsustvu rampe i prostora za osobe sa invaliditetom. Svoj vozni park Ikarbus-Mercedesima je osvežila i lazarevačka Lastra, kupovinom ukupno pet autobusa u prigradskoj izvedbi.
Nakon godinu dana u službi Beograđana, Ikarbus IK-112LE je mahom ostavio pozitivan utisak. Zahvaljujući svojoj konstrukciji, koja omogućuje olakšan pristup pogonskim komponentama, mehaničarima je olakšan posao. Uveliko isprobani motor Mercedes-Benz OM457hLA, koji se našao u hiljadama Mercedesovih autobusa, nije zadavao probleme u eksploataciji. Ipak, zamerke su stigle od vozača, koji su na vozilu zamerili preglednost i organizaciju radnog mesta. Putnicima u Beogradu se autobus nije dopao zbog uskih trećih vrata, kroz koja se ulazi preko više stepenika, ali za to je mahom kriv raspored vozila po opterećenim linijama.
Osim za javni prevoz u Beogradu i njegovoj okolini, Ikarbus je napravio još samo dva autobusa IK-112LE za prevoz radnika JP "Hidroelektrana Đerdap" u Surdulici i Negotinu. Potonji je, ispostaviće se, jubilarni pedeseti i poslednji. Urušeni snovi o srpskom Mercedesu su na kratko oživljeni kada je, 2017. godine, Ikarbus nadogradio šasiju Mercedes-Benz OC500RF i napravio međugradski autobus IK-312MB. Kao što je bio slučaj sa gradskim autobusom, i međugradski Ikarbus-Mercedes je kupilo preduzeće Arriva Litas.

Da li Ikarus IK-4 i Sanos A-11, odnosno Sanos A-13 imaju neke zajedničke tačke prilikom razvoja?
Evo zašto ovo pitam
1961 god. formira se ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine: FAP (Fabrika Automobila Priboj), FAMOS (Fabrika motora Sarajevo), Ikarus iz Zemuna, 11 Oktomvri, autokaroserija iz Skoplja, UTVA (Fabrika aviona Pančevo), Autokaroserija Zagreb, Zmaj (Industrija poljoprivrednih mašina Zemun), IMR (Industrija motora Beograd) i Kompresor (Remontno preduzeće Beograd). Preraspodjela posla između kompanija koji čine intersnu zajednicu ITV je izgledala ovako:
- FAP proizvodi kamione od 5,5 do 11 tona nosivosti sposobnih za vuču odgovarajučih prikolica, te šasije za autobuse i razna specijalna vozila.
- 11 Oktomvri iz Skoplja proizvodi međugradske autobuse na odgovarajućim šasijama (od 1964 god. i samonoseći autobusi).
- Autokaroserija Zagreb proizvodi međugradske i turističke autobuse na šasijama koje isporučuje FAP.
- Ikarus iz Zemuna proizvodi gradske autobuse, razne nadogradnje za spacijalna vozila (hladnjače npr.), te razne dijelove kao što su hladnjaci za ulje i vodu, spojnice, prčistaći za vaduh,... (od 1968 god. i samonoseći autobus)
- Utva u Pančevu proizvodi specijalna vozila za grđevinarstvo, rudarstvo, petrohemijsku industriju, poljoprivredu,... i ostale potrebne modifikicaije.
- Zmaj iz Zemuna pored proizvodnje poljoprivrednih mašina proizvodi i kamione od 2,5 do 3,5 tone nosivosti, te manje autobuse i specijalna vozila. Proizvode se i točkovi za sva vozila iz grupacije (kao I za potrebe ,,Crvene Zastave'').
- Famos proizvodi motore i mjenjače za srednja i teška vozila.
- IMR proizvodi motore za laka vozila, te pojedine djelove motora za srednja i teška vozila (koji se šalju u Famos na finalno sklapanje). Mjenjače za potrebe IMR motora proizvodi ,,21 maj'' iz Rakovice.
- Kompresor iz Beograda vrši servis, velike i male opravke

Obzirom da je Zemunska fabrika bila zadužena u intersnoj zajednici ITV za gradske autobuse, te ga je do 1968 god. i razvila (Ikarus IK-4) da li su imali pomoć kolega iz Skoplja (prenos tehologije, otkrivanje raznih strukturnih proračuna, pomoć kod razvoja, ...) ili se to može smatrati samostalnim projektom. Da podsjetim na hronologiju, prvi Ikarus IK-4 se pojavio prije nego što je potpisan sporazum sa kompanijom MAN (koja je kasnije prosljedila dio svoje tehnologije u Zemun, pa su u IK-4 mogli biti i MAN motori), i prije nego se raspao ITV (sve se dešava 1968 god.). Ima li neko tehničke podatke za autobus Ikarus IK-4? Koliko sam shvatio, za potrebe novosadskog gradskog prevoza na platformi Volva je izrađena karoserija IK-4 koja osim oznake i spoljnog izgleda (osim u nekim detaljima) nema puno toga zajedničkog sa originalnim IK-4.
Neke tehničke podatke sam pronašao u ,,Autobusy a trolejbusy východního bloku'' gdje, pokazalo se, nisu baš najtačniji, ali ajde da prepišem.
Ikarus IK-4
dužina: 11.350 mm
širina: 2.500 mm
visina: 3.080 mm
međuosovinski razmak: 5.400 mm
maksimalna brzina: 65 km/h
Isti izvor navodi da ih je u Rumuniji izvezeno u 2.700 primjeraka  (u periodu od 1975 do 1983 god.)

Uporedni osnovni tehnički podaci određenih modela

Leyland Royal Tiger Worldmaster
dužina šasije: 10.363 mm
međuosovinski razmak: 5.486 mm
kapacitet: 23 mjesta za sjedenje + 77 za stajanje + 2 službena mjesta
motor: Leyland 0.680, R6, 11.000 kubika, 150 KS pri 2.000 o/min, 62,2 kpm pri 1.100 o/min.

FAP G-50 (Leylan Kokarus)
bilo bi dobro naći tehničke podatke za ovaj model koji je očigledno tz. prelazni model sa Leyland na sopstvenu tehnologiju.

FAP G-100.16 S
dužina x širina x visina: 11.035 mm x 2.500 mm x 3.130 mm
međuosovinski razmak: 5.400 mm
kapacitet: 24 mjesta za sjedenje + 76 za stajanje + 2 službena mjesta
motor: Leyland 0.680, R6, 11.000 kubika, 150 KS pri 2.000 o/min, 62,2 kpm pri 1.100 o/min.

FAP G-100.15 S
dužina x širina x visina: 11.010 mm x 2.500 mm x 3.090 mm
međuosovinski razmak: 5.400 mm
kapacitet: 20 mjesta za sjedenje + ? za stajanje + 2 službena mjesta
motor: Famos 2FU/S, R6, 9.500 kubika, 100 KS pri 2.230 o/min., 60 kpm pri 1.200 o/min.
maksimalna brzina: 63 km/h

FAP G-160
dužina x širina x visina: 17.960 mm x 2.500 mm x 3.090 mm
međuosovinski razmak: 6.950 mm + 5.400 mm
kapacitet: 160 putnika + 2 službena mjesta
motor: Famos 2FU/9, R6, 147 KW pri 2.300 o/min.
maksimalna brzina: 60,3 km/h

u postu iznad je za Ikarus IK-4

Evo da probam da napišem neki rezime o gradskim autobusima iz Zemuna.

Ikarus (Ikarbus), gradski autobusi

Zemunska fabrika je poznata po gradskim autobusima. Zašto je tome tako iako je njihov prvi autobus (FAP 5GVF-U) bio međugradski? Počelo je jednom organizacijom koja se zvala ITV (Industrija Transportnih Vozila). ITV se formira 1961 godine, a svaki čimbenik te organizacije ima svoju ulogu. Evo ko je sve činio ITV i kakva je preraspodjela posla bila:
- FAP proizvodi kamione od 5,5 do 11 tona nosivosti sposobnih za vuču odgovarajučih prikolica, te šasije za autobuse i razna specijalna vozila,
- Zmaj iz Zemuna pored proizvodnje poljoprivrednih mašina proizvodi i kamione od 2,5 do 3,5 tone nosivosti, te manje autobuse i specijalna vozila. Proizvode se i točkovi za sva vozila iz grupacije,
- 11 Oktomvri iz Skoplja proizvodi međugradske autobuse na odgovarajućim šasijama (od 1964 god. i samonoseći autobusi),
- Autokaroserija Zagreb proizvodi međugradske i turističke autobuse na šasijama koje isporučuje FAP,
- Ikarus iz Zemuna proizvodi gradske autobuse, razne nadogradnje za specijalna vozila (hladnjače npr.), te razne dijelove kao što su hladnjaci za ulje i vodu, spojnice, prčistaći za vaduh,... (od 1968 god. i samonoseći autobus),
- Utva u Pančevu proizvodi specijalna vozila za grđevinarstvo, rudarstvo, petrohemijsku industriju, poljoprivredu,... i ostale potrebne modifikicaije.
- Famos proizvodi motore i mjenjače za srednja i teška vozila.
- IMR proizvodi motore za laka vozila, te pojedine djelove motora za srednja i teška vozila (koji se šalju u Famos na finalno sklapanje). Mjenjače za potrebe IMR motora proizvodi ,,21 maj'' iz Rakovice.
- Kompresor iz Beograda vrši servis, velike i male opravke
Pomenimo da su 1961 god. IMR (Industrija Motora Rakovica) i Leyland Motors potpisali sporazum o licenci na 10 godina za autobus Leyland Worldmaster, šasije LERT 1.1, dizel motorom oznake 0.680, poluautomatskim mjenjačem sa 4 brzine, karoserijom koji radi Metropolitan-Cammell-Weymann, Ltd, a ima 23 mjesta za sjedenje i 77 za stojanje. Ugovor podrazumijeva i kupovinu 160 gotovih autobusa sa rezervnim djelovima. Ono što je važno u ovoj priči je da su karoserije za ove autobuse izrađivane u karosernicama: Autokaroserija Novi Sad, Autokaroserija Split, Goša iz Smederevske Palanke i Ikarus iz Zemuna. Dakle, karoserija za Leyland autobuse je bio prvi posao u okviru ITV grupacije. Ova intersna zajednica se raspala 1968 god., ali je Ikarus za to vrijeme razvio i proizveo nekoliko vrsta gradskih autobusa i prikolica kao što su: FAP G-50 (Leyland Kokarus) koji je kopija originalnog dizajna karoserije koju je radio Metropolitan-Cammell-Weymann. Nisam siguran da je FAP osvojio izradu podvozija, mislim da je nastavljen uvoz original Leyland šasija. Ikarus G3 160 20S je prikolica za prevoz putnika. Ikarus GP-70 je prikolica za gradski saobraćaj, a izrađena je na šasiji Utve iz Pančeva. FAP G-80 je karoserija gradskog autobusa nadograđena na FAP ramovsku šasiju i nominalno nasleđuje prvi gradski autobus iz Zemuna FAP 5GVF-ST. FAP G-80 je konstruisan tako da koristi što više djelova autobusa G-100. FAP G-100.15S je samonoseća karoserija sa ugrađenim Leyland motorom i poluautomatski mjenjačem. FAP G-100.16S je samonoseća karoserija sa ugrađenim Famos motorom i automatski mjenjačem. FAP G-160 je zglobni autobus baziran na modelu G-100.16S. Rekosmo da je ITV prestao da postoji 1968 godine. Ikarus je krenuo samostalno, te iste godine potpisuje ugovor o industrijskoj korporaciji sa zapadnonjemačkom kompanijom MAN, a sledeće 1969 god. ugovor sa Rabom iz Mađarske. Nastavljena je i saradnja sa FAP-om, ali u smanjenom intenzitetu. No, ovdje bih da predstavim gradske autobuse koji su nosili ime Zemunske fabrike. Autobuse sam uslovno podjelio po generacijama što, naravno, nije tačno, ali mi je bilo tako najlakše podjeliti modele. Dakle, uslovno je ipak tačno. :)

Prva generacija

Ikarus IK-4 je samostalna konstrukcija gradskog autobusa nastala 1968 godine, te je u početku pogonjen Leyland motorom (još uvjek pod okriljem ITV-a), a nailazio sam na podatak da je ugrađivan i Famos motor dok nisu sklopljeni aranžmani sa Rabom od kada ima njen motor i osovine. Tu karoseriju su iskoristili 1970 godine kada su uradili 70 gradskih autobusa na šasiji Volvo za potrebe javnog prevoza u Novom Sadu. Krajem sedamdesitih ima i varijanta Ikarus IK-4V sa vazdušnim vješanjem. Od 1981 godine radi se i varijanta Ikarus IK-4P za poljsko tržište. Do 1983 godine se izvozio u i Rumuniju gdje je prodat u količini od 2.700 primjeraka.

Ikarus IK-83 je rađen na šasiji FAP S90-16 i izgledom podsjeća na IK-4, ali se po položaju prednjih vrata najlakše razazna koji je model u pitanju jer kod IK-4 vrata su ispred prednje osovine, a kod IK-83 iza prednje osovine (motor je naprijed). Pogonjen je motorom Famos 2F 207 od 160 KS.

Napredna tehnika je došla iz Zapadne Njemačke, tako da su se pored ova dva opisana modela nudila i tri modela sa MAN tehnologijom. Prvi se počeo proizvoditi 1970 godine i imao je oznaku Ikarus IK-5 koji je zapravo zglobni autobus MAN 890 UG M 16 A koji se u Njemačkoj prestao proizvoditi 1970 god. (tada počinje proizvodnja modela MAN 890 SG). Pogonski motor je smješten između prve i druge osovine ispod poda, a u pitanju je MAN D 2146 HM1U koji razvija 192 KS. Takav isti model bez prikolice (solo) nosi oznaku Ikarus IK-6 (zapravo MAN 890 UO 12 A), a nudio se i Ikarus IK-7 (zapravo MAN 750 HO) sa motorom smještenim u zadnjem djelu autobusa. Premještanjem Zemunske fabrike na novu lokaciju od 1972 godine počinje serijska proizvodnja u punom kapacitetu. Ipak, prelaskom iz sedamdesetih u osamdesete trebalo je predstaviti novu generaciju gradskih autobusa.

Druga generacija

Prvi prototipovi su se pojavili 1979 godine sa dizajnom koji se većini urezao u sjećanje i prva je asocijacija na Ikarus autobuse (meni lično jeste). Taj dizajn podsjeća na francuske autobuse Berliet PR100 i Berliet PR180 koji su se pojavili početkom sedamdesetih.
Ikarus IK-105 i Ikarus IK-108 treba nominalno da zamjene model Ikarus IK-4. Ovi gradski autobusi dužine 11,28 metra su pogonjeni motorima Raba Man D2156H/6U (Ikarus IK-105) sa 192 KS, odnosno sa Raba Man D2356/6U (Ikarus IK-108) sa 220 KS. Može da se naruči sa dvoja ili troja vrata za ulaz putnika sa kapacitetom do 100 putnika.

Ikarus IK-110 i Ikarus IK-115 imaju identičan izgled kao gore opisani IK-105 i IK-108, ali su duži (11,69 metara), te imaju više mjesta, a nominalno nasljeđuju modele IK-6 i IK-7. Pogonjeni su istim motorima Raba Man D2156H/6U (Ikarus IK-110) sa 192 KS, odnosno sa Raba Man D2356/6U (Ikarus IK-115) sa 220 KS. Ovaj solo gradski autobus je bio osnova i za zglobni autobus.

Ikarus IK-160 je zglobni autobus dužine 16,76 metara koga pokreće motor Raba Man D2356/6U sa 220 KS. Kapacitet mu je 160 putnika. Ovaj zglobni autobus je poslužio kao osnova za nekoliko prototipova koji nisu realizovani, kao što je recimo Ikarus IK-180 koji ima dužinu od 18 m, ili trolejbus Ikarus IK-170T sa motorom Sever (licenca Aston Atlantic) iz Subotice od 160 kW. Varijanta za poljsko tržište sa oznakom Ikarus IK-160P za pogon koristi motor SW Mielec SW680/56/4 od 185 KS. 1985 godine pojavila se i prigradska varijanta oznake Ikarus IK-162 pogonjena istim motorom D2356/6U.

Tokom 1987 godine dolazi do smjene modela, do tada je prekinuta proizvodnja svih predhodnih modela (IK-4, IK-83, IK-105, IK-108, IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162), a umjesto modela IK-110 i IK-115 počeli su da se rade modeli Ikarus IK-111 i Ikarus IK-111R. Ikarus IK-111 je pogonjen motorom MAN D2866 UM koji razvija 240 KS, dok Ikarus IK-111R ima poznati mađarski motor Raba Man D2356/6U sa 220 KS. Osnovni izgeld i dužina od 11,69 metara nije mjenjan.

Na bazi tih solo modela predstavljeni su zglobni autobusi Ikarus IK-161 kojega pogoni MAN D2866 UM od 240 KS i Ikarus IK-161R sa motorom Raba Man D2356/6U od 220 KS. Ukoliko bi jači model imao automatski mjenjač oznaka bi mu bila Ikarus IK-166. Osnovni izgled nije mjenjan, kao i dužina od 16,76 metara.

Početkom devedesetih pojavljuju se prototipovi solo gradskog modela Ikarus IK-101 i zglobnog Ikarus IK-167, a to su, tehnički, modeli IK-111 i IK-161 ali sa izmjenjenom prednjom i zadnjom stijenom. Tokom 1993 godine Ikarus mjenja ime u Ikarbus jer je mađarska kompanija zaštitila ime Ikarus. A pomenuta dva prototipa su poslužila kao osnova za nove modele koji se pojavljuju 1993 godine, a to su Ikarbus IK-101 sa MAN motorom i Ikarbus IK-102 sa Raba motorom, no ono što je ovdje bitno pomenuti je vrsta autobusa koje Ikarus od prestanka proizvodnje modela Ikarus IK-7 nije imao u ponudi. To su gradski autobusi sa motorom smještenim nazad, a čiji je razvoj počeo istovremeno sa gore pomenutim, te imaju većinu istih komponenata. Ti modeli sa motorom smještenim nazad imaju oznake (u zavisnosti od pogonskog motora) Ikarbus IK-103 (sa MAN motorom), Ikarbus IK-104 (sa Raba motorom) i Ikarbus IK-105 (sa Mercedes motorom). Pomenimo da su postojale i prigradske varijante (npr. Ikarbus IK-103P ili Ikarbus IK-104P), te da se prigradski model Ikarbus IK-104P prodao u puno većem broju primjeraka nego Ikabus IK-104. Najprodavaniji model je Ikarbus IK-103. Dok se sa ostalim modelima prekidalo IK-103 se proizvodio sve do 2016 god. (zadnji primjerak kupilo preduzeće ,,Vojvodina šume"). Naravno, tokom dvadeset i kusur godina na tržištu mjenjao se izgled ovih autobusa nekoliko puta, mjenjali su se i pogonski motori (u zavisnosti od Euro normi), no, u osnovi to je isti autobus.

Poput solo varijante razvijala se i zglobna verzija. Ikarbus IK-201 sa pogonskim motorom MAN je predstavljen 1993 godine, ali serijska proizvodnja počinje tek 1996 godine. Osnova tog zglobnog autobusa je pominjani prototip Ikarus IK-167. Ikarbusu IK-201 se pridružuju modeli sa oznakama Ikarbus IK-202 sa Raba D10 motorom i Ikarbus IK-203 sa motorom Mercedes OM447hLA. Prvo prestaje da se proizvodi Ikarbus IK-203 tokom 2002 godine, da bi se 2005 godine prestao proizvoditi Ikarbus IK-202, te naposljetku i 2006 godine prestaje proizvodnja modela Ikarus IK-201. Od te 2006 godine do 2015 godine pravila se zadnja evolucija oznake Ikarbus IK-206 (osnova je Ikarbus IK-103), a najveća tehnička novina je motor koji se nalazi u zadnjem kraju, iza treće osovine. Time, tek uslovno, možemo govoriti o sljedećoj generaciji. Ipak, nazovimo je generacija dva i po

Da pomenem i Ikarbus IK-107, gradski midibus ukupne dužine 7,3 metara. Počeo je da se radi 2006 godine. Mislim da se nije dugo zadržao u proizvodnom programu i mislim da nema nikakve slične tehnikalije sa predhodno opisanim modelima.

Treća generacija

Da, devedesete, autobusi gore opisane koncepcije su zastarjeli, tada u modu ulaze niskopodni autubusi namjenjeni gradskom saobraćaju. Ipak, zbog dešavanja koja su zadesila prostor Jugoslavije vidjeli smo da smjene generacije nije bilo, već da se tzv. druga generacija Zemunskih gradskih autobusa proizvodila preko trideset godina. Rađanje treće generacije je bio prilično dug proces.

Na sajmu u Beogradu je 1996 godine prikazan Ikarbus IK-106 što je prvi niskopodni autobus iz Zemuna. Ipak, osim tog prototipa nije se krenulo u serijsku proizvodnju.

2004 godine na platformi Volva, uz pomoć švajcarske kompanije Hass predstavljen je niskopodni solo gradski autobus sa aluminijskom karoserijom oznake Ikarbus IK-112.3, te zglobni Ikarbus IK-218.3 (Volvo B7LA). Osim ta dva primjerka napravljenih u čast 80 godina Ikarusa nije napravljen niti jedan više primjerak. Na osnovu tehničke dokumentacije švajcarske firme Hass konstruiše se isti autobus ali sa korištenjem čelika umjesto aluminijuma. Oznaka čeličnog niskopodnog autobusa je Ikarbus IK-112N, a zglobna varijanta ima oznaku Ikarbus IK-218N (N je od ,,niskopodni''). Ova dva modela se proizvode od 2006 godine. 2013 godine rade se određene modifikacije, pa suksladno tome oznaka solo varijante je Ikarbus IK-112M, a zglobne Ikarbus IK-218M. Najveća modifikacija je motor koji je sada postavljen horizontalno (ranije vertikalno).

2014 godine predstavljen je Ikarbus IK-112LE, (LE je Low Entry) niskopodni solo autobus na platformi Mercedesa. Ipak, taj model je teško nalazio put do kupaca, a zadnji je primjerak je u oktobru 2016 god. (proizveden je tokom 2017 god.) kupila Hidroelektrana Đerdap. Napravljeno ih je 36 u gradskoj i 14 u prigradskoj varijanti.

Tokom 2018 godine gasi se proizvodnja autobusa u Ikarbusu.

Ja sam prvi put drugu generaciju Ikarusa vidio u Avto-magazinu sredinom 1980. što je zacijelo jedna od prvih objavljenih fotografija. Na žalost nemam skeniran tekst (trebalo bi kopati po garaži da nađem novine), ali se sjećam da je naslov bio "Plod saradnje s Poljacima", a piše da je razvijen u suradnji s tadašnjim "Pol-Mot".
Zato osim što su mnogi primjetili sličnost s Berlietom također postoji sličnost s kasnijim modelima Jelcza.
Ovdje je očigledno riječ o prototipu, ali rekao bih da je proizvodnja počela negdje 1982. kad ih je među prvima kupio ZET. Možda griješim, postoje li negdje stariji Ikarusi ove generacije?

Tehnički to su potpuno različiti autobusi, sličnost im se završava na prednjoj stjeni.

Berliet PR 100 je konstruisan 1970 godine, samonoseća karoserija sa motorom smještenim nazad (V8, 170 KS), da bi krenuo sa proizvodnjom 1972 godine. 1980 godine se zbog uspjeha solo varijante konstruiše i zglobni Berliet PR 180. Iste godine nestaje oznaka Berliet već se prodaju pod znakom Renault. Uz razna poboljšanja i potrebne izmjene radio se sve do 1999 godine.

Jelcz je 1972 godine raspisao konkurs za otkup licence, a prijavljuju se Ikarus (mađarski), Karosa, Leyland, KHD (Magirus), Fiat, Hino, Pegaso i Berliet. Jedan od uslova je bio da im se dozvoli ugradnja njihovog motora (zapravo Leyland 0.068 koji su radili po licenci). To su dozvolili francuzi tako da je usvojen Berliet PR100 kao gradski autobus. Ime tog autobusa je Jelcz PR100, no nije se pokazao dobrim u poljskim uslovima tako da se rade određene izmjene te je 1975 god. predstavljen Jelcz PR110. Po isteku licence 1983 godine ima oznaku Jelcz PR110M. Proizvodio se do 1992 god.

Dakle, solo gradski autobusi sa motorom smještenim nazad.

Zglobni je Ikarus (jugoslovenski) takođe sa njihovim motorom. Kod ovih zemunskih autobusa motor se nalazio između osovina (prve i druge osovine) tako da su tehnički različiti autobusi. Ikarus IK-160P (ta verzija za poljsko tržište) se nije mogla pojaviti prije 1982 godine, prije tog zglobnog radio se i solo autobus Ikarus IK-4P za poljsko tržište do 1981 god. Napravljen je i nasljednik za poljsko tržište Ikarus IK-105P, ali osim prototipa iz 1980 godine mislim da nije više pravljen. Po monografiji Ikarusa prvi prototipovi su nastali 1979 god. (solo varijante), a zglobne 1980 ili 1981 god., sada se ne mogu sjetiti.




Sent from my moto e5 using Tapatalk

Ja sam i mislio na sličnost u dizajnu jer zapravo ta sličnost i završava na tome jer Ikarus i Jelcz nemaju vidljivih zajedničkih dijelova karoserije. Jednako vrijedi za Berliet i samo je sličnost u pitanju, ali izgleda kako Ikarus i Jelcz imaju nekakve zajedničke razvojne korijene.
Jer evo nakon puno muke našao sam i scan čitavog teksta (sakrio se u foledru gdje ne bi trebao biti) u kojem ima dosta zanimljivih podataka o Ikarusovim vezama po Poljskoj, Mađarskoj i Rumunjskoj, izvozu u Njemačku i V. Britaniju  ??? - Avto-magazin 9/1980.

https://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-1-cetiri-decenije-kockice/
Ikarus IK-110/160: (1) Četiri decenije ,,kockice"
Kako je tekla istorija razvoja popularnih jugoslovenskih autobusa Ikarus IK-110 i IK-160? Kako je izgledala varijanta IK-160P i kakav je uspeh postigla u Poljskoj? Donosimo vam prvi deo priče bogate istorije ovog autobusa i svih njegovih izvedbi i varijanti.

Kada ,,pretrčimo" kroz domaću automobilsku industriju, naročito u domenu autobusa, naići ćemo na mnoštvo interesantnih modela. Među njima, jedan se svakako izdvaja, najpre po svojoj brojnosti, pošto ih je svojevremeno bilo u svakom gradu od Đevđelije do Triglava na području bivše Jugoslavije, ali i šire. I zato sam siguran da ne grešim ako kažem da ne postoji čovek koji će pročitati ovaj tekst, a da već nakon naslova neće imati sliku barem jednog od njih u glavi.

Sa druge strane, popularne ,,Rabe-kockice" kako smo ih u Beogradu zvali su bile, jesu i ostaće poznate po tome da su uz manje estetske i tehničke izmene čak 16 godina silazile sa proizvodne trake zemunske fabrike, a da su se na drumovima zadržale sve do današnjeg dana, nešto duže od 40 godina. Iako je priča o njima uglavnom svima poznata, ista zapravo nikada nije bila detaljno ispričana. U to ime idemo u novu šetnju kroz nekadašnje Ikarusove hale.

Razvoj prototipa
Početak te priče nas vodi u 1978. godinu. Tada je pred gospodinom ing. Radomirom Stojanovićem, ondašnjim direktorom za programski razvoj i njegovim kolegama inženjerima, mehaničarima, bravarima, limarima i farbarima iz RO Ikarus postavljen zadatak projektovanja i izrade prototipa nove familije autobusa, najpre u solo varijanti. Za osnovu im je poslužilo prethodno iskustvo iz eksploatacije i plasmana modela IK-4, koji je sa fabričkih traka silazio još od 1969. godine, i koji je svoje mesto našao i na domaćem, ali i na inostranom tržištu poput Rumunije, Poljske, Angole, Gvineje itd.

Iako je svega 9 godina bio u proizvodnji, sam IK-4 primetno je zaostajao kako po pitanju tehničkih tako i po pitanju estetskih rešenja za modelima IK-5 i IK-6 koji su vodili poreklom i licencom iz Nemačke, ali su naravno bili i nešto skuplji.  Ikarus je tim povodom rešio da napravi kompromis, sastavi model koji bi tu bio u ,,zlatnoj sredini" , i sve mane iskoreni novim rešenjima koja su, po prvi put, bila bazirana na sopstvenoj samonosećoj šasiji. Jedno od prvih bilo je i najprimetnije, i odnosilo se na zidove prednje stene koja je dobila nove, kose bočne stranice identične onima na zadnjoj steni, na kojima je bilo dovoljno mesta za smeštaj velikih jednodelnih, vertikalnih prozora.
Time je postignuta prvenstveno bolja preglednost iz ugla vozača, ali i bolje aerodinamičke karakteristike i prohodnost vozila pri manevrisanju u čestim gužvama na gradskim ulicama, a te konture dobrim delom su rađene po ugledu na nekadašnji Ikarus-FAP G100. Izmene na prednjoj steni donele su i izmene u enterijeru, naročito u vozačkoj kabini koja je dobila novi izgled komandne table sa rasporedom instrumenata i ergonomijom koji najviše podsećaju na onu iz MAN-a, odnosno modela IK-5 i IK-6.
Uz blage izmene spoljnih kontura na zadnjoj steni, bočne strane su ostale identične kao na modelu IK-4 sa identičnim rasporedom prozora i vrata, a to se odrazilo i na gotovo minimalne vizuelne razlike u putničkom delu enterijera. Ipak, kapacitet novog modela sa 110 putnika (30 sedišta i 80 mesta za stajanje putnika) bio je znatno veći u odnosu na IK-4 (26 sedišta i 76 mesta za stajanje putnika). Vođeni tom činjenicom, ljudi iz projektnog odeljenja rešili su da zvanična oznaka novog modela bude upravo IK-110.
Dokaz da su odradili dobar posao po pitanju konstruisanja jeste i to da su paralelno sa povećanjem kapaciteta uspeli da dođu i do smanjenja ukupne mase vozila, kao i njene bolje preraspodele po osovinama, u čemu im je itekako pomogla ugradnja pneumatskog sistema oslanjanja u vidu vazdušnih jastuka, koji je zamenio masivne i krute lisnate opruge (,,gibnjeve"), tipične za IK-4. Pogonska jedinica bila je identična onoj iz IK-4, proizvedena u mađarskoj Rabi, sa isporukom 192 ks pogonskim točkovima, uparena sa Famosovim 6S-80 menjačem. Karakteristično za svaki od prototipova, i na ovom su postojala rešenja koja nisu zaživela na kasnijim, serijskim primercima.
Iako se na jednoj od arhivskih slika to jasno ne vidi, prvi IK-110 je na bočnim stranama zadnje stene imao ugrađene male prozore, ideju koja je bila direktno nasleđena sa IK-4, ali je zbog praksom dokazanih, čestih oštećenja u tom delu vozila izbačena iz standardne ugradnje.  Drugi detalj koji se takođe samo na njemu pojavljuje, jesu poliesterski rubovi blatobrana sa mogućnošću njihovog podizanja radi lakšeg pristupa sistemu oslanjanja vozila. Estetski lepi, ali vrlo osetljivi na potencijalna oštećenja, ni oni nisu primenjeni na kasnijim primercima.

Razvoj zglobne varijante
Odmah po lansiranju novog solo Ikarusa, inženjeri su se posvetili projektovanju i zglobne verzije, koja je nakon proračuna najpre bila izrađena u vidu minijaturne gipsane makete, a potom je u prirodnoj razmeri svetlost dana ugledala početkom 1979. godine.
Svojom dužinom od  16.8 metra zglob je mogao da obezbedi smeštaj ukupno 160 putnika (35 sedišta i 125 mesta za stajanje), i ako izuzmemo četvrtaste rubove blatobrana, vizuelno nije imao bitnijih razlika u odnosu na IK-110. Ipak, ono što je malo poznato, prototip IK-160 nije imao ugrađen Rabin motor po kojem je kasnije serijski postao poznat, već se u njemu nalazio poljski Mielec SW680 sa 185 ks (rađen po licenci Lejlanda), koji je takođe bio uparen sa mehaničkim Famosom 6S-80.
Nakon probnih ispitivanja u institutu Vinča, prototip je bio predstavljen na domaćim sajmovima automobila u Beogradu i Zagrebu, a potom i na inostranim, između ostalog i u Poljskoj, koja će se ubrzo naći kao jedan od značajnijih kupaca upravo ovog modela.

Ulazak na poljsko tržište
Svečano, 1980. godine počinje serijska proizvodnja modela nove generacije, na čelu sa IK-105, IK-110 i  IK-160  u ponudi. Nulte serije od prvih 10 primeraka IK-110 i IK-160, kao i serija od 50 primeraka IK-105 već su našle svoje kupce u većim gradovima Jugoslavije, a iste godine u Ikarus stiže i porudžbina za lot od prvih 30 IK-160P za tržište Poljske.
Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.
Iako mnogi oznaku P vezuju za prigradsku varijantu (kako je kasnije bilo na novim, Ikarbusovim modelima), zapravo je ona u ovom slučaju označavala model namenjen Poljacima, koji su zahtevali ugradnju svojih Mielec 680/56 motora, FPS Tczew 6S-90U mehaničkih menjača (identičnih Famosovim 6S-80), 2-2-0-2 konfiguraciju dvokrilnih vrata i 46 tapaciranih sedišta. Ispostaviće se da je taj posao sa Poljacima zapravo bio i jedan od ključnih i najvećih po pitanju plasmana ove serije vozila, te je u periodu od 1980-e do 1989-e isporučeno preko 1000 primeraka IK-160P, koji su se našli u voznim parkovima svih većih gradova poput Varšave, Poznanja, Krakova, Gdanjska, Šćećina i ostalih, mnogobrojnih mesta.
Interesantan detalj jeste to da je saradnja sa Poljskim zastupnikom Pol Mot više puta nastavljana produžavanjem ugovora i novim narudžbinama, i da je podrazumevala izvoz autobusa poljskom udruženju prevoznika PKS sa jedne, i uvoz kamiona Jelč na kojima je Ikarus izrađivao razne vrste nadgradnji a potom ih prodavao na domaćem tržištu pod oznakom IK-152 sa druge strane. Osim učešća i izlaganja svojih vozila na jugoslovenskim sajmovima, Ikarus je redovno prisustvovao i na sajmovima u Poljskoj.
Na modelu IK-160P implementirana su sva tehnička unapređenja koje je Ikarus u periodu od 1980. do 1990. godine primenio, s tim da je kompletna pogonska jedinica na svih 1020 primeraka ostala identična, te su to ujedno bili i najslabiji Ikarusi po pitanju snage sa svega 185 ks.

Dolazak B verzije na tržište
Svoj puni zalet na domaćem tržištu IK-160 započinje tokom 1982-e godine. Krajem iste, tačnije početkom septembra u GSP Beograd je poslat na probu prvi primerak IK-160 sa jednodelnim vetrobranom i četvoro dvokrilnih vrata, u prepoznatljivoj zeleno-beloj kolor šemi. Bio je raspoređen u pogonu Zemun sa zaduženjem na liniji 84 i garažnim brojem 451, a upravo on je najavio nabavku IK-160B za koju je ugovor sklopljen tokom 1983. godine.
Takođe,  30. septembra 1982.  Ikarus na probu u Zagreb šalje identičan model IK-160, a ubrzo nakon toga sklapa se ugovor o isporuci prvih 15 primeraka zagrebačkom ZET-u sa rokom isporuke do 30. decembra te godine. Tako je uspešno zaokružena priča o plasmanu IK-160, koji je pored svog ranijeg cilja u Poljskoj, put pronašao i kod mnogobrojnih domaćih kupaca poput: Promet Split, Autotransport Kraljevo, LPP Ljubljana, Certus Maribor, Kosovo-trans Kosovska Mitrovica,  Lasta Beograd, ATP Pančevo, Severtrans Sombor, Jagodina-ekspres Jagodina, Zenica-trans Zenica, GRAS Sarajevo... a narednih godina i kod ogromnog dela ostalih prevoznika na teritoriji Jugoslavije.

Izvor: https://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-1-cetiri-decenije-kockice/

hvala na prelipim slikama
lipo se prisjetit  8-8 8-8

Ovaj reklamni na posljednjim slikama već ima ove novije brisače na zrak koji "rade zajedno" (TAM-ovi iz Autokaroserije Novi Sad imali su takve barem 4-5 godina ranije) i onu zujalicu za ulje i temperaturu s dvije lampice (cca od 1984.) Zanimljivo, ima nisko postavljene retrovizore koji kod ulaska na stanicu udaraju u glave putnika koji čekaju. U ZET-u su na toj poziciji retrovizore imali samo prvi (tzv. "rogonje"), a već na slijedećoj seriji iz 1983. (i svima kasnije) postavljeni su 20-ak cm prema gore.

Taj reklamni je u bojama AP Varaždin, a u istom prospektu pojavljuje se i jedan Prometov snimljen u ljeto koji je stigao tek 1984. godine pa je prospekt svakako nešto mlađi od samog modela.

Ikarus IK-110/160: (2) Tradicija polunosećih karoserija
Objavio: Stefan Nikolić Datum: 23.05.2020 Kategorija: Domaća industrija, Retrovizor 2 Comments

U ovom delu donosimo priču o razvoju modela IK-105 i IK-108 na klasičnim šasijama, kao i modela IK-115 na rešetki sa samonosećom karoserijom. Kako je Ikarus razvijao prigradsku varijantu IK-105P i prototip za Egipat?

Prigradski prototip
U prethodnom članku posebna pažnja je bila posvećena autobusima za tržište Poljske sa Mielec motorima. Priča o prototipovima ne bi bila potpuna ako bih izostavio i model IK-105P, koji je predstavljao prigradsku varijantu modela IK-105, i koji je u sebi imao ugrađen agregat identičan onom koji je bio ugrađen u prototipu IK-160 (Mielec SW680). Zvanično je bio završen krajem jula 1979. godine, kapacitet mu je bio ograničen na 80 putnika (49 sedišta i 31 mesto za stajanje),  imao je dvoja dvokrilnih Vegman vrata sa mehanizmom otvaranja ka spolja, i sistem oslanjanja preko lisnatih opruga. Iako je imao potencijal zvaničnog naslednika ranijeg prigradsko-međugradskog prototipa sa oznakom IK-61, zapravo je i on ostao na istom nivou, jednog i jedinog proizvedenog. Nakon probnih ispitivanja obavljenih u Poljskoj, ovaj primerak je prodat njihovom prevozniku PKS.

Razvoj modela IK-105
Sigurno se pitate otkud sada model IK-105 u celoj priči? Zapravo, tokom te 1979. godine, paralelno sa radovima na zglobnom modelu IK-160 radilo se i na stvaranju jeftinije varijante modela IK-110. Iz tog razloga inženjeri su za osnovu IK-105 usvojili polunoseću karoseriju (,,lonžeroni" donjeg stroja-šasija je postupkom zavarivanja spojena sa rešetkastim nosačima gornjeg dela karoserije) koja je korišćena pri izradi modela IK-4.

Gledano sa spoljne strane, jedine vidljive razlike su bile u četvrtastim blatobranima, i ukupnoj dužini koja je za 45 cm bila kraća od modela IK-110 ( što se direktno odrazilo na znatno uži stub iza prvog prozora po čemu su bili prepoznatljivi), dok su se mehanički razlikovali po pitanju sistema oslanjanja, gde su na IK-105  zadržane starije i jeftinije lisnate opruge.

Uz to, prednja-upravljačka osovina je takođe bila direktno nasleđena sa IK-4 i proizvodila se u Ikarusu. Pogonski agregat, menjački prenosnik, pogonska osovina kao i upravljački sistemi su im bili identični, s tim da je IK-105 imao manji kapacitet putnika, te je njih ukupno 100 ( 24 sedišta i 76 mesta za stajanje) moglo da stane unutar njega.

Prodor na tržište
Iako je IK-110 bio prvenac nove generacije solo vozila, model IK-105 je u samom startu privukao veliku pažnju domaćih kupaca, koji su u njemu pronašli adekvatnu zamenu za trošne Ikaruse IK-4, te je uzeo i primat u prodaji. Nakon prvih 50, tokom 1980. godine je proizvedeno i prodato još 20 komada, a prvi kupci bili su: Autotramvaj Osijek, Trans-servis Tuzla, Severtrans Sombor, Subotica-trans Subotica, Zenica-trans Zenica, GSP Beograd...

Najveći ugovor je imao upravo beogradski prevoznik, i prvobitno se odnosio na 200, a do 1983. godine je proširen za još 125 vozila ovog tipa pa ih je u zeleno-beloj kolor šemi bilo ukupno 325 komada, s tim da su na predlog inženjera GSP-a, a u saradnji sa inženjerima Ikarusa, tokom 1981. godine usledile sitne promene na samom modelu.

Nastanak ,,B" verzije
Početkom avgusta 1981. godine sa proizvodnih traka je sišao prvi IK-105 sa drugačijim četvorokrilnim Vegman vratima umesto dotadašnjih dvokrilnih. Glavni razlog ove izmene bilo je to da su se dvokrilna vrata, iako savremenijeg izgleda, lošije pokazala u čestim Beogradskim gužvama, te su neretko ispadala iz ležišta i slabo zaptivala pri zatvaranju. Poučeni dobrim iskustvom sa Vegmanom na modelima IK-5 i IK-6, GSP-ovci su identično rešenje želeli i na modelu IK-105 (iako su Vegman vrata bila skuplja od dvokrilnih), s tim da se nisu na tome zaustavili.

Nepunih mesec dana kasnije, iz fabričke hale izlazi još jedan novitet, prvi IK-105 sa dvodelnim prednjim i zadnjim vetrobranom, što je predstavljalo praktičniju i jeftiniju varijantu u slučaju eventualnih oštećenja. Svi naredni primerci za GSP bili su izrađeni sa ovim izmenama, a kako je prva serija IK-105 bila isporučena krajem 1980. godine, u samom jeku zime, ista je pokazala i pojedine slabosti po tom pitanju. Na rešavanju problema sa sistemom grejanja se radilo tokom 1981. godine, da bi u seriju koja je izašla pred sam kraj te godine bio ugrađen novi sistem grejanja, nazvan Jugovebasto, a isti je podrazumevao ugradnju dodatnih predgrejača, pumpe, i boljeg rasporeda grejnih tela (kalorifera) unutar putničkog salona, u cilju njegove bolje zagrejanosti.

Svi ti detalji uslovili su stvaranje potpuno novog modela IK-105B (slovna oznaka B se odnosila na varijantu rađenu po beogradskim zahtevima), a sa istim izmenama paralelno je izrađen i tržištu ponuđen i zglobni model IK-160B, kao i solo IK-110B. Interesantna je činjenica da je tokom dalje proizvodnje bilo dovoljno to da bilo koji autobus ima ugrađen novi sistem grejanja, bez obzira na izvedbu vrata i vetrobrana, te da time dobije pridodatu oznaku B, pa su se Ikarusi sa njom vozali ne samo po Beogradu, već i širom drugih gradova nekadašnje Jugoslavije.

Prototip za Egipat
Tokom maja 1983. godine započeta je izrada još jednog interesantnog primerka koji je bio namenjen izvozu, konkretno Egiptu, i nosio je oznaku IK-105E. Po izgledu i tehničkim karakteristikama se nije bitnije razlikovao u odnosu na standardni IK-105, izuzev jednog detalja – Alisonovog MT644 automatskog menjača, prvog tog tipa u Ikarusima. Leta 1983. godine je završen i poslat gradskom prevozniku u Aleksandriji gde su tokom svakodnevne eksploatacije izvršena šestomesečna praćenja i ispitivanja od strane Ikarusovih konstruktora. Ujedno cilj je bio i pokušaj proboja na to tržište, rezultati su bili više nego povoljni sa aspekta rada menjača s tim što je Rabin D2156 motor ipak bio slab za surovije Egipatske uslove. Upravo zbog toga, IK-105E je ostao na samo jednom proizvedenom primerku koji je nakon ispitivanja zadržan u Aleksandriji gde je svoje zadatke obavljao još dugi niz godina.

Nastanak modela IK-108 i IK-115
Kako na egipatskom, tako i na domaćem tržištu, vremešna Raba D2156 je ukazivala na to da joj je vreme za zamenu nekim novim i snažnijim agregatom. Na tome se i radilo tokom 1983. godine kada je započeta serijska ugradnja Rabe D2356 koju je odlikovala veća radna zapremina za 340 kubnih  centimetara sa maksimalnim učinkom od 220 ks. Te godine na beogradskom sajmu automobila su premijerno predstavljeni modeli IK-108 na polunosećoj i IK-115 na samonosećoj šasiji, koji su po tehničkim karakteristikama zapravo predstavljali IK-105 i IK-110 sa novim Rabinim pogonskim agregatima.

Ujedno, sajamski primerci su doneli i serijske izmene po pitanju bočnih strana prednjeg branika koje su spuštene i dovedene u ravnu sa njegovim centralnim delom i nove pneumatske brisače sa dužim metlicama, a krajem 1983. godine IK-108 umesto četvrtastih dobija standardne kružne oblike ivica blatobrana.

Tokom 1984. godine proizvedeni su i prodati po jedan IK-105 i IK-105B, nakon čega je proizvodnja tog modela zvanično prestala, a ulogu vodećeg modela na polunosećoj šasiji je u potpunosti preuzeo IK-108. Sa druge strane, i nakon pojavljivanja snažnijeg IK-115, model IK-110 je ostao u ponudi na tržištu sa standardnom Rabom 2156.

Osim na ulicama Srbije, Slovenije i Makedonije, model IK-115 svoje mesto je pronašao i u Hrvatskoj, tačnije u zagrebačkom ZET-u koji je ukupno imao 92 komada (serijski isporučivani tokom 1983, 1984, 1986 i 1987. godine), a poseban primerak među njima nosio je garažni broj 50 i isporučen je leta 1987. godine. Ono po čemu je bio prepoznatljiv jeste specifična kolor šema sa maskotom Zagijem u glavnoj ulozi.  Maskota je uz natpis trebala da naglasi da je reč o Ikarusovom poklon autobusu povodom univerzitetskih igara koje su te godine održane u Zagrebu.

Inače, za potrebe Univerzijade, ZET je na jednom od sastanaka Komisije za autobuse-sekcije gradskog saobraćaja Jugoslavije održanog februara 1987. dogovorio angažovanje dodatnih 120 autobusa iz drugih gradova SFRJ, shodno potrebama prevoza svih učesnika.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-2-tradicija-polunosecih-karoserija/

Ako bi se izvukli podaci iz tekstova koje je pisao Stefan Nikolić izgleda da su pojedini modeli rađeni u ovom periodu:

1979 - 1979 - Ikarus IK105P - 1 kom.
1979 - 1984 - Ikarus IK-105
1979 - 1987 - Ikarus IK-110
1979 - 1987 - Ikarus IK-160
1980 - 1990 - Ikarus IK-160P - 1.020 kom.
1981 - 1982 - Ikarus IK-110P - 20 kom.
1982 - 1984 - Ikarus IK-105B
1982 - 1987 - Ikarus IK-110B
1982 - 1987 - Ikarus IK-160B
1983 - 1983 - Ikarus IK-105E - 1 kom.
1983 - 1989 - Ikarus IK-108
1983 - 1989 - Ikarus IK-115

Čekamo nastavak serijala...  8-8

Vezano uz prethodni post, fotografije modela IK-105 (izvor isti)

Ikarus IK-110/160: (3) Zemunski trolejbusi

Objavio: Stefan Nikolić Datum: 30.05.2020

Kako je zemunski Ikarus ušao u izradu prototipa zglobnog trolejbusa IK-170T i solo trolejbusa IK-173T koji nikad nisu ušli u serijsku proizvodnju i šta se sa njima desilo?

Ideja o trolejbusu

Kako se u Beogradu ponovo uspostavio trolejbuski saobraćaj, i kako se javila potreba za uvođenjem novih linija te nabavkom novih vozila ove vrste, novembra 1981. u odeljenje razvoja RO Ikarus stiže još jedan zadatak: da se za četiri i po meseca, do 1. aprila 1982. godine projektuje i izradi prototip zglobnog trolejbusa. Vođeni idejom da u tome zaista uspeju, radnici Ikarusa momentalno započinju proces stvaranja modela koji će poneti oznaku IK-170T, a koji je svetlost dana ugledao neposredno pred beogradski sajam automobila na kom će biti izložen i predstavljen javnosti. Za njegovu osnovu poslužio je model IK-160 koji je već na tehničkim crtežima pretrpeo vizuelne izmene, najviše po pitanju dizajna prednje stene.

Konstruisanje IK-170T

Iznad jednodelnog vetrobrana, umesto standardne limene ,,kape" sa kutijom za linijsku tablu-platno ugrađeno je jednodelno staklo koje prati konture vozila, i daje mu posebnu, moderniju notu. Takođe, time je i unutrašnjost vozila dobila na boljoj osvetljenosti, i prirodnijoj atmosferi za vozača i putnike. Pored toga, i prozori na bočnim stranama prednje stene su dobili blage izmene, i to u donjem delu, gde je elipsast oblik zamenjen novim, oštrim linijama.

Kako bi se te linije što bolje uskladile sa limenim branikom, bočne strane tog branika koje su karakteristično bile povišene na svim aktuelnim modelima, dovedene su u jednu ravan sa središnjim delom branika. Vidne izmene bile su prisutne i u enterijeru, gde su standardna drvena sedišta za putnike zamenjena savremenim, plastičnim, a poseban detalj bila je instrument tabla koja je ličila na standardnu, s tim što je njen levi deo na kome su se nalazili svi instrumenti neophodni vozaču bio podesiv po visini, baš kao i sam upravljač.

Elektro oprema koja je podrazumevala ugradnju: trola, transformatora, grupe za regulaciju struje (,,čopera"), glavnog elektromotora, pomoćnog elektromotora za kompresor i alternator, kao i generatora sa dizel pogonom, svoje mesto je našla na krovu i u podnoj konstrukciji vozila, i to tako, da se po ulasku u vozilu nisu primećivale gotovo nikakve razlike u odnosu na standardni IK-160.

Kapacitet putnika je ostao takođe na istom nivou, 160 putnika, sa 42 sedišta i 118 mesta za njihovo stajanje. Pri izboru elektroopreme, u užem izboru su bili: Sever Subotica, Rade Končar Zagreb, Alstom Atlantik Francuska i Ansaldo iz Italije, a konačnu kombinaciju i ugradnju svoje opreme u prototip su dobili Sever i Alstom Atlantik. Osim elektro pogona, IK-170T je imao ugrađen i dizel agregat iz proizvodnog asortimana Dajca, sa fabričkom oznakom F 4L 912. Reč je o četvorocilndarskom dizel motoru koji je prozvodio 68 ks, što je bilo dovoljno za autonomnu vožnju trolejbusa na relacijama od 5 do 10 kilometara.

Probna vožnja

Posle uspešnog nastupa na sajmu, narednih mesec dana IK-170T je proveo u krugu fabrike, kada su vršeni dodatni pregledi i pripreme za predstojeće ispitivanje na beogradskim ulicama.

Nakon ispitivanja i probne vožnje koji su usledili tokom maja i juna 1982. u režiji Ikarusa i GSP Beograd, IK-170T je pokazao rezultate koji su bili zadovoljavajući, ali je po svom konceptu ipak bio preskup u odnosu na tada aktuelne trolejbuse iz Rusije, ponajviše zbog uvozne opreme. Sa druge strane, ista ta elektronika iako prilično skupa na IK-170T  je ostvarila znatno veći učinak potrošnje struje, čak i od Ziu-Trolzi.
Vraćen je fabrici koja ga je u svom krugu stacionirala narednih nekoliko godina, a od potpunog propadanja spasila ga je ideja o prepravci u standardni autobus 1989. godine, kada je u njega ugrađen Mielec SW680 motor identičan onom koji se ugrađivao u model IK-160P za tržište Poljske. Od tada pa do 2000-e godine je služio za prevoz radnika Ikarusa.

Prototip u solo verziji

Sredinom 1983. godine, nakon ispitivanja modela IK-170T i sumiranja dobijenih rezultata, Ikarus ponovo započinje trolejbusku ofanzivu projektovanjem solo varijante koja je dobila oznaku IK-173T. Kompletan proces projektovanja i proračuna noseće konstrukcije Ikarus je izvršio u saradnji sa Institutom za motorna vozila iz Vinče, koncept je bio zasnovan na modelu IK-110, a u svojoj konačnoj formi solo trolejbus je iz fabrike izašao početkom marta 1984. godine.

Svoje prvo pojavljivanje u javnosti IK-173T beleži na beogradskom Sajmu automobila 1984. godine. Moderne linije prednje stene zglobnog prototipa prošle su kroz još finiju obradu, i uz novu prednju masku sa jednostrukim pravougaonim farovima predstavljale su pravo osveženje na solo trolejbusu. Ono što je suštinski razlikovalo solo od zglobne verzije, osim dužine i kapaciteta, jeste i ugradnja domaćih komponenti elektro opreme.

Ta čast prvenstveno je pripala Severu iz Subotice koji je na ugradnju poslao vučni motor snage 125 kW (170 ks) sa nominalnim radnim naponom od 600V i jačinom struje od 230A. Osim njega, iz Severa je stigao i pomoćni motor koji je napajao i pogonio kompresor, alternator i servo-pumpu upravljača, kao i kompletan sistem grejanja putničke i vozačke kabine trolejbusa. Drugi komponentaš bio je beogradski Minel, koji je izradio komplet komandnih uređaja: indirektni kontrolor, kontaktore, trolne motke i trolne glave, te maksimalni prekidač.

GSP-ovo ispitivanje

Prvo predstavljanje na sajmu bilo je prevashodno vizuelne namene, sa ciljem da publiku i potencijalne kupce upozna sa prototipom koji je u fabrici prošao još čitav niz finih podešavanja pre nego što je ponovo predstavljen na sajmu automobila naredne, 1985. godine. Tom prilikom posebno interesovanje za njega su pokazali čelnici GRAS-a iz Sarajeva, ali i domaćeg GSP-a Beograd u čiju je garažu prototip poslat nedugo nakon završetka sajma.

Tada su izvršene pripreme za ispitivanje u nadležnosti GSP-a, uz učešće Instituta za motorna vozila iz Vinče i Instituta saobraćajnog fakulteta. Testiranje je trajalo 7 dana, i za to vreme IK-173T je vožen na svim trolejbuskim linijama gde je usput pokupio simpatije putnika čija su mišljenja takođe uzimana u obzir pri ispitivanju trolejbusa.

Sa stanovišta vučno-dinamičkih karakteristika (ubrzanja, maksimalne brzine kretanja i savladavanja uspona) trolejbus je u potpunosti ispunio očekivanja. Ipak, prilikom merenja potrošnje struje, ponovila se situacija koja je bila prisutna i na zglobnoj varijanti. Bila je daleko veća od planirane,  s tim da uz ugrađenu elektro instalaciju nije postojala bilo kakva mogućnost njenog smanjenja. Upravo to je bila najslabija tačka modela IK-170T i IK-173T – nedostatak savremene tiristorske opreme. Takođe, vozači koji su bili naviknuti na ruski Ziu kao svoju najveću primedbu su naveli nedostatak potpuno izolovane (zatvorene) kabine.

Solo trolejbus, baš kao ni zglobni, nije kupljen od strane ciljanog GSP-a, te je narednih nekoliko godina proveo u proizvodnoj hali Ikarusa. U međuvremenu se ponovo diskutovalo o trolejbusima, postojala je mogućnost njihovog angažovanja u gradovima poput Rijeke, Kragujevca, Tuzle, Splita, Titograda i Banjaluke, ali je tadašnja finansijska situacija vodeće gradske prevoznike ipak zadržala na proverenim autobusima. Ta uloga pripala je i modelu IK-173T, pa je tokom 1989. godine zajedno sa zglobnim IK-170T prepravljen u autobus ugradnjom Rabinog D2356 agregata, uparenog sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem.

Od tada svoj angažman je pronašao u prevozu radnika Ikarusa na kojem je svakodnevno radio sve do 2010. godine. Tokom 1998. godine prošao je kroz kompletan remont karoserije, i tom prilikom mu je originalni jednodelni vetrobran zamenjen standardnim dvodelnim, dok su ostali detalji ostali identični originalnom izgledu iz perioda kada je na krovu nosio trolne motke.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-3-zemunski-trolejbusi/



Sent from my moto e5 using Tapatalk

Ikarus IK-110/160: (4) Zglobnjaci za duže relacije
Objavio: Stefan Nikolić

Kako su u zemunskoj fabrici razvijani zglobni autobusi za prigradski i međugradski saobraćaj? Koji od modela je doživeo serijsku proizvodnju, a koji je ostao samo prototip?

Pojavljivanje međugradsko-prigradskog prototipa

Plan za proširenje ponude svojih modela autobusa Ikarus je započeo još sredinom sedamdesetih godina prošlog veka. Isti je podrazumevao razvoj prigradske varijante koja je bazirana na osnovi gradskog modela, a prvi primerak u tom segmentu predstavljao je IK-105P kojeg sam već spomenuo. Kako je ta solo varijanta ostala samo na nivou prototipa, Zemunci su želeli da naprave korak dalje, te da se sa istom idejom okušaju i na zglobnom modelu.

Tako je 1983. godine Ikarus svoju šansu za dalji prodor na tržištu pokušao da pronađe lansirajući prototip međugradsko-prigradske varijante zglobnog autobusa sa oznakom IK-160MP (slovna oznaka MP karakterisala je međugradsko-prigradsku izvedbu). Za osnovu je ponovo izabrana samonoseća šasija standardnog IK-160 sa tipičnom dužinom od 16.8 metara i maksimalnom nosivošću od ukupno 22000 kg.

U nju je smešteno 61 turističko sedište i ostavljen prostor za 50 putnika koji stoje. Namenjen vožnjama na dužim relacijama, sa manjom cirkulacijom putnika, prototip IK-160MP je imao ugrađena dvokrilna vrata sa konfiguracijom 2-0-0-2, galeriju za smeštaj prtljaga iznad sedišta, radio kasetofon sa ozvučenjem duž celog salona, vazdušno oslanjanje, Famosov menjački prenosnik sa oznakom 6MS-80 i Rabin D2356 motor snage 162 kW (220 ks).

Serijska proizvodnja modela IK-162

Kako je tokom 1983. godine prototip IK-160MP gostovao na probi u prevozničkim firmama naših gradova počev od Beograda, Gornjeg Milanovca, Čačka, Kraljeva, Niša, Vrnjačke Banje, Sombora i Subotice, a nakon gostovanja na zagrebačkom velesajmu određeni period je proveo i na probnim vožnjama u Autoprometu Sisak, priklupljeni su svi utisci potencijalnih kupaca i njihove želje za dodatnim izmenama na vozilu.

To je urodilo plodom u vidu projektovanja i izrade modela IK-162 koji će 1984. biti predstavljen na beogradskom i splitskom sajmu automobila, a potom iste godine i ući u serijsku proizvodnju.

Umesto dotadašnjih limenih maski sa dvostrukim, okruglim Saturnus farovima, Ikarus na ovom modelu po prvi put ugrađuje novu plastičnu masku sa pravougaonim farovima domaće proizvodnje ZCZ 21. oktobar, a zadnja svetlosna signalizacija je sa dna zadnje stene podignuta na sredinu (pomenuti položaj zadnje svetlosne signalizacije je ušao u serijsku primenu od 1987. godine). Ti detalji će kasnije biti deo novog vizuelnog identiteta svih modela u Ikarusovoj ponudi, a lista izmena u odnosu na prototip IK-160MP podrazumevala je i novi upravljački mehanizam proizvodnje PPT sa jačom servo pumpom i mogućnošću podešavanja ugla i visine položaja volana po želji vozača.

Zatim su tu i vrata u konfiguraciji 1-0-1-0 što je povećalo broj sedišta na čak 70, dok je 40 mesta ostavljeno za stajanje putnika,  a na zahtev kupaca izrađeni su i dodatni sanduci (,,bunkeri") zapremine 2.5 m3 za smeštaj prtljaga. Mehanički nije bilo značajnijih izmena, te su pogonski agregat i menjač ostali identični kao na modelu IK-160MP, uz zadržavanje maksimalne težine vozila na 22000 kg.

Ovim modelom Ikarus ponovo pokazuje i dokazuje kompaktnost i funkcionalnost sopstvene osnove serije IK-160. Prevoznicima je ponuđeno ono što su odavno priželjkivali-međugradske karakteristike na tipično gradskoj šasiji zglobnog autobusa. Veliko interesovanje za vreme sajma u Beogradu donelo je i prve narudžbine za IK-162, sa čijom se serijskom proizvodnjom počinje tokom druge polovine 1984. godine. Tada je izrađeno ukupno 11 primeraka koji su otišli u garaže 7. Jula iz Šapca, Stupa iz Vršca, AP Varaždin, Čazmatransa i Autoprometa Sisak.

Do kraja 1992. godine, do kada je i zvanično bio u ponudi, izrađeno je oko 50-ak primeraka modela IK-162, a dobar deo njih kupila je i beogradska Lasta. Oni su uglavnom bili proizvedeni u periodu od 1989. do 1991. godine, kada je Ikarus zvanično pojednostavio i skratio listu ponuđenih modela, pa je IK-162 zbog ugrađenog Rabinog pogonskog agregata poneo naziv IK-161R.

Nekolicina njih je svojevremeno predata lazarevačkom pogonu poznatijem pod nazivom Lastra, gde su se i najduže zadržali u saobraćaju, sve do 2012. godine.

Najduža krstarica u redovima Ikarusa

Samostalni razvoj i poboljšavanje konfiguracija postojećih modela bili su produkt borbe za osvajanje što većeg dela tržišta. Teška i iscrpna, to je bila borba u kojoj Ikarus nije imao nameru da se preda. Iz tog razloga godinama su se nizali noviteti, a za Salon automobila u Beogradu 1985. godine pripremao se jedan poseban primerak.

Inženjeri su ponovo u ruke uzeli osnovnu šasiju modela IK-160 sa namerom da je modifikuju kao nikada do tada. Osim redizajna prednje stene, povećali su i oba međuosovinska rastojanja. Tako je prvo produženo za 400 mm, a drugo za 720 mm, pa je ukupna dužina ovog prototipa iznosila čitavih 18 metara.  Time se dobilo na prostoru za ugradnju ukupno 60 sedišta, što je sa 120 mesta za stajanje dalo ukupan kapacitet od 180 putnika. Upravo ta brojka naći će se u zvaničnoj oznaci novog modela, Ikarusa IK-180.

Kompletna prednja stena sa velikim staklenim površinama i podesiva instrument tabla bili su u potpunosti identični kao na solo trolejbusu IK-173T. Pored njega je IK-180 zauzeo počasno mesto na beogradskom sajmu.

Po pitanju tehničkih karakteristika, bio je u potpunosti identičan modelu na osnovu koga je nastao. Sa IK-160-icom je delio Rabin D2356 pogonski agregat, mehanički Famosov 6MS-80 menjač i identične Rabine osovine iz serije 831.43. Cilj konstruktora bio je da ovim modelom tržištu ponude visokokapacitetni zglobni autobus koji jednako dobro obavlja zadatke na prigradskim, ali i na gradskim linijama koje nemaju čestu fluktuaciju putnika.

Enterijer je zarad bolje udobnosti bio opremljen kvalitetno tapaciranim, drvenim sedištima, a za potpuniji ugođaj ugrađen je i audio sistem sa ozvučenjem duž celog vozila, te su fabrički postavljene i bočne zavese za putnike. Poput modela IK-162, i IK-180 je dobio dodatne prtljažne sanduke smeštene u prikolici.

Iako su međuosovinska rastojanja produžena, prednji i zadnji prepust su ostali u svojoj standardnoj dužini. Na taj način IK-180 je zadržao slične manevarske karakteristike poput modela IK-160, što je posebno pogodovalo gradskoj vožnji.

Osim titule najdužeg i najkapacitetnijeg, IK-180 je te 1985. godine poneo i titulu najskupljeg modela u ponudi Ikarusa. Za potrebe gradskog prevoza IK-160 je i dalje ostao na tronu, dok je IK-162 počinjao serijski plasman, pa su te činjenice presudile tome da IK-180 ostane na nivou jednog i jedinog proizvedenog, prototipa.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-4-zglobnjaci-za-duze-relacije/

Ikarus IK-110/160: (5) MAN ponovo ulazi u priču
Objavio: Stefan Nikolić

Kakvi su se problemi pojavili sa Raba motorima i drugim komponentama i kako je Ikarus planirao da ih reši? Modeli IK-111 i IK-161 preuzimaju primat u proizvodnji.

Grupacija za javni gradski i prigradski saobraćaj

Velikom delu ljudi koji prati gradski saobraćaj poznata je činjenica o postojanju  međunarodnog udruženja za javni prevoz UITP. Nalik njemu, sredinom sedamdesetih godina SFRJ je oformila grupaciju jugoslovenskog gradskog saobraćaja pod nazivom JGS sa ciljem da domaće proizvođače i korisnike autobusa Ikarus, Avtomontaža, Sanos, TAM, Autokaroserija i TAZ-Dubrava okupi na zajedničkim sastancima. Tokom njih su se razmenjivala mišljenja i rešenja oko zajedničkih problema u korišćenju i održavanju voznog parka, sa namerom da se kod svih definiše standardni gradski autobus za domaće uslove eksploatacije.

Dok su prve serije IK-110 i IK-160 bile na pragu nagrađivanja za pređenih 500.000 kilometara bez kvarova, na serijama proizvedenim tokom 1983. i 1984. godine počeli su da se pojavljuju ozbiljni tehnički problemi na oko 200.000 pređenih kilometara. Upravo to je bila glavna tema na sastancima održanim krajem 1985. i početkom 1986. godine.

Komponentaši kvare utisak

Najveći kupci takoreći jednoglasno su izneli čitav niz identičnih problema, koji se taksativno mogu podeliti u nekoliko grupa:
– pad kvaliteta opreme dobavljača Ikarusovih kooperanata i kvalitet repromaterijala,
– neophodno inoviranje pojedinih konstrukcionih rešenja,
– greške nastale u proizvodnji i propusti tehničke kontrole, i
– slabija snabdevenost rezervnim delovima u post-prodajnoj mreži.

Date primedbe su dovele rukovodstvo Ikarusa u vrlo neprijatnu situaciju, a još neprijatnije su se osećali predstavnici proizvođača komponenti. Naročito kada su tokom istog sastanka čuli kompletnu listu primedbi koja je u kratkim crtama izlagala sledeće:
Očigledni nedostaci i slabost pogonskih agregata i osovina proizvođača Raba,
Prednja osovina iz serije 831.40 nema dobro rešeno kočenje točkova što uzrokuje manju trajnost kočnih elemenata u sistemu, a isti simpotomi su prisutni i na pratećoj osovini,
Loš kvalitet pneumatskih instalacija (često zaleđivanje, gubljenje pritiska vazduha) – PPT hidraulika i pneumatika,
Nedovoljna pouzdanost hidrauličnih komponenata instalacije (otkazivanje pumpi, curenje ulja) – PPT hidraulika i pneumatika,
Pregorevanje elektro pokretača (akumulator, anlaser i alternator su preslabi), – Iskra Nova Gorica,
Česte otkaze elektro motora grejača – Iskra Nova Gorica,
Nezadovoljavajući radni vek amortizera – Amortizeri Priština,
Slab kvalitet zglobova spona – FAD Gornji Milanovac,
Loš kvalitet pumpi visokog i niskog pritiska – IMP Beograd.
Serijske greške mađarskog proizvođača
Najveće muke su svakako zadavali motori i osovine iz Rabe. Malo kome je poznat podatak da je Raba godišnje isporučivala 1500 setova prednjih i pratećih osovina, kao i 1000 motora i pogonskih osovina za potrebe Ikarusa. Poznato je i to da je Raba po licenci MAN-a izrađivala motore, što je sa jedne strane trebalo da uliva poverenje i garantuje pouzdanost. Opet, sa druge strane, potkralo se i nekoliko fabričkih grešaka koje su svoje slabosti počele da pokazuju tek nakon pređenih 150.000 km. Za to vreme, Raba je na kompletno tržište plasirala više od 10.000 pogonskih jedinica!?! Obratite pažnju na to.

Srž problema pogonskih agregata nalazila se duboko u njima, i predstavljala je loš sklop klipnjače i uležištenja klipova. Tačnije rečeno, problem su predstavljali loši ležajevi kolenastog vratila koji su trajali znatno kraće od predviđenog roka. To je prouzrokovalo nepravilan i neravnomeran rad klipova, što je u kombinaciji sa slabim klipnim prstenovima (,,karikama") rezultovalo habanjem klipova i cilindara.

Takav rad praćen lošim podmazivanjem stvarao je i pregrevanje-povećanu radnu temperaturu motora. Plavičast dim iz izduva i miris sagorelog ulja po kome su Rabe ostale u sećanju mnogih jasno su ukazivali na ovu problematiku, a konačan ishod bilo je pucanje košuljica cilindara motora.

Drugim rečima, Rabe D2356 veoma brzo su bile spremne za generalnu popravku. Svesni svega navedenog, čelnici mađarskog proizvođača donose odluku da preko servisnih službi fabrika zameni svaku klipnjaču iz problematične serije. Takođe, po potrebi, serviseri Ikarusa su obavljali i generalne popravke motora u težim slučajevima.

Uz to, problem sa pogonskim osovinama na kojima je dolazilo do demontiranja svornjaka kočnih papuča odmah je rešen zamenom kompletnog kočnog mehanizma. To je najpre urađeno na 320 vozila vodećih kupaca poput: GSP Beograd, GRAS Novi Sad, ZET Zagreb, Subotica-trans Subotica, Certus Maribor i Promet Split, a potom i kod ostalih.

Primerci modela IK-110, IK-115, IK-160 i IK-162 od aprila 1986. za serijsku ugradnju dobijaju nove prednje i prateće osovine iz serije 831.43 umesto dotadašnjih 831.40. Njihovom primenom u potpunosti su rešeni problemi sa vibracijama na osovinama, na kojima su se zadržali prepoznatljivi Trileks naplatci. Te serije su takođe dobile i nove, poboljšane hladnjake motora, a određene izmene pretrpela je i komanda parkirne (,,ručne") kočnice. Na taj spisak svakako treba dodati i nove pumpe visokog pritiska iz IMP-a koje su potom ugrađivane u Rabe D2356.

Nastanak modela IK-111 i IK-161

Uprkos svim izmenama, najveći kupac GSP Beograd je i dalje javno izražavao nezadovoljstvo učinkom modela IK-110B i IK-160B. Ponajviše zbog agregata koji nisu mogli da izdrže svakodnevne potrebe i gužve Beograda, krajem maja 1986. godine predložili su Ikarusu razvoj novog modela. Njegova konstrukcijska osnova bi bila identična modelima IK-110B i IK-160B, s tim da je najveći akcenat stavljen na ugradnju pogonskih agregata drugog, renomiranog proizvođača. Tako je nastala ideja o lansiranju modela IK-111 i IK-161, s tim što je verziju prototipa najpre imala zglobna varijanta. Interesantno, njena forma bila je nešto drugačija od kasnije, serijske.

Naime, tokom 1986. godine uveliko su tekle pripreme i pregovori za osvajanje tržišta Turske. Pre konkurisanja na tenderima, Ikarus je želeo da glavnom gradu Turske, Istanbulu, najpre isporuči jedan primerak na probu. Ideja o stvaranju novog modela se gotovo idealno uklapala u tu priču. Ipak, po tehničkoj specifikaciji koju je IETT dostavio Ikarusu, prototip IK-160TL je imao drugačije ,,srce". Reč je o Mielec SW680/17 motoru sa turbo punjačem, prvi takvog tipa u Ikarusima. Sa svojih 182 kW (248 ks) u to vreme je bio najsnažniji agregat, a izrađen je po licenci Lejlanda.

Ugradnja MAN-ovih motora

Sredinom septembra 1986. godine, nakon povratka IK-160TL iz Turske, rezultate ispitivanja pomno su pratili nadležni iz IETT-a, ali i inženjeri GSP-a Beograd. U avgustu te godine, u garažu pogona Zemun stigla je tura od 15 komada IK-110B, dok se na isporuku poslednjih 20 komada IK-160B čekalo sve do kraja oktobra. U želji da što pre započne nabavku novih modela sa novim agregatima, te da njima zameni dotrajale IK-5 i IK-6, GSP poziva Ikarus na zajednički sastanak koji je održan 10. novembra.

Tokom istog dogovarena je nabavka prve ture od 97 komada MAN pogonskih agregata za buduće primerke. Ubrzo nakon toga, potpisan je i zvaničan ugovor o kupovini vozila. Ukupna količina je povećana na cifru od 112 komada, sa udelom od 107 primeraka IK-111 i 5 primeraka IK-161.

Po dogovoru, plan za isporuku vozila je bio zakazan za period maj-jul 1987. godine. Kako se tog leta u Zagrebu održavala Univerzijada, prvih 20 proizvedenih primeraka modela IK-161 je isporučeno ZET-u, neposredno pred početak iste.

Izmene na novim modelima

Svojim pojavljivanjem na ulicama, novi modeli doneli su i čitav niz izmena:

1. Ugrađen je motor MAN D2866 UM snage 177 kW (240 ks) sa fabričkom garancijom na 400.000 pređenih kilometara. Uz to, garantovana je sposobnost da bez problema može da izdrži 20 sati dnevnog rada i pogonjenja autobusa uz 30% preopterećenja njegovog maksimalnog kapaciteta. Tu je i mogućnost da pri tome savlada nagib od 7.5%, što je zaokružilo stroge zahteve GSP-a,
2. Na 25 komada IK-161 (20 za ZET Zagreb i 5 za GSP Beograd) u sklopu Famosovog menjača je ugrađen elektromagnetni usporivač proizvođača Zenit Kumrovec. Njegovim dejstvom su se dodatno štedele kočne obloge pri kočenju,
3. Poboljšan je sistem za hlađenje motora – kapacitet sistema je povećan. Hladnjak je smešten neposredno ispred motora, u povoljniji položaj. Pogon visko-ventilatora je izveden na direktan način – preko elastične spojnice,
4. Umesto slabijeg Iskrinog, ugrađen je novi elektropokretač snage 6.6 kW proizvođača Boš,
5. U okviru pneumatske instalacije je ugrađen isušivač vazduha. Njegova uloga je bila da štiti instalaciju od pojave vlage u njoj. Takođe, time je poboljšavao pouzdanost vozila u zimskim uslovima vožnje,
6. Kao deo iste, ugrađen je i novi kompresor vazdušne instalacije,
7. Serijski se ugrađuju spoljašnji retrovizori sa elektro grejačima,
8. Instrument tabla je blago izmenjena. Manometri za nivo goriva u rezervoaru, radni pritisak ulja u motoru, termometar i voltmetar su dobili svoja zasebna mesta,
9. Desna strana kabine dobila je pregradno staklo,
10. Stub upravljača je izveden tako da pruža podešavanje visine i nagiba točka upravljača prema potrebama vozača,
11. Na komandu kvačila (spojnice) uveden je servo pojačivač. Time je smanjena sila kojom je neophodno da vozač deluje na pedalu,
12. Sedište vozača je dobilo dodatna podešavanja,
13. Stepenici su izvedeni sa po 3 stepenika manje pojedinačne visine. Tako je olakšan ulaz i izlaz putnika,
14. Visina poda u vozilima je smanjena za ukupno 50 milimetara,
15. Stub kod III vrata je proširen za 200 milimetara, dok su prozori na prikolici smanjeni.

Promena oznake na modelima sa Rabinim motorima

Početkom 1989. godine čelnici Ikarusa aktivno rade na promeni statuta fabrike. Do iste je došlo krajem februara te godine, kada Ikarus iz OOUR-a prelazi u novu formu – RO (radna organizacija). To je prvenstveno značilo spajanje svih specijalizovanih fabrika u jednu celinu. Kako su novi modeli IK-111 i IK-161 uzeli sve veći primat na tržištu, tako su i njihove oznake postale nosioci proizvodnog programa.

Povodom te činjenice, doneta je odluka da Raba ipak ostane u ponudi kao jeftinija pogonska jedinica, s tim što su modeli u kojima je bila ugrađena doživeli preimenovanje. Tako su solo IK-110 i IK-115 postali IK-111R, dok su zglobni IK-160 i IK-162 postali IK-161R. Time je dodatno pojednostavljena pređašnja, pomalo konfuzna, lista modela.

Sva vozila sa Rabinim agregatima za koje su ugovori bili potpisani do marta 1989. godine bila su isporučena sa starim oznakama. Tada ujedno prestaje i proizvodnja kraće, polunoseće solo verzije sa oznakom IK-108.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-5-man-ponovo-ulazi-u-pricu/

Vrlo zanimljivo, pročitano u jednom dahu.
Ikarus 180 vidio sam krajem 80-ih na Zagrebačkom Velesajmu, bio je prekrasan.

Da upotpunim ovu listu, ako bi se izvukli podaci iz tekstova koje je pisao Stefan Nikolić izgleda da su pojedini modeli rađeni u ovom periodu:

1979 - 1979 - Ikarus IK105P - 1 kom.
1979 - 1984 - Ikarus IK-105
1979 - 1989 - Ikarus IK-110
1979 - 1989 - Ikarus IK-160
1980 - 1990 - Ikarus IK-160P - 1.020 kom.
1981 - 1982 - Ikarus IK-110P - 20 kom.
1982 - 1984 - Ikarus IK-105B
1982 - 1989 - Ikarus IK-110B
1982 - 1989 - Ikarus IK-160B
1982 - 1982 - Ikarus IK-170T - 1 kom.
1983 - 1983 - Ikarus IK-105E - 1 kom.
1983 - 1989 - Ikarus IK-108
1983 - 1989 - Ikarus IK-115
1983 - 1983 - Ikarus IK-160MP - 1 kom.
1984 - 1989 - Ikarus IK-162 - 50 kom.
1985 - 1985 - Ikarus IK-173T - 1 kom.
1985 - 1985 - Ikarus IK-180 - 1 kom.
1986 - 1986 - Ikarus IK-160TL - 1 kom.
1987 - 199? - Ikarus IK-111
1987 - 199? - Ikarus IK-161
1989 - 199? - Ikarus IK-111R
1989 - 1992 - Ikarus IK-161R

Ono što je meni zanimljivo je poređenje cjena autobusa iz 1985 godine:
TAM 190 A 11 M .......... 8,4 miliona dinara
TAM 190 A 11 P ......... 8,36 miliona dinara
Dubrava 2618 ............... 7,2 miliona dinara
Sanos S115 ...................... 9 miliona dinara
Ikarus IK-110B .............. 7,95 miliona dinara
Ikarus IK-115B ................ 8,4 miliona dinara
Ikarus IK-160B .......... 13,346 miliona dinara

Da se osvrnem na tekst Stefana Nikolića:

Da, doista, kočnice su na prvim IK 160 doista bile očajne, loše su kočile, cvilile su i često ostajale blokirane. Izdaleka si čuo dolazak Ikarusa, a kočnice su smrdjele po spaljenom azbestu.
Kompresori su bili preslabi, zrak je curio na sve strane, kada se bus napunio na početnom stajalištu legao je do kolnika i jedva se pokrenuo.
Zglobovi na sponama bili su očajni, volan je tresao već na par mjeseci starim autobusima a prikolica plesala po cesti.
Motori su trošili po par litara ulja dnevno, troškovi motornog ulja bili su ogromni.

Tih godina ZET je znatno proširio linije i povećao vozni park, jako puno građana vozilo se gradskim prijevozom te su autobusi bili često prepuni i preopterećeni. Uz tadašnje održavanje u garažama APP i APD koje su projektirane za znatno manji broj vozila Ikarusi jednostavno nisu imali šanse. Da su poneki vozači dužili poneki autobus i da su garaže imale pneumatsku instalaciju za punjenje autobusnih instalacija a ne da se hladni autobusi turiraju da bi napunili zračne instalacije možda bi Ikarusi i potrajali duže. Ovako nisu imali šanse. Barem ne u Zagrebu. Pojedina vozila su trajala duže od ostalih, npr. g.b. 50 "Zagi" koji je nekoliko godina vozio na 116. Ali bile su to časne iznimke. Dok su poneki primjerci IK 161 u GSP trajali i 20 godina, ZET-ovi su trajali samo 8 ili 9 godina.

Mi smo ih zato i zvali "ŠKRIPARUS" ::|

Ikarus IK-110/160: (6) Tropsko kubansko podneblje
Objavio: Stefan Nikolić

Kako je zemunski Ikarus postigao izvozni uspeh na američkom kontinentu? Autobusi sa oznakom Ikarus Yugoslavia postaju prepoznatljiv brend u zemlji Fidela Kastra.

Sredinom osamdesetih godina aktuelna serija Ikarusovih autobusa beležila je sve veću brojnost na domaćem tržištu, dok su jedina vrata za izvoz vodila ka Poljskoj. Iako je ta saradnja veoma uspešno realizovana i više puta nastavljana, svakako nije bila dovoljna da zadovolji afinitete fabrike. Nakon pokušaja plasmana na tržište Egipta, sektor za uvoz i izvoz počeo je da razmatra potencijalno tržište Srednje i Južne Amerike. Istražujući potrebe teritorijalno ogromnog dela američkog kontinenta, uočili su dve vrlo povoljne mogućnosti.

Dve ponude, jedna pobeda

Prva je predstavljala plasman na Kubu, a druga se odnosila na prodor u Gvatemalu. Predstavnici tamošnjih prevozničkih kompanija izrazili su potrebe ka nabavci više stotina vozila, što je kod Zemunaca podstaklo momentalno angažovanje ka ponudi adekvatnih modela. Tokom 1985. godine delegacije iz Amerike su obišle proizvodnju, i ukazale na karakteristike njihovog prevoza i terena na kome se obavlja. To je bilo dovoljno inženjerima da standardnu osnovu modela IK-110 najpre u tehničkoj dokumentaciji i na crtežima modifikuju. Takav koncept septembra 1985. godine donosi pobedu Ikarusu koji sa domaćim zastupnikom Intereksportom i kubanskim Transimportom potpisuje ugovor za proizvodnju i isporuku 202 primerka autobusa IK-110CU.

Na taj način Kuba osim Če Gevare, tompusa, havanskog sunca, prelepih žena i jednako lepih plaža i predela dobija još jedan simbol – nove Ikarusove autobuse. Obzirom na pređašnja vozila, Ikarusi tamošnjom pojavom izazivaju pravo oduševljenje. Cilj Kubanaca je bio da njima zamene Škoda-Karose 760RTO koje su u službi bile još od 1962. a nabavljale su se sve do 1964. godine. Po dogovoru od septembra 1985. godine, prva tura od 82 primerka IK-110CU  kapiju zemunske farbike je napustila krajem februara 1986. godine.

Isporuka vozila

Od Beograda do Havane, krajnjeg odredišta i glavnog grada Kube čekao ih je dug i neobičan put. Naime, isporuka je najpre podrazumevala vožnju na relaciji Beograd-Zagreb, gde je konvoj pristizao u garažu ZET-a.

Kako je pomenuti prevoznik svojevremeno bio jedan od zvaničnih servisera Ikarusovih vozila, njegovi mehaničari su vršili nulti servis i proveru vozila nakon nepunih 400 kilometara puta. Posle kraće pauze, vozači i autobusi su nastavljali svoj put do slovenačke luke Kopar. Odatle su se vozači vraćali za Beograd, dok su Ikarusi svoje putovanje do tla Kube nastavljali na brodu.

Nakon te prve ture, isporuka druge od 70 komada je usledila krajem marta, a već tokom aprila i preostalih 50 autobusa je pristiglo u Havanu. Na prvi pogled ne tako drugačiji, Ikarusi IK-110CU su proizvedeni sa dvoja i troja četvorokrilnih vrata.

Pogonski agregat je bila standardna Raba D2156, a menjački prenosnik takođe tipični, mehanički Famos 6MS-80. Pogonske i upravljačke osovine su takođe dolazile iz Rabe, s tim što se na prednjoj, upravljačkoj po prvi put pojavljuju savremeni, jednodelni naplatci sa tubeles ventilima i pneumaticima prilagođenim za rad pri visokim temperaturama.

Taj detalj, kao i bočni prozori sa velikim kliznim šiberima zarad bolje provetrenosti putničkog salona uz podeljene, dvodelne prozore na bočnim stranama prednje stene bili su zahtevi kubanskog prevoznika. Ujedno, to su bile i vizuelno najveće razlike u odnosu na standardne Ikaruse. Zajedno sa autobusima, put Kube je otišlo i 5 servisera i predavača iz Ikarusa.

Njihov zadatak bio je da tamošnjim kolegama odnesu servisno-tehničku dokumentaciju, detaljno ih upoznaju sa vozilima i obuče za njihovo redovno i korektivno održavanje. Nedugo zatim, krajem 1986. godine Ikarus dobija i nekoliko ovlašćenih servisnih centara u Havani, kojima redovno isporučuje sve potrebne zalihe rezervnih delova.

Kontigent od 202 autobusa je raspoređen u ukupno 9 provincija Havane, u sledećem odnosu:
Zapadne provincije – 93 autobusa,
Centralne provincije – 40 autobusa,
Istočne provincije – 46 autobusa,
Plus 23 autobusa koji su naknadno raspoređeni po pomenutim regijama.
Nakon dve i po godine u redovnom saobraćaju i sa kilometražom u rasponu od 250.000 pa do čak 400.000 kilometara Ikarusi su na Kubi pokazali rezultat vredan potpisivanja novog ugovora. Predstavnici Transimporta i Ikarusa su to i učinili novembra 1988. godine, a reč je o novih 270 vozila.

U drugoj turi za Kubu se spremalo 220 IK-110CU, a njima se pridružuje i 50 zglobnih primeraka IK-160CU. Plan je bio da se sva vozila proizvedu i isporuče do kraja juna 1989. godine. Taj podatak je posebno naglašen od strane kubanskih predstavnika, i strogo je morao da se ispoštuje.

Naime, 26. jula je nacionalni praznik Kube, i želja zvaničnika je bila da na taj dan njeni državljani imaju čast da se provozaju novim Ikarusovim autobusima.

Zadovoljni učinkom, inženjeri i mehaničari sa Kube pohvalili su autobuse i radnike Ikarusa. Pa ipak, tropska i vrela kubanska klima Ikarusima je nametnula prilično zahtevne radne zadatke. Kako nije bilo prototipa koji bi kroz iste prvi prošao, već je to učinila cela serija, za drugu još obimniju stigli su predlozi o izvesnim tehničkim izmenama. Uz saradnju sa kolegama iz Ikarusa usledila su sledeća konstrukciona poboljšanja:
- Ugrađene su nove prednje osovine iz Rabine serije 832.51 sa Trileks naplatcima,
- Zbog promenljivog i često neravnog terena, ugrađeni su novi i jači amortizeri na osovinama,
- Povećan je broj obrtaja pri balansiranju kardanskog vratila,
- Menjači su dobili dodatne oslonce-nosače kako bi se maksimalno smanjio nivo vibracija,
- U okviru pneumatske instalacije postavljena je pripremna grupa sa isušivačima i dodatnim filterima vazduha za napajanje instalacije vrata i brisača,
- Novi releji za vrata i novi transformatori napona u elektro instalacijama,
- Pojačana i kompletno izmenjena unutrašnja rasveta,
- Umesto standardnih pravougaonih farova ugrađeni su novi, okrugli Saturnus farovi. To je uslovilo i blagu izmenu prednje maske, sa koje su migavci spušteni na prednji branik,
- Poboljšan je kvalitet unutrašnjih drvenih panela,
- Posebna pažnja zbog eksploatacije u tropskom području posvećena je zaštiti kompletne karoserije, potpodnih limova i oplate autobusa od pojave korozije,
- Na svim vozilima primenjen je sistem poliuretanskog premaza svih farbanih delova. Proizvođači premaza bile su domaće fabrike Helios Domžale i Duga Beograd,
- Ventilacija kabine vozača je poboljšana. Ispod gornjeg prozora na bočnom delu prednjeg zida postavljeni su rešetkasti otvori sa poklopcima koji su obezbeđivali dodatnu ventilaciju,
- Iz tog razloga cela druga serija je isporučena sa kratkim, jednostrukim prozorima na bočnim stranama prednje stene.

Petogodišnja, vrlo uspešna saradnja sa Kubancima zaokružena je i trećim ugovorom za isporuku još 65 komada IK-160CU početkom 1990. godine sa planom za isporuku tokom iste. Njihov angažman predstavljao je vožnju u centralnom delu glavnog grada.

Upravo tako, Kuba je dobila ukupno 537 Ikarusa, sa udelom od 422 solo i 115 zglobnih primeraka. Zahvaljujući dobroj servisnoj mreži i odličnoj snabdevenosti rezervnim delovima, Ikarusi su na Kubi dosta dugo odolevali vremenu.Kako nezvanični podaci ukazuju, nekolicina primeraka to i dalje uspešno čini čak i nakon više od 30 godina rada, vozeći interesantnim rutama Havane, Artemise, Pinjara del Rio, Santa Klare itd.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-6-tropsko-kubansko-podneblje/

Citat: Portos  u Lipanj 16, 2020, 13:28:51


Tih godina ZET je znatno proširio linije i povećao vozni park, jako puno građana vozilo se gradskim prijevozom te su autobusi bili često prepuni i preopterećeni. Uz tadašnje održavanje u garažama APP i APD koje su projektirane za znatno manji broj vozila Ikarusi jednostavno nisu imali šanse. Da su poneki vozači dužili poneki autobus i da su garaže imale pneumatsku instalaciju za punjenje autobusnih instalacija a ne da se hladni autobusi turiraju da bi napunili zračne instalacije možda bi Ikarusi i potrajali duže.

U istim takvim uvjetima su radili također Avtomontažini MAN-ovi, a upravo su modeli SU 220 i SG 240 nabavljeni u slično vrijeme (1979.-1983.) izdržali više nego bilo koji prije u ZET-u (iako je i u njima bilo Iskrinih dijelova). Sad će netko reći koliko su bili skuplji, ali dugoročno (što se zapravo odnosi na već nekoliko godina eksploatacije) su bili daleko isplativiji uz neusporedivo veću pouzdanost u prometu.

90-ih se pokazalo daleko isplativijim kupovati izrazito jeftine rabljene buseve iz Njemačke u izvrsnom stanju nego krpati Ikaruse bez obzira na godinu proizvodnje jer realno ti busevi (osobito zglobni) nisu valjali ni kad su bili novi. Jedino što je njihov mekani ovjes na tada još lošijim cestama nego danas bio daleko udobniji što su naplaćivali čestim ,,padanjem jastuka" kao jednim od barem stotinu tipičnih Ikarusovih kvarova.
To što su u BG neki vozili 20 godina nije dokaz kvalitete već je posljedica nekih sasvim drugih okolnosti. Iako mi se čini da su tamošnji IK-xx1 bili bolji od ovih ZET-ovih iz prve serije.

 Hrpa tih iz Cuba serije ostalo u kvaru do Zagreba
Na desetinama su rađeni ozbiljni popravci već nakon spomenutih 400km čak i zamjena motora
Sve je bilo rađeno nabrzaka pa bilo hrpa završetaka u ZG

Tisuću kilometara gradske voznje sa Ikarusom bilo je 8 puta skuplje nego tisuću km sa Avtomontazom

Ikarus IK-110/160: (7) Surova sovjetska zima

Objavio: Stefan Nikolić

Nakon Kube, zemunski Ikarus sredinom osamdesetih godina priprema nove modele autobusa IK-160S i IK-180S za osvajanje tržišta Sovjetskog Saveza.

Priprema prototipova

Kubansko sunce koje je ogrejalo Ikaruse i nastavilo izvoznu priču započetu u Poljskoj, tokom 1986. godine rasplamsalo je dalje ideje za nova tržišta. Na svetskoj karti tražila su se mesta sa dovoljno velikim potencijalom, a sektor za uvoz i izvoz ponovo pronalazi dve vrlo interesantne mogućnosti. Prva je vozila Ikaruse iz Evrope u pravcu ka Aziji, gde se za tržište Turske pripremao prototip IK-160TL. Leta 1986. zauzeo je svoje mesto u prototipskom odeljenju, a u istom periodu pored njega se postavlja šasija standardnog IK-160 koja je čekala posebne prepravke.

Dugački IK-180 kao uzor

Inženjeri svoje ideje ponovo usmeravaju ka nedavno promovisanom IK-180, prototipu koji je obogatio obogatio lepezu ponude zglobnih autobusa. Kako je postavio nove standarde u domenu kapaciteta i dimenzija gradskog, zglobnog autobusa, a uprkos tome nije uspeo da osvoji barem deo utemeljene scene modela IK-160, odlučuju da se ponovo daju u potragu za ,,zlatnom sredinom". Spomenuta druga šasija trebala je da im obezbedi upravo taj cilj.
Dok je prikolica ostala u svojim standardnim dimenzijama, prednji deo je bio predviđen za nekoliko modifikacija. Prva, i najbitnija se odnosila na produžetak šasije u domenu međuosovinskog rastojanja prve i druge osovine za 800 milimetara. Na taj način ovaj prototip je dostigao ukupno 17.5 metara, i time zauzeo poziciju tačno između osnovnog IK-160 i najdužeg IK-180. Iako je za pola metra bio kraći od najduže krstarice Ikarusa, projektovan je za identičan maksimalni kapacitet od 180 putnika. Tako je krajem 1986. godine na liniji završne montaže dobio oznaku IK-180S, a ista je trebala da najavi njegovu vožnju u smeru ka centru Sovjetskog Saveza, Rusiji.

Savremeniji dizajn

Savremeni dizajn kojim je Ikarus dominirao na prototipovima i sajamskim primercima i ovde nalazi svoje mesto. Izgled prednje stene je u potpunosti preuzet sa prvobitnog IK-180, s tim da je prednji vetrobran povišen do same ivice krova u svojoj jednodelnoj formi.
Uz prednju, i zadnja stena je pretrpela izvesne izmene. U nivou zadnjeg prepusta, prekoputa četvrtih vrata, postavljena je platforma koja je podigla položaj putnika koji sede i stoje u tom reonu. Zbog toga je zadnji vetrobran dodatno oblikovan, i sužen po vertikali. Tu njegovu liniju prati i poslednji prozor u nizu sa leve strane, koji je dobio drugačiju formu.
Od mehaničkih detalja valja spomenuti da ga je pogonio Rabin D2356 HMGU motor sa manuelnim Famosovim 6MS-80 menjačem, i standardnim Rabinim osovinama iz serije 831.43. Položaj izduvne cevi sa dotadašnjeg ,,dimnjaka" na krovu prebačen je na dno karoserije, ispred druge osovine.

Lenjingradska promotivna vožnja

Kako je bio namenjen putevima Sovjetskog Saveza, inženjeri su se opredelili za ugradnju četvoro Vegman vrata, koja su u zimskim uslovima svakako bolje zaptivala. U prilog njihovoj ugradnji ide i činjenica da je IK-180S bio planiran za vožnju u Lenjingradu (sadašnji Sankt-Peterburg), gradu koji je po broju stanovnika odmah iza Moskve i u kome su česte gužve, kako u saobraćaju tako i u prevozu.
Njegovo krajnje odredište bilo je autoprevozničko preduzeće Pasažiravtotrans (Пассажиравтотранс), u kome je proveo ukupno osam meseci, u periodu od januara do avgusta 1987. godine. Tako je sprovedeno detaljno testiranje, kako u surovim i zimskim, tipično ruskim uslovima, tako i u letnjem razdoblju.
Nakon toga je vraćen nazad za Beograd, sa potpuno obavljenim zadatkom. Cilj je bio da se na osnovu njegovih vožnji prikupe što detaljniji podaci i rezultati, kako bi se što bolje ispunila očekivanja potencijalnih sovjetskih kupaca.

Primerci za probu u Moskvi

Tokom 1988. godine, dobijeni rezultati doprineli su razvoju prototipa IK-160S koji se pripremao za vožnju prestoničkim ulicama Moskve. Za razliku od IK-180S, kompletna osnova je zadržala formu standardnog IK-160, sa uobičajenim kapacitetom od 160 putnika (42 sedišta+118 mesta za stajanje). To je trebalo da donese i nešto pristupačniju varijantu zglobnog Ikarusa sa aspekta cenovnog ranga. Pogonski agregat i menjački prenosnik su ostali takođe identični, s tim da su promene usledile kod detalja na koje su sugerisali predstavnici Pasažiravtotransa:
1. Vozačka kabina je izrađena u formi potpuno zatvorenog tipa. Tako je omogućeno brže i efikasnije zagrevanje vozačkog prostora i sprečavanje zamrzavanja stakala u vozačevom vidnom polju, naročito u oštrim zimskim uslovima sa uobičajenim temperaturama od -30°C u Moskvi,
2. Zahtevano je i izvedeno konstruktivno rešenje pomoćnog sistema za grejanje proizvođača Vebasto, uz ugradnju dodatnog rezervoara za gorivo kojim bi se on napajao,
3. Sva sedišta su debelo tapacirana, a duž celog salona je sprovedeno ozvučenje sa mikrofonom za razglas koji je bio instaliran u kabini vozača,
4. Kompletna karoserija je bila tretirana posebnom antikorozivnom, površinskom zaštitom kako bi što bolje podnela sneg i uticaje soli.

Na probu u Moskvu stiže i trolejbus

Dogovor o isporuci i testiranju je sproveden sa prevoznikom Mosgor-trans, koji je uz prototip autobusa, zahtevao i isporuku identične šasije bez pogonskog agregata. Plan je bio da se ona kompletira trolejbuskom elektro instalacijom ruske proizvodnje, i na taj način ponovo zaživi priča o Ikarusima sa trolama. U moskovsku garažu su pristigli septembra 1989. godine, a njihova ispitivanja su trajala do marta 1990. godine.
Ogromna i jaka trolejbuska konkurencija u Moskvi ponovo je zadržala snove o trolejbusima na nivou prototipa. U ovom slučaju, IK-160T je dobio savremenu tiristorsku opremu, ali i nešto veću ukupnu cenu, što zbog njene ugradnje, što zbog samog uvoza vozila. Uz te činjenice, konačan račun Rusa je pokazivao da im je ipak isplatljivije da nastave nabavku svojih, domaćih trolejbusa.
Zbog nedostatka rezervnih delova, autobus IK-160S je proveo svega nekoliko godina u redovnom saobraćaju, pre nego što je iz istog povučen. Kao i za trolejbus, uprkos svom trudu, nabavna cena autobusa je bila glavni razlog toga da se Ikarusi ipak ne kupuju u većem broju.

Ugovori za Ukrajinu

Ideja o prodoru na sovjetsko tržište ipak nije prošla bezuspešno. Krajem 1989. godine isporučeno je nekoliko primeraka IK-111 za Omsk u Rusiji. U istom periodu, Ukrajinci naručuju veći kontigent autobusa IK-111 za potrebe prevoza radnika u Kijevu, Kremenčugu, Odesi, itd. Nekolicina primeraka je više od 20 godina provela u eksploataciji

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-7-surova-sovjetska-zima-ik180s/

Sent from my moto e5 using Tapatalk

Ovi tekstovi navode na zaključak da su se kod nas Ikarusi kupovali zato što su bili jeftini, a u SSSR nisu zato što su bili skupi.

Ikarus IK-110/160: (8) Međugeneracija zglobnih prototipova
Objavio: Stefan Nikolić

Kako su se vršila ispitivanja karoserija i šasija u Ikarusu i kako su nastali prelazni modeli IK-164 i IK-167?

Nepisano pravilo proizvođača autobusa i njihovih tržišta utvrdilo je tradiciju stvaranja nove familije (generacije) autobusa na svakih deset godina.  Iako je aktuelna serija sticala afirmisanost i značajan plasman, konstantno je postojala želja za probojem na inostranim drumovima i potreba za odgovorom na napredovanje sve jače konkurencije. To je kod inženjera Ikarusa 1985. godine stvorilo ideju o pripremi nove generacije autobusa.

Ispitivanje konstrukcije autobusa IK-160 na prvom jugoslovenskom probnom stolu

Znajući da problematične komponente lako mogu da reše zamenom njihovog proizvođača, svu pažnju su usmerili na svoj proizvod-samonoseću šasiju. Konkretan cilj je bio da se za novu generaciju poboljša postojeća konstrukcija stare. Tako je početkom septembra 1985. godine, po uzoru na renomirane proizvođače, u prototipskom odeljenju započeta izgradnja prvog jugoslovenskog probnog stola za ispitivanje noseće konstrukcije autobusa.

Krajem septembra, kada je probni sto kompletiran, ekipa inženjera Mašinskog fakulteta i Ikarusa otišla je u glavnu halu i sa proizvodne linije skinula prednji deo šasije zglobnog autobusa IK-160. Izbor je izvršen po principu slučajnog uzorka, a šasija je u tom trenutku imala tek formiranu osnovu (,,kostur"). Pod vođstvom profesora dr Branislava Rakićevića šasija je preneta u prototipsko odeljenje i postavljena na 12 metara duge šine. One su prednjim delom bile vezane za nepokretne oslonce, a zadnjim delom za pokretne klizače. To je bila osnova probnog stola.

Rezultati ispitivanja

Preko hidrauličkih cilindara i greda, šasija je u različitim tačkama ispitivana na deformabilnost pri savijanju i uvijanju uz dejstvo maksimalnog opterećenja od 27 tona. Ta mera bila je dovoljna da simulira realna opterećenja iz eksploatacije, a šasiju su nekoliko dana za redom ,,maltretirali" istim intenzitetom. Dobijene vrednosti deformacija uz odnos unetih sila preko inženjerske ,,metode konačnih elemenata" dale su proračun konstrukcije. Ona je za svrhu imala smanjenje težine i pojednostavljenje proizvodnje karoserija uz mogućnost zamene i poboljšanja pojedinih nosača i materijala. Sve to je trebalo da pripremi dobru osnovu za novu generaciju Ikarusa.

Rezultati su bili izuzetno povoljni. Promenom debljine zida rešetkastih nosača bez promene njihovog rasporeda i spoljnih dimenzija, kao i samog materijala, došlo se do zaključka da prednji-vučni deo autobusa IK-160 može da bude lakši za 300 kilograma. Dalje analiziranje rezultata izvršeno je tokom 1986. godine, da bi tokom 1987. projektanti počeli sa izradom prvih skica novog autobusa.

Projektovanje međugeneracije po FAU standardu – nastanak IK-164

Zadatak je bio jasan: kreiranje vozila koje će da nasledi, i po pitanju karakteristika prevaziđe aktuelnu generaciju autobusa. Po dugoročnom planu, do izrade potpuno nove generacije i njene serijske proizvodnje trebalo je da prođe još nekoliko godina. Zato su čelnici Ikarusa sa inženjerima dogovorili izradu nekoliko prototipova u takozvanoj međugeneraciji.

Plan je podrazumevao primenu FAU (VÖV) međunarodne norme pri projektovanju karoserije. Ova norma je poseban akcenat stavljala na preuređenje vozačevog prostora i poboljšanje njegove funkcionalnosti. Pre svega preglednost je poboljšana ugradnjom prednje stene drugačijeg oblika, sa novim dvodelnim vetrobranom. Uz njega, projektovan je veći bočni prozor za vozača i nova, četvrtasta kutija za displej. Njen četvrtasti oblik dalje je transformisao kose stranice u gornjem delu autobusa u istu formu čitavom njegovom dužinom.

Novi spoljni izgled doneo je i ugradnju nove instrument table sa novim pultom. Izgledom su podesećale na one koje su tada bile aktuelne kod nemačkih autobusa i pružale su bolji raspored ručnih i nožnih komadni vozaču. On je dobio i novo sedište proizvođača Agis sa pneumatskim podešavanjima i naslonom za glavu. Osim toga, projektovan je novi prednji grejač kabine, a uz standardne kalorifere duž celog salona predviđena je i ugradnja Vebasto uređaja oznake DBV 2020. Taj sistem pomoćnog grejanja imao je ukupan kapacitet od 23.30 KW.

Mehaničke izmene na zglobnom prototipu

Prvi prototip doneo je i dosta noviteta sa mehaničkog aspekta:
1. Najznačajnija od njih jeste ugradnja Rabinog turbo-dizel agregata iz tadašnje nove generacije sa oznakom D2156MTU. Iz njegove radne zapremine (10.350 cm³) dobijena je snaga od 184 KW, odnosno 250 ks uz 893 Nm pogonskog momenta. To je u tom trenutku IK-164-ci donelo tron najsnažnijeg vozila u ponudi Ikarusa,
2. Da bi se turbo mašina pravilno hladila ugrađen je novi sistem hlađenja sa hladnjakom većeg radnog kapaciteta. On je svoju poziciju pod kosinom zauzeo tik iza prednje osovine, zajedno sa Famosovim viskoventilatorom,
3. Umesto standardnog šestostepenog, Famos je na zahtev Ikarusa za IK-164 poslao novu generaciju menjača. Reč je o modelu sa oznakom 4MS-105, menjaču izrađenom po licenci kompanije ZF. Uz duže prenosne odnose, projektovan je da prenese do 1050 Nm obrtnog momenta. Za lakše usporavanje autobusa u sklopu njega je ugrađen i elektromagnetni (,,telma") usporivač,
4. Stara generacija vozača-instruktora pri obuci svojih kandidata za vožnju autobusa insistirala je na izvesnim detaljima. Prvi je podrazumevao polazak iz mesta drugim stepenom prenosa, dok je na ovom primerku ta praksa bila nešto drugačija-polazilo se prvim stepenom,
5. Drugi detalj ,,stare škole" bila je promena stepena uz ,,međugas". To je posebno pogodovalo pravilnijem radu mehanizma u menjaču, ali i opštem ugođaju u vožnji. Kako bi vozači to što lakše izveli, Ikarus je između motora i menjača ugradio novu spojnicu sa kombinovanim hidro-pneumatskim servo pojačivačem na komandi. Ovu izvedbu karakterisala je znatno manja sila dejstva na komandu i ugradnja veće pedale kvačila. Ona je izgledom bila identična onoj za kočnice koja se vazduhom snabdevala iz istog kompresora,
6. Dalje tehničko unapređenje predstavljala je ugradnja novih modela Rabinih osovina na prvoj (upravljačkoj) i trećoj (pratećoj) osovini. Nova serija 832.51 donela je bolje i savremenije uležištenje glavčina točkova i centralne grede-mosta. Tada su se na IK-164 prvi put pojavile dvodelne Trileks felne sa zvezdastim oblikom, umesto dotadašnjih trodelnih,
7. Na pomenutim osovinama širina kočnih papuča-obloga je sa 140 povećana na 180 milimetara. To je značilo da su izjednačene sa širinom papuča na pogonskoj osovini, što je doprinelo stvaranju većeg kočnog momenta i efikasnijem kočenju.

Elektro i vizuelne izmene

U cilju da krajnji efekat prototipa bude što bolji, lista izmena je nastavljena i u domenima elektro opreme, kao i svetlosne signalizacije:
1. Na listu izmena svakako treba dodati i ugradnju novog, jačeg elektropokretača iz Iskrine ponude snage 6.5 KW,
2. Ugrađen je novi upravljač PPT 8045 izrađen po licenci ZF-a. Odlikovao ga je veći prenosni odnos mehanizma (7:1) i servo pojačivač sa pumpom i protokom od 16 litara po minuti,
3. Prednja svetlosna signalizacija je u potpunosti izmenjena. Farovi i migavci su integrisani u veća jednodelna sočiva, koja su se otvarala zajedno sa pravougaonim nosačima. Svetla za maglu su svoja mesta našla na novom jednodelnom braniku,
4. Zadnju svetlosnu signalizaciju je izradio 21.oktobar. Imala je tada novi, četvrtasti dizajn i ugradnju rikverc svetla na kraju niza koji je vertikalno postavljen na centralni deo zadnje stene.

Eksploatacija

Ideja da IK-164 i svi novi sistemi budu isprobani najpre u ZET-u odvezla je prototip na zagrebački Velesajam. Tamo je bio izložen u periodu od 11. do 18. septembra 1988. godine. Priliku da ga detaljnije upozna, beogradska publika je imala na Salonu automobila od 24. marta 1989. godine.

Nakon toga je kupljen od strane SP Lasta koja ga je u svom voznom parku zadržala sve do 2007. godine. Dobio je garažni broj 5139, i valja spomenuti da je tokom karijere imao jedan generalni remont karoserije, enterijera i pogonskog agregata koji je obavljen u Ikarbusu 2000. godine.

Drugi zglobni prototip – IK-167

Saradnja sa najvećim kupcem, beogradskim GSP-om, predstavljala je izuzetno produktivnu vezu. Tokom 1991. godine Ikarus je ovom prevozniku isporučio prvu seriju novog modela IK-166 koji je uz MAN-ov motor dobio i automatski menjač. Pošto su na stvaranju tog modela radili zajedno, rukovodstvo GSP-a šalje dopis Ikarusu neposredno nakon isporuke prve serije automatika. U istom navode želju za izradu zglobnog prototipa u kojem bi takođe bio ugrađen automatski menjač. Ujedno, taj prototip bi adekvatno najavio dolazak nove generacije Ikarusovih autobusa u njihov vozni park.

Tako je 1991. godine nastao i drugi po redu zglobni prototip iz FAU međugeneracije. Poneo je oznaku IK-167 i konstrukcijski je delio osnovu sa starijim, prethodno pomenutim IK-164. Vizuelno identični, glavne razlike su krili ispod poklopaca na podu. Kod modela IK-167 tu je postavljen atmosferski MAN D2866UM od 240 ks ukombinovan sa Voith D851.2 automatskim menjačem.

Pogonska osovina H09 stigla je zajedno sa motorom iz MAN-a, a elektropokretač snage 6.6 KW iz Boša. Time je IK-167 u odnosu na IK-164 dodatno poboljšan. Upravljačka i prateća osovina, upravljački mehanizam, kompletan izgled vozačke kabine, instrument table i položaja komandi, i raspored sedišta u salonu uz ukupan kapacitet od 160 putnika ostali su potpuno isti.

,,Lepa Brena"

Bele boje sa crvenim štraftama, svečano je predstavljen na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Nakon toga je isporučen GSP-ovom pogonu Novi Beograd gde je dobio garažni broj 1103, i redovno zaduženje na liniji 17.

Kako je svojom pojavom predstavljao nešto potpuno drugačije, lepše i modernije, od strane vozača ali i putnika vrlo brzo stiče nadimak Lepa Brena. Dve godine kasnije, na Salonu automobila 1993. godine IK-167 je ponovo izložen.

Za tu priliku crvene štrafte su zamenile plave linije raspoređene duž celog autobusa. Svoje počasno mesto zauzeo je pored prvenca nove generacije koji se od njega razlikovao samo po dizajnu prednje stene i instrument table.

Borba sa nestašicom delova i izuzetno lošim održavanjem 1998. godine ga je privremeno povukla iz  saobraćaja. Nedugo zatim, zajedno sa mnogobrojnim IK-161 i IK-166 poslat je na generalni remont u Ikarbus.

Po povratku sa istog, ponovo je bio u svom punom sjaju. Redovno zaduženje mu postaje prvi polazak na liniji 83, gde se zadržao praktično do samog kraja svoje karijere. Rashodovan je krajem 2006. godine.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-8-medjugeneracija-zglobnih-prototipova/

Ikarus IK-110/160: (9) Solo FAU prototipovi
Objavio: Stefan Nikolić

Devedesete za zemunski Ikarus znače i nove FAU (VÖV) prototipove solo autobusa od kojih je jedan prototip svoj život nastavio u drugoj fabrici.

Realizacija serije prototipova iz međugeneracije tekla je postepeno, i u suštini je podrazumevala plan o premijeri jednog modela svake godine. Nakon zglobnog IK-164, koji je pažnju privukao krajem 1988. i tokom 1989. godine, za 1990. je bila rezervisana solo varijanta. Princip je bio potpuno identičan, i odnosio se na primenu FAU (VÖV) norme u domenu redizajna prednje stene i radnog mesta vozača.

Nastanak prototipa IK-119

Tehnički crteži u projektnom odeljenju ponovo su za osnovu imali šasiju standardnog modela IK-110. Ona je pretrpela znatne promene i prilagođavanja pomenutom standardu, te je na prvi pogled identična forma postala nešto kraća i kompaktnija. Bukvalno sve mere su neznatno redukovane, počev od međuosovinskog rastojanja, prepusta, kao i širine i visine, pa je ukupna dužina IK-119-ice zaokružena na 11620 milimetara.

To je omogućilo pomeranje ležišta motora za 400 milimetara unazad u odnosu na položaj kod IK-110. Tu je svoje mesto zauzela, tada uobičajena i dobro poznata Raba D2156 HM6U sa 141 KW, direktno nasleđena od IK-110. Sa njom je ukombinovan standardni Famos 6MS-80 menjač, što je u principu bilo dovoljno za povlačenje maksimalnih 16 tona, za koliko je projektovan IK-119. Baš kao i na zglobnom modelu, solo prototip je dobio novu prednju upravljačku osovinu iz Rabine serije 832.50. Uz nju, primenjen je i sistem kombinovanog servo kvačila, kao i novi PPT 8045 upravljački mehanizam.

Novi i bolji solo Ikarus

Izmenama na šasiji postignuta je mogućnost spuštanja visine poda i povećanja visine putničkog sa standardnih 2050 na 2100 milimetara. Unutar istog, maksimalan kapacitet podrazumevao je prijem 110 putnika, 27 smeštenih na drvenim sedištima, i 83 u prostoru predviđenom za stajanje. Takođe, treći stepenik na prvim vratima je dodatno uvučen i dobio je oblik zasebne platforme koja se dalje nastavljala ka putničkom prostoru.

Ubrzo nakon kompletiranja IK-119 je proleća 1990. godine napustio fabričku halu i svoje mesto dobio na beogradskom Salonu automobila. Premijeru je imao od 30. marta do 8. aprila, a za cilj je imao privlačenje što veće pažnje potencijalnih kupaca. Najveći od njih, GSP Beograd, bio je veoma zainteresovan, te ga je nakon sajma angažovao na sedmodnevnoj probi po beogradskim ulicama. Nakon toga, Ikarus je za potrebe daljeg razvoja i ispitivanja IK-119 izvestan period zadržao u svom voznom parku. Deo tog vremena je proveo na ispitivanjima koja su rađena u saradnji sa Institutom za motorna vozila Vinča, a nezvanični podaci ukazuju da je potom prodat paraćinskom Jugoprevozu.

Potpuna primena FAU standarda

Laboratorijska ispitivanja i probne vožnje modela IK-119 tokom 1990. godine napravile su sjajnu uvertiru za sledeći solo prototip. Sa tom idejom, inženjeri Ikarusa su rešili da naprave korak dalje, te da povoljne rezultate ispitivanja iskoriste time što bi FAU (VÖV) normu primenili u potpunosti. Drugim rečima, konačan cilj bila je izrada solo autobusa sa pogonskim agregatom smeštenim u zadnjem delu vozila. Finalne skice i tehnički crteži iz projektnog odeljenja su izašli septembra 1990. godine.

Mercedesova tehnička osnova, MAN-ov agregat

Osim vizuelne, novi prototip je imao i mehaničku vezu sa Mercedesom. Uz MAN-ov D2866UM agregat, Ikarusu je isporučena i pogonska osovina H07 izrađena u pribojskom FAP-u po licenci ,,trokrake zvezde". Prednja kruta osovina takođe je stigla iz Priboja, i predstavljala je V04/13 verziju sa modernim, jednodelnim naplatcima. Za prenosnik snage izabran je Famosov mehanički 6MS-80 menjač, sa kombinovanim servo kvačilom. Upravo ovaj mehanički sklop sa lakoćom je nosio Ikarusovu samonoseću karoseriju koja je mogla primi ukupno 110 putnika.

Smeštanje kompletnog pogonskog agregata u zadnji deo ostavilo je dovoljno prostora za povećanje komfora unutar autobusa. Tako je visina poda spuštena na svega 750 milimetara u zoni prvih i drugih vrata, dok se iza njih pružala platforma visine 900 milimetara. Kod ovog trovratnog prototipa to je značilo da na prvim i drugim vratima postoje svega dva, a na trećim uobičajena tri stepenika. U kombinaciji sa dvokrilnim vratima, to je doprinelo bržem i lakšem protoku putnika.

Počev od vozačke kabine, pa preko instrument table i pulta, kompletan prednji deo enterijera je zadržao identičan izgled kao na modelu IK-119. Velika poliesterska kutija na vrhu prednje stene, kao i veća površina gornjih panela ostavili su prostor za potencijalnu ugradnju displeja. U to vreme, elektronski pokazivači pravca su masovno počeli da se primenjuju na vozilima zapadnoevropskih proizvođača. Pa ipak, za pojavu na vozlima iz zemunske fabrike sačekali su još nekoliko godina.

Od IK-110 do IK-410

Kako je ovo bila četvrta i pritom najtemeljnija varijacija osnovnog modela IK-110, doneta je odluka da prototip dobije zvaničnu oznaku IK-410. Neobična oznaka lako asocira na onu koju smo viđali kod novijih modela iz sasvim drugog segmenta. Svega par godina kasnije, Ikarbus seriju 400 rezerviše za turističke i visokoturističke autobuse. Prototip je kompletiran početkom marta, da bi svoju premijeru imao na beogradskom Salonu automobila 1991. godine.

Karijera prototipa

U projektovanju IK-410 dobrim delom je učestvovao Institut za motorna vozila iz Vinče, a datum plasiranja nove generacije polako se bližio. Iz tih razloga, Ikarus najpovoljnije rešenje nalazi u tome da ovaj prototip zadrži i koristi za sopstvene potrebe prevoza radnika. Ujedno, tom prilikom bi se pratio i ispitivao njegov svakodnevni rad, a konačni rezultati bi dali formu za novu generaciju koja se pripremala.

Tu ulogu IK-410 je odrađivao bez problema, međutim tokom 1998. godine Ikarbus je rešio da ga generalno remontuje i poveća kapacitet sedišta. To je podrazumevalo demontiranje drugih vrata, prepravku enterijera i ugradnju dodatna dva reda dvostrukih sedišta na njihovom mestu. Tada su prvobitni lepljeni prozori zamenjeni standardnim sa kederima, a svoj originalan izgled zadržali su na vratima. Kako je radio na prevozu radnika, nije bilo preterane potrebe za ograđenom kabinom vozača, te su njeni pregradni paneli uklonjeni. Više od 20 godina redovno je gazio kilometre na Ikarbusovoj ruti broj 5. Priliku da oseti čari beogradske gužve imao je 1998. godine, kada je tokom štrajka radnika GSP-a angažovan u redovnom saobraćaju na liniji 15.

Ikarus koji je postao FAP

Osim u stvaranju nove generacije Ikarusovih modela, ovaj prototip je poslužio i FAP-u za stvaranje sopstvenog gradskog solo autobusa. Naime, još 1986. godine Ikarus je potpisao protokol o saradnji sa FFB grupacijom. Kao deo iste, imenovani su i FAP, kao i Institut za motorna vozila, sa kojima je postojala višegodišnja saradnja. Pošto je prototip bio samo prelazno rešenje, i kako je Ikarbus već imao potpuno oformljenu familiju autobusa, projekat je bio arhiviran u projektnom odeljenju. Njegovu novu primenu nalazi sam Institut koji je na predlog FAP-a 1994. godine kompletnu tehničku dokumentaciju poslao za Priboj. Na osnovu toga, pribojski proizvođač tokom 1995. godine proizvodi prvi primerak novog solo gradskog autobusa. I danas prisutni, nama dobro poznati FAP A537 zapravo je IK-410 sa nešto drugačijim dizajnom prednje i zadnje maske.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-9-solo-fau-prototipovi/

Pošto smo prešli na sledeću stranu, po tekstovima koje piše Stefan Nikolić izvukao sam kada su se pojedini modeli proizvodili:

1979 - 1979 - Ikarus IK105P - 1 kom.
1979 - 1984 - Ikarus IK-105
1979 - 1989 - Ikarus IK-110
1979 - 1989 - Ikarus IK-160
1980 - 1990 - Ikarus IK-160P - 1.020 kom.
1981 - 1982 - Ikarus IK-110P - 20 kom.
1982 - 1984 - Ikarus IK-105B
1982 - 1989 - Ikarus IK-110B
1982 - 1989 - Ikarus IK-160B
1982 - 1982 - Ikarus IK-170T - 1 kom.
1983 - 1983 - Ikarus IK-105E - 1 kom.
1983 - 1989 - Ikarus IK-108
1983 - 1989 - Ikarus IK-115
1983 - 1983 - Ikarus IK-160MP - 1 kom.
1984 - 1989 - Ikarus IK-162 - 50 kom.
1985 - 1985 - Ikarus IK-173T - 1 kom.
1985 - 1985 - Ikarus IK-180 - 1 kom.
1986 - 1989 - Ikarus IK-110CU - 422 kom.
1986 - 1986 - Ikarus IK-160TL - 1 kom.
1986 - 1986 - Ikarus IK-180S - 1 kom.
1987 - 199? - Ikarus IK-111
1987 - 199? - Ikarus IK-161
1988 - 1990 - Ikarus IK-160CU - 115 kom.
1988 - 1988 - Ikarus IK-160S - 1 kom.
1988 - 1988 - Ikarus IK-164 - 1 kom.
1989 - 1989 - Ikarus IK-160T - 1 kom.
1989 - 199? - Ikarus IK-111R
1989 - 1992 - Ikarus IK-161R
1990 - 1990 - Ikarus IK-119 - 1 kom.
1991 - 199? - Ikarus IK-166
1991 - 1991 - Ikarus IK-167
1991 - 1991 - Ikarus IK-410 - 1 kom. (od 1995 god. proizvodi se kao FAP A537)

Ikarus IK-110/160: (10) Specijalne izvedbe
Objavio: Stefan Nikolić

Osim serijskih autobusa za gradski i prigradski saobraćaj, zemunski Ikarus je proizvodio i specijalne izvedbe autobusa za druge namene. U ovom delu priče govorimo o njima.

Osim kao fabrika autobusa, Ikarus (današnji Ikarbus) poznat je i kao fabrika specijalnih vozila. Veliki deo te priče zauzima svojevremeni angažman u izradi i sklapanju nadgradnji na rumunskim Roman i poljskim Jelč kamionima u okviru kompenzacionih ugovora. Manji, ali itekako bitan deo u Ikarusovom segmentu specijalnih vozila imale su i posebne izvedbe serijskih modela Ikarusovih autobusa. Taj, možda i najmanje poznat deo istorije Ikarusa krije nekoliko zanimljivih primeraka kojih ćemo se prisetiti po hronološkom redosledu.

Transfuziološki autobus

Prvi u nizu ,,specijalaca" nastao je krajem 1988. godine. Te godine, danas česti i dosta spominjani transfuziološki autobusi dobili su domaćeg aduta u svojim redovima. Reč je o modelu IK-110 čija je nadgradnja prilagođena svim potrebama mobilne transfuziološke stanice.

Opremanje tog autobusa, prvog takve vrste u tadašnjoj Jugoslaviji, izvela je zemunska firma ,,Franjo Krč" (sada poznatija kao Auto-kuća Zemun). Oni su na mestu standardnog putničkog salona ugradili sledeću opremu:
1. Četiri odelenja sa pregradama za prijem davaoca i stolom za kartoteku,
2. Kabinu za pregled dobrovoljnih davaoca krvi sa ugrađenim stolom i matiranim prozorima,
3. Salu sa ležajima za uzimanje krvi od dobrovoljnih davalaca,
4. Čajnu kuhinju sa ugrađenim stolom i stolicama, rezervoarima za vodu, lavaboima i frižiderom,
5. Modifikovani sistem električnog grejanja celog autobusa u toku zimskog perioda, kao i
6. Ozvučenje duž celog vozila sa ugrađenom radio vezom.
Pogonski sistem bio je iz osnovne ponude za IK-110, Rabin D2156 motor sa 190 KS uparen sa Famosovim 6MS-80 menjačem i 831.43 osovinom. Dvoja četvorokrilnih Vegman vrata, od kojih su zadnja služila za ulaz a prednja za izlaz iz autobusa, omogućavala su lako snalaženje i kretanje duž autobusa. Zvanično, ovaj Ikarus je završen sredinom marta, a svečano uručen Zavodu za transfuziju krvi Srbije na korišćenje 22. marta 1989. godine.

Nedugo nakon početka eksploatacije ovog primerka, razmatrana je i mogućnost izrade identičnog vozila u komfornijoj, zglobnoj varijanti. Nažalost, ta ideja ostala je samo na početnom nivou crteža.

Dečiji vrtić ,,Poletarac"

Godinu dana kasnije, na beogradskom Salonu automobila 1990. godine jedna od glavnih atrakcija nosila je naziv ,,Poletarac". Zapravo, bio je to prvi od dva autobusa koji su na šasiji Ikarusa IK-111R pružali pokretni vrtić deci predškolskog uzrasta sa mestom boravka u nekom od prigradskih naselja i sela u okolini Beograda.

Čitavu ideju pokrenule su opštine, zajedno sa školskim ustanovama i Ministarstvom prosvete, a ista je podrazumevala celodnevni boravak, nastavu i druženje dece u autobusu.

Za te potrebe, Ikarus je prednji deo salona opremio stolicama i stočićima i na taj način ga pripremio za celodnevne aktivnosti razigranih klinaca.

U zadnjem delu autobusa su ugrađeni ostava za garderobu, čajna kuhinja i mini toalet. Vebasto sistem pomoćnog grejanja za zadatak je dobio da obezbedi kućnu atmosferu u autobusu tokom zimskih dana. Uz to postojala je i mogućnost ugradnje klima uređaja koji bi u toku letnje sezone itekako doprineo prijatnom boravku u autobusu.

Sve ukupno, dvadesetčetvoro mališana svakodnevno je imalo priliku da zaista uživa u čarima detinjstva na jedan poseban način. Međutim, priliku da zavire u neobičan putujući vrtić imaju i klinci iz nove, moderne generacije. Drugi primerak još uvek je aktivan i zajedno sa vozačem i vaspitačicom svakog jutra veselo dočekuje mališane iz Sopota i njegovih okolnih sela: Krtinska, Urovci, i Mladost. Proizveden je i isporučen tokom 1990. godine, a kroz generalni remont je prošao 2008.

Karijera sajamskog primerka

Gore pomenuti, prvi sajamski IK-111R sa identičnom izvedbom bio je predat na korišćenje školskoj ustanovi ,,Čika Jova Zmaj", koja je njime prevozila klince i klinceze iz podavalskih sela. Između ostalog, bio je svakodnevni izvor radosti u Belom Potoku, Pinosavi, Ripnju, Sremčici i Prnjavoru. U eksploataciji se zadržao do početka 2008. godine, nakon čega je povučen iz redovne upotrebe.

Međutim, tu nije bio kraj njegovim pustolovinama. Tokom 2010. godine otkupljen je i generalno remontovan, s tim da mu je prvobitna namena ostala gotovo identična – i dalje je to bila ,,kuća putujuća".

Kompletan enterijer je osvežen, a svoje mesto u srednjem delu autobusa i dalje su zadržali sklopivi stolovi i klupe sa 20-ak mesta za sedenje. Pored njih, sada su tu i:
1. Kuhinjski blok sa frižiderom, rešoima na struju i plin, te sudopera sa tekućom vodom iz rezervoara zapremine 80 litara,
2. Garderoba sa ormarima za ostavljanje stvari i presvlačenje, kao i 2 ogledala sa stolovima u zadnjem delu vozila,
3. Klima uređaj, neonska rasveta i napajanje električnom energijom putem monofaznih i trofaznih priključaka.

Ikarus za osobe sa posebnim potrebama

Za sledeću godinu Ikarus sprema dugo planirani novitet, koji premijerno izlaže na sajmu automobila u Beogradu 1991. godine. Reč je o modelu IK-111 koji je na trećim vratima imao ugrađenu automatsku, mehaničku rampu za ulaz i izlaz osoba u invalidskim kolicima.

Da bi im omogućio vožnju, Ikarus je umesto stepenika na platformi trećih vrata ugradio metalni panel. On se putem mehanizma podizao do nivoa poda od 910 milimetara, na koliko je projektovan IK-111. Isto tako, u vidu lifta se i spuštao do nivoa od 100 milimetara od tla. Potpuni kontakt sa podlogom omogućen je putem ploče koja se naknadno izvlačila iz panela i na taj način pružala nesmetano dalje kretanje lica u kolicima.

Posebna namena nametnula je i posebnu konfiguraciju unutar putničkog salona. Naspram rampe, na sredini zadnjeg zida postavljeno je svega jedno sedište. Uz njega, na levoj strani našlo se svega još njih 8, pa je ukupan broj tapaciranih sedišta bio 22. Prostora za stajanje bilo je znatno više nego u standardnoj varijanti, a naročito u domenu drugih vrata gde je ostavljena prazna čitava platforma sa leve strane. Uz to, od pozadi pa sve do napred, postavljeni su drugačiji horizontalni-dvostruki rukodržači u nivou sredine prozora.

Poslednji aktivni Ikarus u GSP-u Beograd

Nakon Salona automobila, autobus je za svoje potrebe kupio GSP Beograd i smestio ga u pogon Karaburma. Osim po fabričkoj rampi, ovaj primerak će ostati upamćen i kao jedini IK-111 koji je u GSP stigao sa kombinacijom troja četvorokrilnih vrata i jednodelnim vetrobranima.

Prvobitno je bio zadužen na trasi linije 24, duž koje je prevozio osobe sa invaliditetom tokom čitavog dana. Radeći isključivo taj vid prevoza, na svom prvobitnom zadatku prešao je daleko manju kilometražu nego njegovi vršnjaci koji su se svakodnevno mučili sa beogradskim gužvama. Povlačenjem iz redovnog saobraćaja, uglavnom je služio za probne vožnje, obuku vozača i prevoz radnika na takmičenja. Krajem devedesetih godina rampa za osobe sa invaliditetom je izbačena sa trećih vrata. Umesto nje su ugrađeni standardni stepenici a četvorokrilna vrata su kompletno zamenjena dvokrilnim. Takođe, tom prilikom zadnji vetrobran je iz jednodelnog prepravljen u dvodelni.

Na prepravku prednjeg čekalo se sve do 2008. godine. Tada je rukovodstvo pogona Karaburma rešilo da prototip napokon ponovo uključi u redovan saobraćaj, čime je zvanično dobio garažni broj 706. U tom trenutku 706-ica je imala tek nešto više od 60.000 pređenih kilometara.

Na svoje prvo zaduženje duž trase linije 110 data je kao savršeno očuvani oldtajmer. Svoju dvadesetpetogodišnju karijeru završila je krajem 2016. godine. Zvanično, iz saobraćaja je povučena sa titulom poslednjeg aktivnog Ikarusa u redovima GSP-a.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-10-specijalne-izvedbe/

Ikarus IK-110/160: (11) Automatici
Objavio: Stefan Nikolić

Nakon duge vladavine manuelnog menjača u serijskoj proizvodnji zemunskog Ikarusa su se pojavili automatici. Ta novina je bila toliko značajna da su autobusi sa automatskim menjačem postali novi tipovi, IK-102 i IK-166.
Pojam (polu)automatskog menjača u svetu autobusa obeležio je period šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog veka. Dok su Beogradom uveliko krstarili Lejlandi sa pneumocikličnom verzijom poluatomatskog prenosa snage, vredni nemački inženjeri radili su na stvaranju potpuno automatizovane transmisije. Za to vreme, Ikarus se po tom pitanju za svoje autobuse pouzdao u proverenu, čistu mehaniku.

Prvi automatik iz Zemuna

Ipak, nisu samo Nemci bili ažurni u razvoju automatskog menjačkog prenosnika. Paralelno sa njima, američka kompanija Alison takođe je radila na izradi novih, automatskih menjača. Jedan od njih, poneo je oznaku MT 644, i 1983. godine se našao u Ikarusu IK-105E namenjenom za tržište Egipta. O tom primerku je već bilo reči u jednom od prethodnih članaka, a kako su ga rezultati zadržali na nivou prototipa, tako je i sama ugradnja automatskog menjača ponela isti status narednih godina. U međuvremenu, situacija se ipak promenila. Beograd je postajao sve veći i naseljeniji grad, sa sve intenzivnijim opterećenjem vozila gradskog saobraćaja. Zapadnoevropski proizvođači poput MAN-a i Mercedesa su još sredinom sedamdesetih godina započeli serijsku ugradnju automatika u svoje modele. Konkurencija je uveliko počela da nameće nove standarde i tehnologije, a kraj osamdesetih godina bio je prilika da se i naš proizvođač priključi tom trendu. Čekao se odgovor Ikarusa...

Probna ugradnja automatskog menjača u Ikaruse IK-161

Sama 1989. godina za Ikarus ostaje obeležena kao jedna od najproduktivnijih sa ukupno 679 prodatih autobusa. Veliki deo njih završio je u voznom parku dugogodišnjeg i najvećeg kupca, GSP-a Beograd. Flota beogradskog prevoznika bila je značajno podmlađena i spremna za izazove. No, te svakodnevne zadatke revnosno su pratili inženjeri GSP-a, koji su primetili uticaj gore pomenutih promena. Zbog čestog ,,pođi-stani" kretanja i maksimalnog (pre)opterećenja duž čitavih trasa, najveće posledice počeo je da trpi set spojnice (kvačila).  Ni skorija ugradnja hidro-pneumatske servo komande na najzahtevnijim linijama nije dala značajnije rezultate. Vremenom, komanda (pedala) je postajala tvrđa i zamornija za vozače, a sama popravka nije bila baš tako jeftina. Od strane GSP-a u Ikarus stižu najpre dopisi, a na zajedničkim sastancima i konkretni predlozi o opciji ugradnje automatskog menjača.

Voith i ZF

Početak 1990. godine u zemunsku garažu GSP-a dovezao je TAM 260A180M sa fabrički ugrađenim Voith automatskim menjačem, na višemesečnu probu. Nedugo po njegovom dolasku, iz garaže pogona Karaburma put Ikarusa su otišla dva, tada nova Ikarusa IK-161 sa garažnim brojevima 1038 i 1039
Izbor je izvršen veoma pažljivo, pošto su oba vozila već bila zadužena na liniji 23, jednoj od najzahtevnijih po pitanju karakteristika trase. Plan je bio da se sa novim menjačima vrate na stara zaduženja, a zatim da se stave na šestomesečni probni rad. To je bilo i više nego dovoljno da se dobiju detaljna poređenja sa manuelnom varijantom.
Prvi primerak, garažnog broja 1038 dobija Voith D851.2, a drugi 1039 ZF 4HP500 automatski menjač, koji su u to vreme predstavljali vrhunac ponude. Kako sama zamena menjača nije zahtevala veće tehničke i konstrukcione prepravke, vozila su u ekspresnom roku vraćena nazad u redovan saobraćaj, sa minimalnim izmenama koje su bile najvidljivije u samoj kabini vozača.

Ikarusi IK-102 i IK-166 stupaju na scenu

Oba nemačka proizvođača zadovoljili su prethodno zadate kriterijume i parametre, naročito od strane Ikarusa ali i samog GSP-a. Vozači su takođe dali pozitivnu ocenu na ponašanje vozila, a to je dalo priliku za dugo očekivani odgovor zemunaca, te je tokom novembra 1990. godine usledilo i potpisivanje ugovora sa GSP-om za kupovinu 95 Ikarusa (39 solo i 56 zglobnih) sa automatskim menjačima.
Suštinski, na njima je zadržana standardna osnova modela IK-111 i IK-161, s tim što su glavnu razliku krili ispod poklopca motora. Tamo se uz MAN-a D2866UM našao Voith-ov D851.2 automatik, identičan onom koji je ugrađen u probne, prepravljene IK-161. Takođe, na njih je postavljena i nova pogonska osovina H09, pristigla iz MAN-a. Uz to, svi primerci sa automatskim menjačima fabrički su dolazili sa dvokrilnim vratima, u konfiguraciji 2-2-2 na solo, odnosno 2-2-2-2 na zglobnim primercima. Sa početkom njihove proizvodnje doneta je i odluka da zvanično ponesu nove oznake IK-102 i IK-166.

Dva kontigenta u dve godine

Isporuka je podrazumevala sukcesivan dolazak novih vozila, a njihova glavna uloga bila je da zamene vremešne Ikaruse IK-5. Tako se sredinom marta, prvih 7 Ikarusa IK-166 svečano pojavilo u lameli garaže na Novom Beogradu. Poneli su garažne brojeve 1111, 1115, 1116, 1123, 1124, 1129 i 1136, direktno nasleđene od sveže penzionisanih prethodnika. Dolaskom još 10 komada do kraja aprila 1991. godine, ukupno 17 primeraka je dobilo svoje redovne posade na linijama 17, 18, 51, 75, 83 i 88.
Do jeseni, svih 56 komada IK-166 našlo se u okviru pogona Novi Beograd, koji je do tog trenutka imao priličnih problema sa pouzdanošću svojih voznih jedinica. Ono što takođe vredi napomenuti jeste podatak da je ukupno 10 primeraka iz prvog kontigenta stiglo sa ZF-ovim menjačima.
Kod starije generacije vozača koji su imali čast da ih voze ostaće upamćeni po karakterističnom cimanju menjača pri svakoj promeni stepena prenosa, kao i nešto slabijoj efikasnosti usporivača (retardera) uz tvrđu komandu kočnice. Za razliku od njih serija sa Voith-om imala je prilično ravnomeran i gladak prenos, bolje ubrzanje i veću maksimalnu brzinu.

Posle Novog Beograda automatici stižu i na Karaburmu

Za još bolji učinak, u pogon Novi Beograd nedugo zatim stigla su i 4 IK-102.  Baš kao i kod zglobova, i u njima se našao Voith D851.2. Znatno veći broj solo automatika, čak 35 njih dobio je pogon Karaburma.
Upravo tom pogonu, drugi ugovor potpisan tokom 1992. godine najavio je i dolazak 36 autobusa IK-166. Oni će poneti garažne brojeve iz opsega od 1060 do 1095, a u odnosu na prvi kontigent imali su vizuelne razlike u domenu signalizacije. Zadnja svetlosna grupa dobila je četiri nezavisna sočiva sa drugačijim rasporedom za razliku od onog prethodnog sa tri. Uz to, prednja i zadnja gabaritna svetla umesto okruglog, dobila su diskretniji pravougaonik oblik. Slične izmene pretrpelo je i unutrašnje osvetljenje, promenom oblika poklopaca svetala. Sve drugo ostalo je u potpunosti isto.
Četiri autobusa iz ove, druge ture pripala su pogonu Novi Beograd, i poneli su garažne brojeve 1131, 1141, 1150 i 1168.  Brojku od 100 zglobnih automatika, koliko je GSP imao u planu za kupovinu u periodu 1991-1992. upotpunio je najpre prototip IK-167 sa garažnim brojem 1103 proizveden 1991. godine, koga sam takođe detaljnije opisao u jednom od prethodnih članaka. Jubilarni stoti primerak sa garažnim brojem 1161, ugovoren 1992. a proizveden, svečano predstavljen i isporučen 1993. godine zapravo je prvenac nove generacije pod oznakom IK-201L. Kompletna priča o njegovom razvoju i eksploataciji biće spremna u jednom od budućih članaka.

Automatik u kombinaciji sa DAF-om

Za dodatnu čar priče o automaticima svojevremeno se potrudio GSP-ov IK-166 sa garažnim brojem 1132, ali i sam Ikarus.  Naime, MAN koji je fabrički bio ugrađen u njemu, nakon svega nešto više od godinu dana rada počeo je da zadaje probleme sa čestim kvarovima. Autobus je bio u garantnom roku, ali opšta, nepovoljna situacija znatno je otežavala posao oko reklamacije i uvoza novog agregata. Kako bi se problem što pre rešio, 1132 je odvezen u fabriku. Ekipa iz Ikarusa rešenje nalazi u turbo dizel DAF-u  sa oznakom RS200  i 272 ks , novom agregatu koji je ranije nabavljen i prvenstveno planiran za ugradnju u jednom od narednih prototipova, a koji je stajao na lageru.
Drugačiji tip motora, prvenstveno zbog ugradnje međuhladnjaka (,,interkulera") zahtevao je i nešto više prostora. Da bi ga uspešno smestili, konstruktori Ikarusa dali su montažerima i mehaničarima upustva šta i kako treba da se prepravi. Tako je garažni broj 1132 spolja ostao gotovo potpuno identičan, dok je u salonu, u domenu između prve osovine i drugih vrata dobio podest koji je omogućio smeštaj kompletnog agregata sa menjačem. Što se samog menjača tiče, zadržan je prethodni Voith D851.2.
Ovaj potez ujedno je pružio mogućnost za dodatna testiranja i praćenje rezltata rada standardnog atmosferskog i turbo dizel agregata u potpuno identičnim primercima IK-166. Dalju karijeru 1132 je nastavio na liniji 75 sve do 1998. godine, kada je zbog kvara na elektro instalacijama pretrpeo veću štetu u požaru. Nažalost, posle toga je rashodovan.

Novi život automatika

Surovi i zahtevni svakodnevni uslovi na beogradskim ulicama prepunih gužvama ostavili su trag na ovu seriju Ikarusa. Posebno, ako se na to dodaju i izuzetno slabo redovno održavanje, kao i loša nabavka rezervnih delova. Ipak, ogroman broj njih je sve izazove pregurao i uspešno dočekao 1998. godinu kada prva tura odlazi na generalni remont u fabriku Ikarbus.
Do jeseni 2000. godine, svi primerci su vraćeni matičnim pogonima u stanju za koje se praktično moglo reći ,,kao novi". Uz generalni remont koji je obavljen i 2004. godine, Ikarusi su dobili novi život. Zato i ne čudi činjenica da su se u eksploataciji zadržali i više od 20 godina. Zbog kvarova na menjačima, pojedini primerci su u kasnijem periodu karijere doživeli i prebacivanje sa automatskog na manuelni menjač.
Nažalost, ratno stanje, inflacija i sankcije nisu dali mnogo prostora za plasman ovih modela. Viša cena i zahtevnije održavanje, potencijalne kupce su zadržali na potražnji manuelnih menjača. Time, automatici su ostali jedinstveni u redovima GSP-a, dok se na nove čekalo još nekoliko godina kada će poneti znak Ikarbusa.

izvor: http://www.autobusi.net/ikarus-ik-110-160-11-automatici/

listajući ovu temu izvukao sam pojedine modele autobusa iz Zemuna:

1954 - 1955 - FAP 5GVF-U - 16 kom.
1957 - 1962 - FAP 5GVF-UG
1958 - 1959 - FAP 5GUF-ST
1961 - 1965 - FAP G-50
1962 - 1972 - FAP G-80
1965 - 1971 - FAP G-100.15S
1965 - 1971 - FAP G-100.16S
1969 - 1971 - FAP G-160 - 19 kom.
1969 - 1982 - Ikarus IK-4
1970 - 1970 - Ikarus IK-4 Volvo - 70 kom.
1970 - 1980 - Ikarus IK-5 (MAN 890 UG M 16 A)
1971 - 1980 - Ikarus IK-6 (MAN 890 UO 12)
1971 - 1980 - Ikarus IK-7 (MAN 750 HO)
1972 - 1982 - Ikarus IK-83
1979 - 1979 - Ikarus IK-105P - 1 kom.
1980 - 1984 - Ikarus IK-105
1980 - 1989 - Ikarus IK-110
1980 - 1990 - Ikarus IK-160P - 1.020 kom.
1981 - 1982 - Ikarus IK-110P - 20 kom.
1982 - 1984 - Ikarus IK-105B
1982 - 1989 - Ikarus IK-110B
1982 - 1989 - Ikarus IK-160
1982 - 1989 - Ikarus IK-160B
1982 - 1982 - Ikarus IK-170T - 1 kom.
1983 - 1983 - Ikarus IK-105E - 1 kom.
1983 - 1989 - Ikarus IK-108
1983 - 1989 - Ikarus IK-115
1983 - 1983 - Ikarus IK-160MP - 1 kom.
1984 - 1989 - Ikarus IK-162 - 50 kom.
1985 - 1985 - Ikarus IK-173T - 1 kom.
1985 - 1985 - Ikarus IK-180 - 1 kom.
1986 - 1989 - Ikarus IK-110CU - 422 kom.
1986 - 1986 - Ikarus IK-160TL - 1 kom.
1986 - 1986 - Ikarus IK-180S - 1 kom.
1987 - 1995 - Ikarus IK-111
1987 - 1995 - Ikarus IK-161
1988 - 1990 - Ikarus IK-160CU - 115 kom.
1988 - 1988 - Ikarus IK-160S - 1 kom.
1988 - 1988 - Ikarus IK-164 - 1 kom.
1989 - 1989 - Ikarus IK-160T - 1 kom.
1989 - 1995 - Ikarus IK-111R
1989 - 1995 - Ikarus IK-161R
1990 - 1990 - Ikarus IK-119 - 1 kom.
1991 - 1995 - Ikarus IK-102
1991 - 1995 - Ikarus IK-166
1991 - 1991 - Ikarus IK-167
1991 - 1991 - Ikarus IK-410 - 1 kom. (od 1995 god. proizvodi se kao FAP A537)
1995 - 2006 - Ikarbus IK-101
1995 - 2006 - Ikarbus IK-102
1995 - 2006 - Ikarbus IK-103
1995 - 2016 - Ikarbus IK-104
1995 - 2006 - Ikarbus IK-101P
1995 - 2006 - Ikarbus IK-102P
1995 - 2006 - Ikarbus IK-103P
1995 - 2006 - Ikarbus IK-104P
1996 - 1996 - Ikarbus IK-106 - 1 kom.
1996 - 2006 - Ikarbus IK-201
1996 - 2005 - Ikarbus IK-202
1996 - 2002 - Ikarbus IK-203
1997 - 1997 - Ikarbus IK-104CNG
1998 - 1998 - Ikarbus IK-404
2000 - 2001 - Ikarbus IK-301
2001 - 2001 - Ikarbus IK-308
2001 - 2001 - Ikarbus IK-412
2004 - 2004 - Ikarbus IK-112.3 - 1 kom.
2004 - 2004 - Ikarbus IK-218.3 (Volvo B7LA) - 1 kom.
2006 - 2016 - Ikarbus IK-206
2006 - 2009 - Ikarbus IK-107
2006 - 2013 - Ikarbus IK-112N
2006 - 2013 - Ikarbus IK-218N
2013 - 2018 - Ikarbus IK-112M
2013 - 2018 - Ikarbus IK-218M
2013 - 2016 - Ikarbus IK-113
2014 - 2017 - Ikarbus IK-112LE - 50 kom.
2017 - 2017 - Ikarbus IK-312MB (Mercedes-Benz OC 500 RF) - 1 kom.
2018 - 2018 - Ikarbus IK-312M (MAN IC 19.290 / RR8) - 1 kom.
Nisma našao kada su se radili:
Ikarbus IK-401
Ikarbus IK-312
Ikarbus IK-415

Od čovjeka koji nije član foruma sam dobio nešto prospekata Ikarus autobusa.