Kolovoz 18, 2019, 19:26:48
autobusi.org forum

Autor Tema: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije  (Posjeta: 4735 vremena)

Ožujak 24, 2019, 17:31:53
Odgovori #30
Offline

wulfy

Moderator
4.3. Tamić
sinonim za mali kamion u Jugoslaviji

TAM 2000, TAM 2001, TAM 1201, TAM 60..., TAM 75..., TAM 80..., TAM 90...

Na osnovu skupljenih iskustava u drugoj polovini pedesetih predstavljen je prvi prototip budućeg malog kamiona koji će vrlo brzo steći kultni status u Jugoslaviji.

1961 god. - Predstavljen je TAM 2000 pokretan vodeno hlađenim dizel motorom koji proizvodi IMR (po licenci Perkinsa). U pitanju je motor oznake IMR IM-034/V koji može da razvije 56 KS. Iz oznake se vidi da je ovaj kamion nosivosti 2 t. Osim kamiona ubrzo bivaju predstavljene i ostale varijante ovog dostavnjaka, tako da postoje sledeće varijante:
- TAM 2000 - sandučar
- TAM 2000 K - kiper
- TAM 2000 H - hladnjača
- TAM 2000 N - za prevoz hljeba
- TAM 2000 CF - furgon
- TAM 2000 CB - kombi-autobus
- TAM 2000 G - vatrogasni
Sa međuosovinskim razmakom od 2.600 mm i krugom okretaja u 11,5 m predstavljao je okretnu varijantu transportnog sredstva za gradske i prigradske uslove. Uz četvorobrzinsku mjenjačku kutiju ovaj transportnjak je mogao da dohvati 85 km/h. Kako je naglašavao proizvođač, nosivost je bila 2t, ali je šasija konstruisana tako da može da izdrži rečeni teret u lošim (terenskim) uslovima puta (kakva je i bila većina puteva u to vrijeme). Tipične karakteristike ove serije 2000 su centralno postavljeni instrumenti, vjetrobransko staklo iz dva dijela, klizni bočni prozori, vrata koja se otvaraju u ,,kontra'' smjeru, zaobljena maska između farova, ... Postojala je namjera da se prekine sa proizvodnjom ovog modela jer je izračunato da zbog nepovoljnog aranžmana sa Parkinsom (IMR-om) ekonomski se ne isplati izrada ovog kamiona. Zato 1964 godine kreću u razvoj novog kamiona (TAM 2200), ali poslije male serije već 1968 godine odustaju od projekta. Najveća promjena, po sili zakona, nastupa upravo te 1968 god. kada se mjenja smjer otvaranja vrata, jer su tada u jugoslovenskim propisima kontra vrata prepoznata kao ,,samoubilačka'', odnosno opasna. Takođe, se osim mijenjanja smjera otvaranja vrata mjenja i prozor na istima kada je ugrađen mehanizam da staklo ulazi u vrata.

1970 god. - Sledeće evolucija modela je bila kada je predstavljen TAM 2001 koji je pogonjen drugim motorom, takođe iz Rakovice. U pitanju je IMR M 34/V koji razvija 61 KS. Osim novog motora ubačena je i nova mjenjačka kutija sa pet brzina. Najvidljivija promjena je vjetrobransko staklo koje je sada iz jednog dijela, a dodatni dašak modernizaciji je i taj što se sada instrumenti nalaze ispred volana, takođe je maska između farova dobila četvrtasti oblik. Što se opreme tiče postojala je mogućnost da se doplati za treće sjedište u kabini koje bi bilo smješteno na poklopcu motora. Međuosovinski razmak je ostao isti (2.600 mm) tako da je okretnost zadržana na nivou prethodnika. Osim nabrojanih izmjena nudio se u više varijanti:
- TAM 2001 - sandučar
- TAM 2001 E - sandučar sa duplom kabinom
- TAM 2001 K - kiper
- TAM 2001 H - hladnjača
- TAM 2001 N - za prevoz hljeba
- TAM 2001 CF - furgon
- TAM 2001 CB - kombi-autobus
- TAM 2000 G - vatrogasni
Kasnije je napravljena i duža varijanta ovog vozila tako da je verzija sa produženim međuosovinskim razmakom (3.200 mm) imala svoje varijante:
- TAM 2001 3200 - sandučar
- TAM 2001 E 3200 - sandučar sa duplom kabinom
- TAM 2001 CF 3200 - furgon
- TAM 2001 CB 3200 - kombi-autobus
Ova produžena osnova poslužila da se nadograditi i autobuska karoserija. Taj model ima oznaku TAM 2001 minibus. No, osim verzije sa kraćim i dužim međuosovinskim razmakom ponuđena je još kasnije jedna varijanta koja je falila za širu popularnost ovog vozila. O tom vozilu u sledećem pasusu.

1975 god. - Predstavljena varijanta koja je imala oznaku TAM 1201 sa smanjenom nosivošću (1,2 tone) kako ukupna težina vozila ne bi prelazila 3,5 tone, odnosno, da vozilo mogu da koriste i vozači ,,B'' kategorije. Tako je TAM ušao u teren koje su do tada pokrivale druge kompanije (Zastava i IMV, prije svega). To je grupa vozila po svemu indetična familiji vozila TAM 2001 osim po nosivošću. Time je TAM dobio veću bazu korisnika.

1976 god. - U skladu sa ostatkom modela iz TAM-a primjenjuje se novi sistem označavanja vozila. Prvo ide brojčana oznaka koja označava približnu snagu motora u konjima, potom slijedi oznaka namjene vozila đe je ,,T'' za kamion (tovarnjak), ,,C'' za kombi i ,,A'' za autobus. Za teretna vozila potom ide brojčana oznaka koja označava ukupnu težinu vozila (težina+nosivost) u tonama (3 za ,,B'' kategoriju, ili 3 tone ukupno), poslije koje je slovo ,,B'' koje označava trambus (kabina iznad motora) kabinu, da bi na kraju bila slovna oznaka iz koje se vidi uža namjena vozila. Kraći međuosovinski razmak je 2.600 mm, a duži 3.200 mm. U skladu sa tim novim pravilom predstavljena je nova paleta vozila:
- TAM 60 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 60 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 60 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 T 5 BH - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 T 5 BN - za prevoz hljeba (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 C 5 F - furgon
- TAM 60 C 6 F - furgon sa produženim međuosovinskim razmakom
- TAM 60 A 5 - kombi-autobus
- TAM 60 A 6 - kombi-autobus sa produženim međuosovinskim razmakom
- TAM 60 T 5 BG - vatrogasni
Osim nove oznake najučljivija razlika je nova četvrtasta maska hladnjaka i žmigavci koji su sada smješteni ispod farova. Ubrzo postaje jasno da je motorizacija slaba, te da se mora ubaciti jači motor. Autobusna nadogradnja se radi samo na dužem međuosovinskom razmaku tako da ona nosi oznaku TAM 60 A 6 minibus.

1979 god. - Sa jačim motorom porasla je i prodaja pa je ovo najzastupljeniji model ,,tamića''. Sa motorom IMR S-44/V koji je razvijao 76 KS mogao je da juri preko 90 km/h, no bitnije od maksimalne brzine je povećanje iskoristivosti vozila u svim režimima rada. Izmijenjen je donekle i sistem označavanja tako da više ne postoji ,,C'' za kombi već i oni imaju oznaku ,,T''. Uz jači motor ponuđena je i mnogo veća paleta modela tako da sada postoje sledeće varijante:
- TAM 75 T 3 B ŠK - kabina sa šasijom (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B ŠK - kabina sa šasijom (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 A 6 Š - šasija sa dužim međuosovinskim razmakom
- TAM 75 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 T 3 BE - sandučar sa duplom kabinom (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 BEK - kiper sa duplom kabinom (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T B-NP - vozilo sa platformom za utovar (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-HL - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-KR - za prevoz hljeba (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 T 5 B-CV - za prevoz vode (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-PV - za prevoz vozila u kvaru (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-DV - sa dizalicom (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-SS - samoutovarivač smećarskog kontejnera (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 BG - vatrogasni (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 3 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 6 F - furgon (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 A 5 - kombi-autobus (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 A 6 - kombi-autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 A 6 minibus - autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje)
Kao što se vidi vrlo raznolika ponuda, no dolaze osamdesete, a koncept je napravljen krajem pedesetih...

1986 god. - Uveliko se brujalo o modernizaciji ,,tamića'', no umjesto sveobuhvatne modernizacije ili predstavljanja nasljednika, ostalo se na istom modelu i motoru IMR S-44/V kome je povećana snaga tako da izvlači 81 KS. To je bila najveća promjena, pa je i oznaka modela bila TAM 80 ... (u zavisnosti od verzije slijedi daljna kombinacija slova i brojeva). Par godina kasnije desila se modernizacija unutrašnjosti kada je napravljen plastični prednji pult sa drugačijim instrumentima. Štedila su se sredstva jer je u drugoj polovini osamdesetih najavljeno vrijeme pred kojim TAM nije imao jasan odgovor. Radilo se o izvjesno mastupajućim novim ekološkim normama, a KHD više nije htio da razvija/prilagođava svoje motore tim normama. TAM je kompletno osvojio proizvodnju vazdušno hlađenih dizel motora i preostalo im je da probaju da sami razviju/prilagode motor ka nastupajućim normama (iziskuje puno novca, a rezultati nesigurni) ili da otkupe licencu za neki drugi motor od Iveco grupacije (a to podrazumijeva dugotrajan proces osvajanja proizvodnje, te zbog zavisnosti od stranih komponenti u tom prolaznom periodu ne bi bili konkurentni, a taj period bi mogao biti dovoljan da propadnu). No, te normalne brige oko daljnjeg razvoja kompanije su zapravo najmanje brige pred izazovima sa kojim se kompanija neočekivano susrela početkom devedesetih.

1991 god. - raspadom Jugoslavije definitivno se odustalo od modernizacije/zamjene najmanjeg člana TAM familije, te je ubačen VM motor (zbog nemogućnosti snabdijevanja IMR motorima) koji ima 90 KS. Time se oznaka mjenja na TAM 90...

1992 god. - Jugoslavija više ne postoji, što će reći da je sada drugačiji društveno političko privredni ambijent. Šta to konkretno znači? Prvo, pojedine komponente koje su dolazile iz Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije, Crne Gore (pojedina crijeva za hidrauliku) i Makedonije više ne mogu da se ugrađuju (ili isuviše komplikovana logistika u novonastalim uslovima ili su te fabrike prestale sa radom). Za TAM bi bilo komplikovano (čitaj skupo) da osvoji proizvodnju tih komponenti što znači da ih je morao uvoziti od nekih drugih proizvođača. Drugo, Jugoslavija je sa svojim kompanijama imala prodor na tržišta nesvrstanih i u državama u razvoju. Raspadom se mjenjaju društveno političke pozicije država nastalih na tlu negdašnje Jugoslavije pa više nije tako jednostavno držati već osvojena tržišta. Bilo je još narudžbi sa tih tržišta, ali to je više bilo po inerciji ranijih odnosa. Treće, osim izgubljenog velikog tržišta u nesvrstanim i domaće tržište se smanjilo koje sada čini samo teritoriju Slovenije. Dakle, da bi se opstalo domaće tržište je isuviše malo, treba se izboriti za kupca na novim teritorijama. Četvrto, TAM prelazi iz faze društvenog preduzeća u privatno, a to prije svega znači da u slučaju finansijskih problema (koji su neminovni iz gore izloženih tačka) ne mogu da računaju na pomoć države, već samo na pomoć banke (a banka uvjek pomaže pod puno nepovoljnijim uslovima nego država). Sve nabrojano je stvorilo otežane uslove poslovanja, a svemu tome treba dodati i euro norme. Peto, stupaju na snagu Euro 1 norme kada se ubacuje motor Iveco 8040.05.230. Osim novog motora ubačen je i mehanizam servo kočnica. To je sada kamion kojega je vrijeme ,,pregazilo'' i mogao je da papira konkurenciji jedino cijenom.

1995 god. - po zahtjevu zavisnih kompanija, od kojih je najveća Avtomontaža AM BUS d.o.o Ljubljana počela sanacija poslovnog sistema TAM d.d. Maribor. Po neuspjeloj sanaciji predložen je stečaj, no to je odbijeno. Angažuje se SRD, državna agencija Republike Slovenije (koja ima u nadležnosti i da preispita urađene privatizacije) da preoblikuje poslovanje TAM-a.

1996 god. - SRD (Slovensko razvojno družbo d. d.) formira  13 novih kompanija koje nasljeđuju TAM. Te kompanije su:
- MPP Gonila d.o.o.
- MPP Tehnološka oprema d.o.o.
- MPP Livarna d.o.o.
- MPP Karoserije d.o.o.
- MPP Vozila d.o.o.
- MPP Inženiring d.o.o.
- MPP Poslovne storitve
- MPP Tehnične službe
- MPP RTI d.o.o.
- MPP Razvoj d.o.o.
- MPP TAM Stan d.o.o.
- MPP STP d.o.o.
- MPP Motor d.o.o.
MPP je skraćenica od: Mariborskega projekta prestrukturiranja.
Stupaju na snagu Euro 2 norme te se prekida proizvodnja Tamića.

2001 god. - formira se kompanija TVM (Tovarna Vozil Maribor) te su obnovljene trake za montažu, tada je konstruisana 4x4 verzija Tamića, no to je ostao samo pokušaj.

Kao najmanji predstavnik TAM familije dobio je nadimak ,,tamić'', koji se toliko ustalio među narodom da i druge kamiončiće zovu ,,tamić'' (ja sam imao Iveco Turbo Daily, a koliko puta su me samo pitali: ,,kada dolaziš ,tamićem'?), te je sa pravom stekao kultni status, više u prvih 30 godina života, no u zadnjih 10. To je u zadnjih 20 godina svoje karijere bio prilično zastarjeli kamion/kombi/autobus i mogao je da služi za sprdnju (kod onih koji ne shvataju njegov značaj), no, ipak je dio tehničkog nasljeđa Jugoslavije i u svoje pero je bio vrlo ozbiljan kamion.

Tehnički podaci za pojedine modele:

TAM 2000 iz 1961 god.
- motor: IMR IM-034/V
- prečnik cilindra: 89 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.140 kubika
- kompresijski odnos: 16,5:1
- snaga: 54 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 182 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 4 brzine
- maksimalna brzina: 80 km/h
- rezervoar za gorivo: 55 litara
- međuosovinski razmak: 2.600 mm
- nosivost: 2.000 kg
- težina: 2.200 kg
- ukupna težina: 4.200 kg
TAM 2000 CF
- nosivost: 1.750 kg
TAM 2000 CB
- nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
TAM 2000 H
- nosivost: 72 aluminijske korpe po 18 kg

TAM 2001 iz 1970 god.
- motor: IMR M 34/V
- prečnik cilindra: 91,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.330 kubika
- kompresijski odnos: 17,4:1
- snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 86 km/h
- rezervoar za gorivo: 55 litara
- međuosovinski razmak: 2.600 mm
- nosivost: 2.000 kg
- težina: 2.200 kg
- ukupna težina: 4.200 kg
TAM 2000 K
- nosivost: 2.000 kg
- težina: 2.400 kg
- ukupna težina: 4.400 kg
TAM 2000 CF
- nosivost: 1.850 kg
- težina: 2.450 kg
- ukupna težina: 4.300 kg
TAM 2000 CF 3200
- nosivost: 1.600 kg
- težina: 2.800 kg
- ukupna težina: 4.400 kg
TAM 2000 CB
- nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
- težina: 2.550 kg
- ukupna težina: 4.300 kg
TAM 2000 H
- nosivost: 1.500 kg
- težina: 2.800 kg
- ukupna težina: 4.300 kg
TAM 2001 minibus
- nosivost: 15+1 osoba
- težina: 3.070 kg
- ukupna težina: 4.300 kg

TAM 1201 iz 1975 god.
- motor: IMR M-34/V
- prečnik cilindra: 91,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.330 kubika
- kompresijski odnos: 17,4:1
- snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 19,9 kpm pri 1.600 o/min.
- maksimalna brzina: 84 km/h
- nosivost: 1.200 kg
- težina: 2.230 kg
- ukupna težina: 3.430 kg


TAM 60 T 5 B iz 1976 god.
- motor: IMR M-34/V
- prečnik cilindra: 91,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.330 kubika
- kompresijski odnos: 17,4:1
- snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 86 km/h
- rezervoar za gorivo: 55 litara
- međuosovinski razmak: 2.600 mm
- nosivost: 2.400 kg
- težina: 2.300 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 T 3 B
- nosivost: 1.270 kg
- težina: 2.230 kg
- ukupna težina: 3.500 kg
TAM 60 C 5 F
- nosivost: 2.340 kg
- težina: 2.360 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 C 6 F
- nosivost: 1.935 kg
- težina: 2.765 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 A 5
- nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
- težina: 2.550 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 A 6
- nosivost: 16+2 osobe + 450 kg prtljaga
- težina: 3.000 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 A 6 minibus
- nosivost: 15+1 osoba
- težina: 3.070 kg
- ukupna težina: 4.700 kg

TAM 75 T 5 B iz 1979 god.
- motor: IMR S-44/V
- prečnik cilindra: 98,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.860 kubika
- kompresijski odnos: 16,5:1
- snaga: 76 KS pri 2.800 o/min.
- obrtni moment: 230 Nm pri 1.500 o/min.

TAM 80 T 5 B iz 1986 god.
- motor: IMR S-44/V
- prečnik cilindra: 98,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.860 kubika
- kompresijski odnos:
- snaga: 81 KS pri 2.800 o/min.
- obrtni moment: Nm pri 1.500 o/min.

TAM 90 T 5 B iz 1994 god.
- motor: Iveco 8040.05.230
- prečnik cilindra: 104 mm
- hod klipa: 115 mm
- zapremina: 3.908 kubika
- kompresijski odnos:
- snaga: 88 KS pri 3.000 o/min.
- obrtni moment: 255 Nm pri 1.400 o/min.











« Zadnja izmjena: Svibanj 29, 2019, 13:41:31 od wulfy »

Ožujak 24, 2019, 17:38:44
Odgovori #31
Offline

wulfy

Moderator
4.4. FAP ,,Bombarder''
najbučnije vozilo na drumovima

FAP 18B, FAP 16B, FAP 13B, FAP 22B, FAP 1820, FAP 1920 i FAP 2220

Već početkom pedesetih društveni proizvod nadmašio je onaj koji je bio u predratnoj Jugoslaviji. Razmjena dobra sa inostranstvom se povećala. To znači da je potreban i efikasniji prevoz robe na veće udaljenosti. Najveći jugoslovenski kamion je FAP 7GV1 koji ima FAMOS 1F motor od 8.000 kubika i koji može da razvije 150 KS pri 2.400 o/min. Sa tih 7 tona nosivosti nije ono što traže kompanije koje žele da voze robu na velike udaljenosti. Početkom šezdesetih prestavljen je i TAM 6500 BVL, ali on sa svojih 85 KS i 6,5 tona nosivosti jednostavno nije bio konkurentan. Ipak, kroz ova dva pomenuta kamiona vidjelo se kakva koncepcija je najpodesnija za teškaša, a to je tranbus kabina (kabina iznad motora). Šta se još zahtjeva od dugoprugaša? Da ta trambus kabina bude prostrana toliko da se unutra može smjestiti ležaj. Ukupna težina kamiona sa teretom bi trebala zadovoljavati zakonski maksimum od 18 tona.

1961 god. - pomenuti FAP 7GV1 nije imao zadovoljavajuću kabinu te se potpisuje licencni ugovor sa kompanijom OM (Officine Meccanhice) za njihovu kabinu od kamiona OM Super Orione. Odakle sada OM kada već imaju saradnju sa kompanijom Saurer Werke? Prosto, OM i Saurer su u to vrijeme tjesno sarađivali pa je i Saurer 9GV4F imao istu kabinu sa nešto izmijenjenim detaljima. Pošto se OM Super Orione prestao proizvoditi 1961 godine tako je i alat za izradu kabine isporučen u Priboj. Kako FAP nije imao licencu na za OM-ov, ni za Saurerov motor, a, opet, nisu u proizvodnom programu imali dovoljno snažan motor uzet je Leyland PO 680 motor. To je redni šestocilindraš sa 11.000 kubika koji razvija 240 KS pri 2.400 o 2.200 o/min. Licenca za taj motor je obezbjeđena nabavkom 150 gradskih autobusa Leyland. Na osnovu rečenih licenci i djelemično sopstvenog razvoja predstavljen je FAP 18B. 18 označava ukupnu težinu kamiona sa teretom što je i zakonski maksimum. Kako je sam kamion težak oko 7 tona tako mu je i nosivost 11 tona. Oznaka B je i kod FAP-a i kod TAM-a značila trambus kabinu. Uskoro predstavljaju i FAP 16B sa nosivošću od 9 tona. Ova smanjena nosivost iz razloga što je tada u nekim državama (Francuska npr.) zakonski maksimum za dvoosovinska vozila 16 tona. Ubrzo je napuštena licencna proizvodnja Leyland motora već se razvio sopstveni motor po kojem je ovaj kamion i ostao upamćen. U pitanju je motor FAMOS 2F/4 sa 6 cilindara zapremine 10.000 kubika koji razvija 200 KS pri 2.300 o/min. Sljedeći trend tranbus kabina prestavljen je i FAP 13B sa kraćom kabinom bez ležaja. Za pogon je uzet motor FAMOS FF od 8.280 kubika koji razvija 145 KS pri 2.200 o/min. Kasnije je taj isti motor ubačen u ,,trinaesticu'', njuškaša koji je ipak bio puno popularniji od ove nove pridošlice tako da je FAP 13B bio kratkog vijeka. Takođe nije dugog vijeka bio ni model FAP 16B jer je već 1965 godine predstavljen FAP 15B, kamion sopstvene konstrukcije koji je praktično zamijenio FAP 16B. Ipak, kako je potražnja za sve većom nosivošću rasla tako je prestavljen FAP 22B sa istim motorom FAMOS 2F/4 od 200 KS. Kako zakon kaže da je maksimalno dozvoljena težina za dvoosovinska vozila 18 tona, a ovaj sa nosivošću od 13,5 tona prelazi zakonski okvir tako mu je dodata još jedna osovina (vozila sa tri osovine mogu imati maksimalnih 25 tona).

1968 god. - Zakonska modernizacija je uslijedila kada se umjesto tzv. kontra vrata ugrađuju tzv. normalna vrata. Dvoosovinska ,,osamnaestica'' i troosovinska ,,dvadesetdvojka'' od druge polovine sedamdesetih opremljene su motorom FAMOS 2F 111B koji iz 11.000 kubika razvija 220 KS pri 2.200 o/min. To je bio unekoliko i iznuđen potez jer su to već zastarjeli kamioni, tim prije što je FAP imao Mercedesovu tehniku na raspolaganju, tako da se početkom osamdesetih gasi proizvodnja ,,bombardera''. ,,Osamnaesticu'' mjenja tzv. ,,mešanac'' FAP 1921 B, a ,,dvadesetdvojku'' mjenja FAP 2226 B predstavljeni krajem sedamdesetih.

Za kraj da napišem odakle ovom kamionu nadimak bombarder. Dobio ga je zbog FAMOS motora koji je bio toliko bučan da se mislilo da zaista dolazi bombarder. Bombarder svakako spada u red kultnih kamiona sa prostora Jugoslavije jer je prosto bio obavezan svugdje gdje su se vukli teški tereti.





« Zadnja izmjena: Svibanj 29, 2019, 13:42:16 od wulfy »

Ožujak 26, 2019, 11:56:34
Odgovori #32
Offline

wulfy

Moderator
4.5. Tristać
znan i kao ,,Jugoslovenski Mercedes"

(Zastava 1300, Zastava 1300 L, Zastava 1500, Zastava 1500 F, Zastava 1500 E)

Fiat je u to vrijeme bio specijalista za male limuzine koje su imale sportskog štiha. Zato prvo ide hronologija originala.

1961 god. - pred projektante je dat zadatak da stvore automobil dimenzijama sličan modelu Fiat 1100/103, ali u puno prestižnijem pakovanju, da bude sve ono što nije uspio model Fiat 1200 (pojavio se 1957 god.). Naravno, taj novi model bi se pozicionirao ispod limuzine Fiat 1800. Iz tog razloga napravljeno je 19 prototipova od kojih je svaki prešao od 60.000 do 120.000 km u surovim klimatskim uslovima (hladno i toplo), te raznim vremenskim uslovima. Većina kilometraže je pređena u visokim obrtajima sa opterećenim mjenjačem na uglavnom lošim putevima. Fiat Aviazione (aeronautički dio Fiat grupacije) je u svojim labaratorijama ispitivao vibracije na automobilu. To je dovelo do izmjene poda vozila, djelova blatobrana, prihvata motora i haube što je smanjilo vibracije pomenutih djelova za osam do deset puta. Serijski model je predstavljen u aprilu, a imao je četvorobrzinsku mjenjačku kutiju sa ručicom mjenjača na stubu upravljača. Naprijed su bile, za ono vrijeme, napredne disk kočnice. Automobil dužine 4,03 m, širine 1,54 m i visine 1,34 m mogao je da se izabere u dvije varijante pogonskog motora. Manji motor je imao zapreminu od 1.295 kubika i razvijao je 65 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1300. Veći motor je imao 1.481 kubik te je razvijao 72 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1500. Nekoliko mjeseci kasnije predstavljena je i karavanska verzija koja je imala oznaku Familiare. Time se od prve godine nudili modeli: Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 i Fiat 1500 Familiare.

1964 god. - zbog indetičnog izgleda primećeno je da se jača verzija slabije prodaje zato je ponuđen model Fiat 1500C kome su glavne tehničke novine jači motor (sada ima 75 KS), veće međuosovinsko rastojanje za 8 cm. i servo na mehanizmu kočnica. Produženo međuosovinsko rastojanje je donijelo više prostora za noge putnicima na zadnjoj klupi. Osim tih izmjena postoje i one estetske, vidljive, a to su drugačija zadnja svjetla, veći pokazivači pravca (žmigavci), otvor za punjenje goriva ima svoj poklopac u lijevom blatobranu (prije se nalazio ispod zadnjeg svjetla na lijevoj strani sa hromiranim čepom), sicevi čiji se nasloni obaraju tako da se dobije jedan ležaj u kabini,... Time je paleta modela bila Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 Familiare i Fiat 1500C. Fiat 1500 se prestaje proizvoditi, a karavanske verzije se i dalje zasnivanju na kraćem modelu.

1966 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1300 koga iste godine zamjenjuje nanovo razvijeni Fiat 124.

1967 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1500C koga mjenja Fiat 125 koji je razvijen na bazi modela Fiat 1500C. Dakle, iako je Fiat 124 u paleti ispod modela Fiat 125 imao je moderniju osnovu. Fiat 1300, odnosno Fiat 1500 je bio u produkciji nepunih 7 godina, no neke verzije su se proizvodile i duže, te je bio tehnička osnova za neke druge modele kao što su Fiat 1500 Cabriolet, Fiat 1500 GT, Ghia 1500 GT, Seat 1500, Polski Fiat 125p, Zastava 1300, Zastava 1500,... Kada se sve verzije saberu ovaj model je imao produkciju od oko 1.900.000 primjeraka.

Sedam godina nije naročito dug vijek nekog automobila. Ipak, u Jugoslaviji je to bio tražen automobil. Uostalom, brojke kažu da je to po broju proizvedenih šesti najpopularniji jugoslovenski automobil. Red je da se upoznamo i sa razvojem ove Zastave.

1961 god. - da podsjetim, tada je Crvena Zastava u proizvodnom programu imala nekoliko modela automobila, a to su Zastava 600 D, Zastava AR-55 i Zastava 1100 E koja je počela da silazi sa proizvodnih traka prošle godine. Te godine se prestaje sa proizvodnjom limuzine Zastava 1400 BJ. Dakle, u takvoj paleti automobila Fiat 1300 je i izgledom i tehnikom bio zaista napredan automobil. Nekoliko mjeseci poslije Italijanske premijere ta limuzina je počela da izlazi iz hala u Kragujevcu sa imenom Zastava 1300. To je u početku bila vrlo mala produkcija (a većina djelova je stizala iz Italije), čitava produkcija Crvene Zastave te godine je bila 10.955 primjeraka, od kojih je većina bila Zastava 600 D. Činilo se da Jugoslovenska verzija ima manje snage nego italijanska, no do te često pominjane razlike (koja je u kafanskim pričama bila najčešći dokaz koliko je italijanski motor bolji od Jugoslovenskog) je došlo zbog različitih standarda. Naime Italijani su mjerili snagu po SEA standardima dok su Jugosloveni mjerili snagu po DIN standardima. Po DIN standardima izražena snaga motora je za nekoliko procenata manja (SAE standard mjeri snagu bez perifernih gubitaka koje stvaraju alternator, pumpa, prenos i ostali periferni djelovi agregata, a DIN standard podrazumijeva snagu motora sa svim perifernim dijelovima i fabričkim izduvom).

1962 god. - zbog aktivnosti oko otvaranja nove fabrike u Kragujevcu nešto se manje automobila proizvelo (10.561 kom.), tako da je Zastava 1300 još uvjek model čija se proizvodnja uhodava. Ipak, kao prilično moderan i brz automobil počinje da ga naručuje Milicija, te, iako formalno socijalistička država, Zastava 1300 ima statusni simbol.

1967 god. - počeo izvoz u Kolumbiju, prvih nekoliko je isporučeno kao kompletni automobili, a poslije obuke u dijelovima. Do 1974 god. u Kolumbiju je isporučeno 7.000 automobila.

1969 - Zastava 1300 više nije prestižan automobil jer sada je izbor automobila koji mogu da mu konkurišu popriličan, tu su (govorim o automobilima iz Jugoslavije) Austin (IMV), Citroen (Tomos) i Renault (Litostroj), kao i automobil koji ima tehniku Zastave 1300 (motor, mjenjač, podvozje i unutrašnjost), a sličan izgled Fiata 125 koji će se od sledeće godine prodavati kao Zastava 125pz (o tom automobilu posebno). Naravno, na sve to očekuje se i dolazak istinskog noviteta (Zastava 101 od 1971 god.). Da bi se zadržao taj duh prestiža koji ima pojavljuje se Zastava 1300 DeLuxe ili Zastava 1300 L sa više opreme.

1970 god. - predstavljena jača verzija sa oznakom Zastava 1500, koja za pogon ima veći motor (onaj iz Fiata 1500) koji razvija 70 KS (po DIN standardu). Tehnički napredak se ogleda u tome što Zastava 1300, kao i novoprestavljena Zastava 1500 ima disk kočnice na svim točkovima.

1971 god. - modele od ove godine i novije ne vole ljubitelji klasičnih automobila. Tada se ručica mjenjača seli sa stuba upravljača na pod vozila.

1972 god. - predstavljen model sa oznakom Zastava 1500 F, karavan, no to nije izgledom isti auromobil kao Fiat 1500 Familiare već je zadnji kraj ,,skinut" sa modela Fiat 124 Familiare (na našem tržištu je češća bila Lada F koja se pravila po licenci Fiata 124, a prodavala se na našem tržištu posredstvom Zastave).

1976 god. - već umornom modelu dodaje se model Zastava 1500 E (Elegant) koja između ostalog ima naslone za glavu čime se podiže nivo bezbjednosti u automobilu. Nekada prestižan automobil sada ima mnogo širi krug kupaca jer su ga konačno mogli priuštiti i oni koji su mislili da će taj automobil biti nedosanjani san. Tada je, recimo, Zastava 1300 koštala 53.624 dinara, Zastava 1300 L je bila 56.915 dinara, a Zastava 1500 F je koštala 59.521 dinara. Poređenja radi Zastava 125pz je koštala 62.156 dinara, a za model Zastava 101 trebalo je izdvojiti 56.182 dinara. Najeftinija Lada je koštala 60.028 dinara. Da, dašak nekadašnjeg prestiža po ,,diskotnoj cjeni"

1979 god. - prestaje proizvodnja Tristaća. Godine nastanka se nisu mogle sakriti, pa ipak, prodaja je bila solidna, no trebalo je proizvodne trake ustupiti novim modernijim modelima (prije svega za Zastavu 128). Tristać u sedamdesetim godinama nije imao taj status nedostižnog automobila kakav je imao u šezdesetim kada su ga i zvali ,,Jugoslovenski Mercedes". Mnogi će reći (i čvrsto stojati iz tog stava) da je to nešto najbolje i najkvalitetnije što je izašlo iz fabrike u Kragujevcu. Realno, imao je slabu antikorozivnu zaštitu, bio je veliki potrošač goriva (čekaj, to za automobile koji su statusni simboli ne bi trebalo da važi), imao je još dosta ,,bubica", no sve to nije smetalo da većina o Tristaću govori u superlativu. Zbog solidne prodaje tokom sedamdesetih produkcija se zaustavila na 202.160 primjeraka.

Tristać je nadimak koji je ostao sa početka proizvodnje, a nastao je tepanjem broja tristo (od naziva hiljaduitristo). Neki su ga i zvali po italijanski ,,miletrećento". Kada se pojavila verzija sa 1500 kubika nadimak Tristać je ostao. U svakom slučaju malo koji automobil je imao kultni status kao što ga ima Tristać. Danas je atraktivna pojava i čini mi se da mu cjene (za razliku od drugih Jugoslovenskih automobila) ,,idu u nebo", kao da i poslije toliko godina želi da pokaže prestiž.






Sent from my 5025D using Tapatalk
« Zadnja izmjena: Svibanj 29, 2019, 13:42:53 od wulfy »

Svibanj 13, 2019, 12:09:46
Odgovori #33
Offline

wulfy

Moderator
4.6. FAP 13
sinonim za teški kamion u Jugoslaviji

(FAP 13, FAP 1314, FAP 1414).

U desetogodišnjem periodu od 1953 do 1963 godine FAP se oslanjao na licencu Austrijskog Saurera. Šta poslije toga? Druga licenca, samostalni razvoj ili oslanjanje na već usvojena tehnička rješenja? Odabrano je ono najjednostavnije (čitajte najeftinije).

1962 god. - predstavljen FAP 13 sa motorom Famos F od 7.983 kubika koji razvija 130 KS pri 2.000 o/min. Ovaj kamion je predstavljao evoluciju modela FAP 6G (zapravo, nije bilo razlike osim u nekim detaljima). Kao što smo napisali, FAP 6G nije bio moderan kamion, tako da za FAP 13 možemo da napišemo da je u trenutku predstavljanja bio koncepcijski prevaziđen kamion. Ipak, takav robustan kamion je bio pun pogodak. Pošto više ne važi licenca izmjenjene su oznake na kamionu tako da se isti označava sa brojem 13 što predstavlja ukupnu težinu kamiona i tereta u tonama. Slovne oznake potom su objašnjavale namjenu kamiona, tako je S oznaka za svetočkaš (pogon na svim točkovima), K za kiper, T za tegljač, A za armijski, te V da je opremljen vitlom (čekrkom). Ponuđeni je kao i FAP 6G u nekoliko verzija :
FAP 13 - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X2
FAP 13 S - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X4
FAP 13 K - kiper koncepcije 4X2
FAP 13 SK - kiper koncepcije 4X4
FAP 13 T - tegljač koncepcije 4X2
FAP 13 TK - tegljač za kiper prikolicu koncepcije 4X2
FAP 13 ST - tegljač koncepcije 4X4
Vojne varijante su imale dodatno slovo A (armijski) u oznaci tako da su neki od modela bili:
FAP 13 SK/A - kiper sa pogonom 4x4/armijski
FAP 13 ST/A - armijski tegljač sa pogonom 4x4
FAP 13 S/AV - armijski sandučar sa 4x4 pogonom i dodatnim vitlom.
Naravno, postojale su razne nadogradnje: cisterna, vatrogasna, komunalna, prevoz stoke, radionica, šumarska, kranovi, ... Međuosovinski razmak je bio 4.600 mm (za kiper je bio 3.750 mm), a maksimalna brzina je bila, ako su uslovi puta omogućavali, nešto veća od 62 km/h. Ukupna dozvoljena težina vučnog voza (kamion + prikolica + teret) je bila 21,6 tona. Tačno, osim izgledom i tehničkim karakteristikama podsjeća na predhodnika FAP 6G. Uz nešto drugačiju liniju krova, vjetrobrana, te još nekih detalja najuočljiviji znak raspoznavanja je natpis FAP 13 na masci hladnjaka.

1972 god. - poslije deset godina na sceni došlo je vrijeme za nekoliko poboljšanja. FAP je po uzoru na Mercedes (sada licencni partner) promijenio način označavanja kamiona pa bi po novom sistemu FAP 13 bio FAP 1313 gdje prve dvije cifre znače ukupnu težinu kamiona (13 t), a druga dvije cifre označavaju snagu motora pomnoženu sa 10 (13x10=130 KS). Ipak u komercijalnoj upotrebi nije bilo oznake kamiona FAP 1313 već je i dalje to bio FAP 13 te je u proizvodnji ostao do sredine sedamdesetih. Zato se po novom sistemu označavanja pojavio FAP 1314. Iz oznake se vidi da je dobio jači nego predhodnik, a pogoni ga je motor Famos FF od 8.280 kubika koji razvija 145 KS pri 2.200 o/min. To je, zapravo, isti linijski motor sa šest cilindara kome je povećan prečnik klipa sa 110 na 112 mm (hod je ostao isti od 140 mm). Oznaka modela više nije na masci već na vratima ispod prozora i to je možda najveća razlika po kojoj se razlikuje od predhodnika.

1981 god. - Dalje modernizovanje uslijedilo je kada se mjenja sistem kočnica, ubacuje se mjenjač sa sihronizovanim brzinama i malo se povećava nosivost. To je zaslužilo novu oznaku FAP 1414.

1993 god. - Proizvodio se dok god je mogao, rat i sankcije su učinili da se proizvodnja popularne ,,trinaestice'' ugasi.

2003 god. - Zanimljivo je da je na zahtjev jednog kupca tokom 2003 godine napravljeno 8 ovih kamiona, doduše sa sasvim drugim motorima.

FAP je u proizvodnom programu imao mnogo bolje (modernije, jače, udobnije, efikasnije,...) kamione, no, kupaca za ovog njuškaša nije falilo. Da li to odnos cijene i kvaliteta (vrlo mali procenat kvarova), ili jednostavnost koja omogućuje održavanje van opremljenih servisa, ili je robusnost, ili... ko zna... Nije bez razloga postao/ostao sinonim za teški kamion u Jugoslaviji.

FAP 13
- motor: Famos F
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 110 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 7.983 kubika
- kompresijski odnos: 16,5:1
- snaga: 130 KS pri 2.000 o/min.
- obrtni moment: 471 Nm pri 1.400 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 62 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 8.000 kg
- težina: 5.700 kg
- ukupna težina: 13.700 kg

FAP 13 SK
- motor: Famos F
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 110 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 7.983 kubika
- snaga: 130 KS pri 2.000 o/min.
- obrtni moment: 471 Nm pri 1.400 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 62 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 7.500 kg
- težina: 6.800 kg
- ukupna težina: 14.300 kg

FAP 1314
- motor: Famos FF
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 112 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 8.276 kubika
- snaga: 145 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 490 Nm pri 1.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 68 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 8.000 kg
- težina: 5.700 kg
- ukupna težina: 13.700 kg

FAP 1314 T
- motor: Famos FF
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 112 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 8.276 kubika
- snaga: 145 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 490 Nm pri 1.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 68 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 3.750 mm
- dozvoljeni pritisak: 8.500 kg
- težina: 4.920 kg
- ukupna težina vučnog voza: 24.200 kg

FAP 1414
- motor: Famos F.111A
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 112 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 8.276 kubika
- snaga: 145 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 500 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 70 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 8.500 kg
- težina: 5.700 kg
- ukupna težina: 14.300 kg







Sent from my Motorola 8400

« Zadnja izmjena: Svibanj 29, 2019, 13:43:20 od wulfy »

Svibanj 15, 2019, 14:07:46
Odgovori #34
Offline

wulfy

Moderator
4.7. NSU Pretis
kada je ,,Made in Yugoslavia" imalo istu težinu kao ,,Made in West Germany"


Proizvodnja njemačkog vozila van Njemačke? Pa, danas je uobičajeno, no šezdesetih godina prošlog vijeka to nije bilo nimalo uobičajeno, a još da se taj proizvod vrati u Njemačku i tamo prodaje. Upravo se to desilo 1963 godine kada je iz Nekarsulma (Zapadna Njemačka) kompletna fabrika za proizvodnju motocikala preseljena u Vogošću (Jugoslavija). Kako i zašto se to dogodilo pokušaću da objasnim u narednim redovima teksta. Prvo da hronološki posložim istorijat fabrike NSU.

1873 god. - u Ridlingenu osnovana kompanija Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen koja se bavi izradom strojeva za vezenje.

1880 god. - iz Ridlingena sele se u Nekarsulm.

1886 god. - počinju da proizvode bicikla.

1892 god. - prestaje proizvodnja mašina ze vezenje, te se koncentrišu na bicikla. Pojavljuje se i ime NSU što je zapravo skraćenica od Nekarsulm, grada gdje se kompanija nalazi.

1901 god. - na sopstvenom biciklističkom ramu ugradili su švajcarski motor Zedel što je prvi motocikl sa oznakom NSU.

1905 god. - NSU Sulmobil, trotočkaš se smatra za prvim automobilom fabrike. Iste godine proizvode i automobile po licenci belgijske fabrike Pipe. Te godine proizveli 7.000 bicikala, 2.228 motocikala i 20 automobila.

1913 god. - kompanija se zvanično zove Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG, a oznaka je NSU. Sa, te godine, proizvedenih 13.000 bicikala i 2.500 motocikala postaju najveći proizvođač motocikala na svijetu.

1932 god. - NSU prestaje sa proizvodnjom automobila.

1938 god. - sa godišnjom proizvodnjom od 135.955 bicikla i 62.619 motocikala potvrđuju se kao najveći svjetski proizvođač motocikala.

1946 god. - obnavlja se proizvodnja koja se uglavnom bazira na predratne modele.

1949 god. - NSU FOX 101 OSB je prva poslijeratna konstrukcija motocikla, a za pogon ima četvorotaktni motor. 1951 god. pojavljuje se i varijanta sa dvotaktnim motorom. Sa, te godine, 135.480 proizvedenih bicikala i 37.929 motocikala potvrđuju se kao najveći proizvođači dvotočkaša.

1952 god. - počeo da se proizvodi NSU Max 251 OSB, jedan od najpopularnijih motocikala u svojoj klasi.

1953 god. - počeo da se razvija prvi automobil, NSU Prinz. Prvo je to bio trotočkaš sa motorom iz motocikla NSU Max, da bi kasnije ipak razvili vozilo sa četri točka i koje za pogon ima dva spojena motora iz već pomenutog motocikla. Te godine je proizvedeno 62.831 biciklo i 110.855 motocikala.

1955 god. - najveća produkcija koju su imali dvotočkaši sa logom NSU-a kada je proizvedeno 45.747 bicikala i 298.583 motocikala.

1957 god. - počela proizvodnja automobila tako da je iz fabrike izašlo 53.501 biciklo, 189.329 motocikala i 7 automobila.

1963 god. - automobil postaje važan jer se prodaje u sve većem broju dok prodaja motocikala opada. Takođe je veća zarada na automobilima nego na motociklima. Zbog svega toga pogon za proizvodnju bicikala i motocikala treba izmjestiti da bi se povećao kapacitet za proizvodnju automobila. Te godine je proizvedeno 7.425 bicikala, 39.819 motocikala i 76.295 automobila. Mašine i alat za proizvodnju motocikala sele se u Vogošću te će se motocikli u Njemačkoj prodavati iz zaliha (kojih je ostalo dosta) ili će se uvoziti iz Jugoslavije ako bude potražnje.

1969 god. - zbog ulaganja u nove tehnologije (prije svega u tzv. Venkel motor koji se nije pokazao pouzdanim) upadaju u finansijsku krizu te ih kupuje Folksvagen (Volkswagen) gdje ih u okviru grupe pripaja Audiju. NSU kao automobilska (i motociklistička) marka prestaje da postoji iako su se još neko vrijeme proizvodili automobili koji su imali NSU logo.

Ipak, sa ovim nismo odgovorili zašto se proizvodnja preselila baš u Jugoslaviju. Najbolje bi bilo da sada opišemo kompaniju Pretis iz Vogošće.

1948 god. - osnovan PRETIS (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći koji se bavi namjenskom indistrijom. Jedna linija za proizvodnju municije je putem reparacija došla iz Njemačke. Već smo u temi pominjali zahlađivanje odnosa sa Sovjetskim Savezom tako da pomažu i zapadne države razvoj vojne industrije u Jugoslaviji. Pretis vrlo brzo prerasta u jedan od najvećih kompanija namjenske industrije. Poslije smrti Staljina 1953 godine, te posjete Hrušćova (novi predsjednik Sovjetskog Saveza) Beogradu 1954 god. nastupa otopljavanje odnosa pa i namjenska industrija više nema toliko posla. Da ne bi kapaciteti u Pretisu bili neiskorišćeni okreću se i proizvodima za civile, a koji podrazumevaju visoko tehnološke obrade materijala (takođe se na taj način izbjegava uvoz tih proizvoda) kao što je aluminijsko posuđe, aluminijski ambalaža, butan boce, kotrljajući ležajevi, razne metalne konstrukcije, bicikla,... Poseban lonac čije je dno izrađivano pod presom koja je vršila pritisak od 2.500 t je učinio da Pretis bude poznat u mnogim domaćinstvima. Bio je to tzv. ekspres lonac. Dakle, proizvodi i poluproizvodi koji imaju visoko tehnološku obradu, a koji su namijenjeni širem krugu kupaca (ne samo vojsci). To je bitno jer se na taj način može napraviti saradnja sa nekom kompanijom iz inostranstva koja treba takve proizvode.

1963 god. - NSU je htio da svoje proizvode (bicikla i motocikle) plasira i na tržištima istočne Evrope. Zbog toga je 1956 godine dio upravljačke strukture NSU-a posjetio Jugoslaviju gdje su se upoznali sa pravcima razvoja i mogućnostima te države koja nije ni istok ni zapad. Na osnovu tih kontakta dolazi do unapređenja saradnje. U časopisu ,,Der Spiegel'' (broj 52 iz 1963 god.) šef NSU-a Gerd Stieler objašnjava kako je dio za proizvodnju motocikala prebačen u Jugoslaviju: ,,jednostavno smo morali da se oslobodimo tih stvari jer nam je hitno trebao prostor u fabrici, a trebali su nam i obučeni radnici. Sadašnja dnevna produkcija je 330 automobila, a ovim potezom se nadamo da ćemo moći ostvariti produkciju od 450 automobila dnevno". Po potpisivanju sporazuma iz NSU-a dolaze radnici u Pretis da tamošnju radnu snagu nauče kako da koriste nove mašine, a određeni broj radnika iz Vogošće ide u Nekarsulm na dodatnu obuku. Zanimljivost je da licenca za proizvodnju motocikala te selidba mašina i alata nije plaćena u novcu (savezna vlada Jugoslavije nije odobrila upotrebu deviza) već je Pretis zauzvrat proizvodio dijelove za NSU automobile. U početku su to bili cjevasti elementi za šasiju i stabilizatore, da bi se kasnije broj djelova povećao. Taj dio se u NSU kompaniji nije objavljivao jer je ,,postojao strah od kupaca koji cjene Njemački proizvod i kvalitet da će biti odbijeni ako saznaju da se djelovi automobila proizvode tamo ,gdje ne postoje uslovi za kvalitetnu izradu' po njihovim predrasudama" (šef prodaje NSU-a za ,,Der Spiegel'').

1964 god. - u Vogošću preseljena fabrika za proizvodnju motocikala, proizvode se motocikli Max, skuteri Prima III i Prima V i NSU mopedi. Povećava se udio u proizvodnji djelova za automobile NSU tako da se saradnja proširuje te se dogovara i djelimična proizvodnja/montaža automobila NSU za domaće Jugoslovensko tržište. Dio koji proizvodi motocikle i automobile ima oznaku NSU Pretis, te sa tim imenom i nastupaju na tržištu.

1967 god. - NSU Pretis 1000 je prvi automobil koji je sišao sa traka fabrike u Vogošći, slijedi i  NSU Pretis 1200.

1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno. Zbog udruživanja, te nove organizacije posla, nije bilo moguće nastaviti sa proizvodima NSU Pretis, no nije samo to razlog. NSU se našao u finansijskim problemima pa ni oni nisu bili u stanju da poštuju ugovorene obaveze sa Pretisom. Zbog ta dva razloga ovo je zadnja godina proizvodnje motocikala u Pretisu.

1969 god. - prestaje da izlaze i automobili sa logom NSU Pretis. Iako su motocikli pravljeni svega četri godine, a automobili tri, NSU Pretis je ostavio neizbrisiv tehnički trag u jugoslovenskoj autoindustriji. Neki koji su duže egzistirali nisu ostali u sjećanju ,,među rajom" što, opet, dovoljno govori o kvalitetu NSU Pretis proizvoda.

4.7.1. NSU Pretis Max

Sada je red da nešto napišemo i o samom motociklu, naravno poštujući hronološki red.

1952 god. - predstavljen motocikl NSU Max 251 OSB gdje, po obrascu označavanja, prve dvije cifre predstavljaju radnu zapreminu (kada se pomnože sa 10 dobija se približna radna zapremina u kubnim centimetrima) a zadnja cifra predstavlja broj cilindara. Dakle, 251 znači zapreminu oko 250 kubika i jedan cilindar. OSB su početna slova od riječi Obengesteuert, Sport i Blockmotor. Obengesteuert bi u slobodnom prevodu značilo kontrola odozgo, a zapravo predstavlja ventile u glavi motora. Za Sport ne treba prevod. Blockmotor znači da su motor i mjenjač u zajedničkom kućištu. Vazdušno hlađeni jednocilindraš hoda klipa od 66 mm i promjera cilindra od 69 mm je iz 246,8 kubika izvlačio 15 KS pri 6.500 o/min. To je bilo dovoljno da motocikl težak 183 kg potjera do 115 km/h.

1954 god. - sljede poboljšanja tako da je nova oznaka motocikla NSU Max 251 OSB Spezial koji uz manju težinu od 165 kg i jačim motorom koji razvija 17 KS može da dosegne 126 km/h.

1955 god. - počeo da se proizvodi NSU Max 301 OSB kojem je prečnik cilindra povećan na 72 mm, a hod klipa na 73 mm, te je iz 297,2 kubika izvlačio 21 KS pri 6.600 o/min. NSU Max 301 OSB se prodavao samo na tržištu Austrije te ih je napravljeno 2.756 do 1956 godine kada i prestaje proizvodnja. Iste godine predstavljen je NSU Geländemax koji je baziran na modelu NSU Max 251 OSB Spezial. Motor je pojačan i razvija 17 KS pri 6.500 o/min. dok je izduv dignut te postoji zaštita ispod motora, jači amortizeri, gume sa kramponima,... zapravo sa svom onom opremom koja je ovaj motocikl pretvorila u terensku spravu.

1956 god. - zadnja evolucija motocikla ima oznaku NSU Supermax te razvija 18 KS pri 6.750 o/min.

1957 god. - američki uvoznik je tražio 230 terenskih motocikla te je za osnovu uzet NSU Geländemax na kome je dodat duži hod vješanja, montiran je prednji točak od 21 cola, manji far koji se lako skida (ukoliko se želi na kros trke), manji rezervoar, širi upravljač, viši nogostupi, viši izduv, kraći zadnji blatobran,... Uzet je motor iz modela NSU Supermax, no bio je dostupan i kit za povećanje snage te drugačiji izduvni lonac koji bi smanjivao snagu, ali bi povećavao buku. Zanimljivost predstavlja da je 12 ovih motocikala isporučeno u Jugoslaviju. Proizvodio se samo te godine i nije se prodavao u Njemačkoj. Iste godine počinje da se proizvodi i NSU Maxi 175 OSB koji se tehnički oslanja na NSU Supermax ali sa motorom koji iz 175,1 kubika izvlači 12,5 KS pri 6.500 o/min. To je bilo dovoljno za 110 km/h.

1963 god. - proizvodnja se seli u Jugoslaviju gdje se prave NSU Supermax i NSU Maxi 175 OSB koji sada imaju oznake NSU Pretis Max 250 i NSU Pretis Maxi 175.

1968 god. - prekida se proizvodnja, u Njemačkoj je proizvedeno 97.120 primjeraka motocikala sa oznakom NSU Max dok ih je u Jugoslaviji proizvedeno oko 3.000. Da napomenem da se uz NSU Max motocikle vežu i trkački modeli NSU Rennmax i NSU Sportmax koji osim imena (max) nemaju nikakve sličnosti sa predstavljenim motociklom te iz tog razloga nisu pomenuti.





4.7.2. NSU Pretis Prima

Hronološki o skuteru

1956 god. - NSU je po licenci proizvodio skuter Lamberta (NSU Lambertta 125 i NSU Lambertta 150), te je na osnovu skupljenog tehničkog znanja predstavio sopstveni skuter NSU Prima D koji se tehnički dosta oslanjao na italijanski original. Pogonio je vazdušno hlađeni dvotaktni jednocilindraš radne zapremine 146 kubika koji je razvijao 6,2 KS. Uz pomoć trobrzinske mjenjačke kutije to je bilo dovoljno za 80 km/h i savlađavanje uspona od 31,5%.

1957 god. - predstavljen model NSU Prima V sa motorom od 175 kubika koji razvija 9,5 KS, a preko mjenjačke kutije može sa četri brzine može da dosegne 90 km/h. Žmigavci postaju standard, kao i svjetlo za maglu na blatobranu. NSU Prima III koji djeli tehničke i dizajnerske detalja sa modelom NSU Prima V samo bez žmigavca i svjetla za maglu, a za pogon je zadužen motor od 146 kubika koji razvija 7,7 KS

1959 god. - prestaje da se proizvodi NSU Prima D, a počinju da se proizvode još jeftiniji modeli NSU Prima III K koji se umjesto električnim starterom (koji je standard za ostale modele) pokreće uz pomoć kurble, dok NSU Prima III KL je ,,oslobođena'' i instrumenata i rezervnog točka.

1961 god. - počelo sa razvojem nasljednika (NSU Maxima) koji bi sa 175 kubika i 10,5 KS mogao da dosegne 95 km/h. Ipak razvoj je prekinut.

1963 god. - proizvodnja se seli u Jugoslaviju gdje se prave NSU Prima III i NSU Prima V

1968 god. - prestaje proizvodnja.

4.7.3. NSU Pretis 1000 i NSU Pretis 1200

Već smo se osvrnuli na istorijat fabrike NSU, ipak, sada ćemo malo detaljnije o automobilima sa NSU logom.

1958 god. – počela proizvodnja automobila NSU Prinz kojega je krasila samonoseća karoserija, trovolumenski oblik, u zadnjem djelu poprečno postavljen četvorotaktni motor sa dva cilindra u liniji koji iz 583 kubika izvlači 20 KS. To je bilo dovoljno da limuzinu dugačku 3,1 m, te tešku nešto više od pola tone ubrza do 105 km/h.

1959 god. – pojavila se bolje opremljena verzija sa oznakom NSU Prinz II koja ima sihronizovani mjenjač, pepeljaru, opremljeniju instrument tablu,… osnovna verzija je NSU Prinz I. Ponuđena je bolje opremljena verzija sa jačim motorom (drugi karburator i izmjena kompresionog odnosa) koji oslobađa 30 KS. Ta verzija se označavala kao NSU Prinz IIE (za izvoz je oznaka NSU Prinz 30E).

1960 god. – prestaju da se proizvode NSU Prinz I i NSU Prinz II, a počinje proizvodnja modela NSU Prinz III koji ima motor koji razvija 23 KS, te pojedine dizajnerske elemente sa modela NSU Prinz 30E

1961 god. – predstavljen NSU Prinz 4, veći (3,44 m dugačak), moderniji sa sličnim tehničkim osnovama kao i predhodnik. Sa dvocilindričnim motorom radne zapremine 598 kubika iz kojeg izvlači 30 KS ovo 570 kg teško vozilo uspio je da potjera do 116 km/h. NSU Prinz 4 je bio osnovna varijanta, dok je bolje opremljena varijanta imala oznaku NSU Prinz 4S.

1962 god. – prestaje da se proizvodi NSU Prinz III i NSU Prinz 30 čime prestaje proizvodnja Prinza prve generacije koja je napravljena u 94.549 primjeraka.

1963 god. – predstavljen NSU Prinz 1000 koji uz još veće dimenzije (3,79 m dužine) nudi četvorocilindrični linijski motor radne zapremine 996 kubika iz kojih izvlači 43 KS.

1965 god. – predstavljen NSU Prinz 4L opremljeniji nego ostala dva dvocilindrična modela, a četvorocilindrični model je dobio pojačanu verziju sa oznakom NSU Prinz TT koja je iz 1.085 kubika izvlačila 55 KS. Na tehničkoj osnovi modela NSU Prinz 1000 predstavljen je NSU Type 110 sa produženim međuosovinskim razmakom (2.440 mm) te produženom karoserijom (4.000 mm) čime se se dobilo na prostoru u unutrašnjosti vozila. Pokretan je motorom radne zapremine 1.085 kubika iz kojih izvlači 53 KS (nešto manje od TT-a)

1966 god. – ponuđen NSU Type 110 S i NSU Type 110 SC sa motorom radne zapremine 1.117 kubika koji razvija 60 KS.

1967 god. – za četvorovilindrične modele se u oznakama gubi naziv Prinz tako da se nude kao NSU 1000 i NSU 1000C. Prestaje da se proizvodi NSU Prinz 1000 TT poslije 14.292 primjeraka, a počinje da se proizvodi NSU 1200 TT (ista karoserija kao NSU 1000) koji iz 1.177 kubika izvlači 65 KS, ipak novopredstavljeni model NSU TTS razvijen za trke (a koji se mogao registrovati za saobraćaj na javnim putevima) je iz 996 kubika izvlačio 70 KS pri 6.150 o/min. Prestaje proizvodnja modela NSU Type 110 us sve tri varijante poslije oko proizvedenih 74.000 kom., a počinje da se proizvodi naslijednik NSU 1200 koji je zapravo uz sitne izmjene to model NSU Type 110, a nudio se i kao bolje opremljeni model NSU 1200 C.

1969 god. – prestaju da se proizvode modeli NSU Prinz 4 i NSU Prinz 4S.

1971 god. – prestaje da se proizvodi NSU TTS poslije 2.402 primjerka.

1972 god. – prestaje proizvodnja četvorocilindričnog modela (NSU Prinz 1000 i NSU 1000) poslije oko 196.000 kom. Prestaje da se proizvodi i NSU 1200 TT poslije 49.327 primjeraka.

1973 god. – prestaje proizvodnja modela NSU Prinz 4S čime se NSU Prinz 4, a u sve tri varijante prodao u oko 570.000 primjeraka. Prestaje i proizvodnja modela NSU 1200 i NSU 1200 C koji se prodao u oko 256.000 primjeraka.

Šta možemo reći za automobile koji su dolazili iz Vogošće? Poslije motocikla počeli su iz hala NSU Pretisa da izlaze i automobili. To se desilo 1967 godine i prvi je bio NSU Pretis 1000, kasnije slijedi i NSU 1200. Najveća zabluda je da se u Jugoslaviji pravio i Prinz, no, nije, dvocilindrični modeli su se po potrebi uvozili (no uz sva davanja nisu bili isplativi za kupovinu), kao što su se uvozili i sportske varijante (TT i TTS). Proizvodnja u Jugoslaviji je prekinuta prije nego ona u Njemačkoj tako da su zadnji modeli automobile sa logom NSU Peretis fabriku napustili 1969 god. (po nekim izvorima 1970 god., no pretpostavljam da su to vozila ostala na lageru). NSU Pretis 1200 i NSU Pretis 1000 je u tih par godina imao produkciju od oko 15.000 primjeraka. Iako ta brojka na prvu djeluje malo, da napomenem da je to kraj šezdesetih i da se proizvodio svega tri godine. Nije lose za mali okretni automobile koji i danas mnogima postavlja uzor kako treba da izgleda mali praktični automobil sa onim tzv. faktorom iks zbog kojega postaje poželjniji i od puno skupljih automobila. Taj i takav automobil je stizao iz Jugoslavije, a što je još bitnije imao je ugrađene djelove (mislim i na njemački original) proizvedene u Jugoslaviji.


« Zadnja izmjena: Srpanj 02, 2019, 16:15:29 od wulfy »

Svibanj 29, 2019, 13:39:40
Odgovori #35
Offline

wulfy

Moderator
4.8. Torpedo SRT
kamion iz Rijeke


Torpedo, mnoga vozila su imala taj naziv, no, ovo koje je jedno vrijeme imalo porijeklo iz Rijeke je s' pravom zaslužilo to ime, ne zbog karakteristika vozila, već zbog mjesta odakle je izlazilo. Ovdje ću biti malo nepravedan prema samom vozilu jer samo mjesto nastanka vozila zaslužuje primjeren uvod.

Probaću da posložim hronološki razvoj kompanije odakle je izašao prvi torpedo na svijetu.

1853 god. - osnovana kompanija Fonderia Metalli u gradu Fiume (današnja Rijeka) te proizvode sidra.

1862 god. - mjenjaju ime u Stabilimento tecnico fiumano.

1866 god. - u kompaniji projektovali i napravili prvi torpedo (tada su mu dali ime Minenschiff) te su pred Austro-Ugarskim oficirima demonstrirali upotreba istog. Brzina torpeda je bila oko 13 km/h i imao je domet do 650 m, sa oko 18 kg eksploziva u glavi.

1868 god. - na topovnjaču Gemse ugrađene lansirne cijevi, te je to prvi brod sa torpedima.

1870 god. - poslije otklanjanja određenih problema (zadržavanje kursa, stabilnost,...) počela serijska proizvodnja torpeda kalibra 356 mm, a mogao je da ide preko 30 km/h (17 čvorova).

1871 god. - Engleska kraljevska mornarica kupuje prava (za 15.000 funti) na proizvodnju torpeda.

1875 god. - mjenja se ime kompanije u Torpedofabrik Whitehead & Comp. te i ostale mornarice kupuju torpeda ili pravo na proizvodnju.

1878 god. - prvi potopljeni brod pomoću torpeda je turski brod Intibah. Torpedo je lansiran sa ruskog broda Veliki Knez Konstantin (Великий князь Константин).

1881 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. izvozi torpeda po cijelom svijetu.

1889 god. - Torpedofabrik Whitehead & Comp. razvija torpeda većih kalibra: 381 mm, 450 mm i 530 mm.

1892 god. - Sjedinjene Američke Države kupuju licencu za torpedo.

1905 god. - mjenjaju ime u Torpedofabrik Whitehead & Co Aktiengeselschaf*

1924 god. - po završetku prvog svjetskog u Rijeci još ima sukoba oko statusa grada, a kada je isti pripao italijanima ime kompanije se mjenja u Societa di Esercizio Stabilimenti Whitehead

1930. god. - ponovo počinje proizvodnja torpeda, a ime kompanije je Silurificio Whitehead di Fiume

1945 god. - kada su u Rijeku ušli Jugoslovenski partizani i preuzeli upravu nad gradom promijenili su ime kompanije u Jadran.

1947 god. - kompaniji se daje ime Aleksandar Ranković

1952 god. - serijska proizvodnja dizel motora ARAN 7, najprodavaniji i najpoznatiji proizvod u socijalističkom vremenu. Ima ih koji još uvijek rade i dan danas.

1953 god. - mjenjaju ime u Tvornica Motora Torpedo. Specijalnost su im stacionirani dizel motori (od 3 do 285 KS) koji imaju široku primjenu, od pumpi, brodskih motora, agregata, u poljoprivrednim i građevinskim strojevima, ...

1966 god. - iz fabrike izlazi zadnji torpedo čime ih je u Rijeci proizvedeno više od 28.000 u 100 godina produkcije. Time je Tvornica Motora Torpedo prestala da radi za vojsku te više ne spadaju u red tzv. namjenske industrije. Tada mjenjaju ime u Tvornica Motora i Motornih Vozila Torpedo.

1975 god. - sklapaju ugovor o licencnoj proizvodnji motora sa Klocker-Humboldt-Deutz (da, ista ona sa kojom ima saradnju i TAM) čime prestaje proizvodnja dizel motora iz sopstvenog razvoja.

1985 god. - proširuju licencni ugovor sa KHD čime počinju da proizvode traktore iz programa Deutz-Fahr.

1991 god. - pokrenut prvi stečaj te počinje lagano umiranje kompanije koje se razvlačilo još cijelu deceniju.

Hoćemo li sada jedan red politike? Nije toliko neophodno, ali trebalo bi da bi se shvatio kontekst i zašto je licenca došla iz istočne, a ne zapadne Evrope kako je to bilo uobičajeno. 1964 godine počinje zajednički projekat jedne države iz nesvrstanih (Jugoslavija) i države koja pripada varšavskom paktu (Rumunija). Taj veliki zajednički projekat je izgradnja brane i hidroelektrane na Dunavu. Kako Rumunija nije ekonomski jaka (naspram Jugoslavije), a već ima dugovanja prema Jugoslaviji preostalo im je da neke svoje proizvode ustupaju ili besplatno ili za dosta manju cijenu od realne ne bi li vratili dugovanja. To je podrazumijevalo da se ustupaju neka drumska vozila, pa i lokomotive (Electroputere),... No, da ne zalazimo dalje u ovo vratiću se na drumska vozila, odnosno na jedan kamion, konkretno.

1954 god. - Kompanija Steagul Rosu (u prevodu Crvena Zastava) je osnovana po završetku drugog svjetskog rata na temeljima kompanije ROMLOC osnovne 1921 godine. Prvi kamion proizvode od 1954 godine, a bio je to Steagul Rosu SR-101 koji je kopija Sovjetskog kamiona ZiS 150.

1960 god. - Kako je Steagul Rosu SR-101 bio poprilično loš kamion krenuli su krajem pedesetih u sopstveni razvoj. Uzeli su Fordov Y motor na osnovu kojeg razvijaju svoj V8 benzinski motor sa 5.025 kubika koji razvija 140 KS. Kabinu je dizajnirala francuska kompanija Chausson Plant. Rezultat tog razvoja je nastupio 1960 godine kada je prestavljen kamion Steagul Rosu SR 131 Carpati nosivosti 3 tone.

1962 god. - predstavljena je verzija Steagul Rosu SR 132 Carpati koji se razlikuje po pogonu 4x4 te zbog toga ima i smanjenu nosivost od 2,5 tona.

1964 god. - Za ovu priču bitna godina jer je počeo da se proizvodi Steagul Rosu SR 113 Bucegi nosivosti 5 tona koji je u većini zadržao linije modela Carpati. Verzija Steagul Rosu SR 114 Bucegi je nosivosti 4,5 tone zbog pogona 4x4. Napravljene su još varijante Steagul Rosu SR 115 Bucegi koja je tegljač i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koja je kiper. Modeli Steagul Rosu SR 113 Bucegi i Steagul Rosu SR 116 Bucegi su oni za koji je Jugoslavija dobila licencu. No ono što je još bitnije, kada se taj kamion izvozio nije mu bio ugrađivan pomenuti benzinski motor, već neki od dizela koji su dolazili iz fabrika Perkins, Saviem, Mercedes, MAN i Torpedo. Da, Torpedo iz Rijeke. Verzija sa nosivošću 7 tona imala je drugačiji dizajn i oznaku Steagul Rosu SR 7 BA-1 Bucegi.

Ako vas nije smorio ovoliki uvod nadam se da ćete pročitati i ovaj kratki tekst o samom kamionu iz Rijeke.

1965 god. - počinje isporuka kamiona bez motora i još nekih djelova iz Rumunije u Jugoslaviju. Po dolasku u Rijeku montirao bi im se dizel motor Torpedo koji razvija 95 KS, te ostali neophodni dijelovi kako bi kamion mogao da ponese oznaku ,,Made in Yugoslavia''. Isporučivan je kamion Steagul Rosu SR 113 Bucegi koji je poslije tretmana u Rijeci imao oznaku Torpedo SRT-N ili Torpedo SRT-L u zavisnosti od međuosovinskog razmaka. Takođe je isporučivan i Steagul Rosu SR 116 Bucegi koji u Rijeci dobija naziv Torpedo SRT-K. Oznaka SRT je skraćenica od Steagul Rosu Torpedo. Nudile su se tri vrste kamiona:
- Torpedo SRT-K kiper sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra
- Torpedo SRT-N sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,4 metra.
- Torpedo SRT-L sandučar sa međuosovinskim razmakom od 4,8 metara.
Manji dio kamiona se vraćao u Rumuniju koja bi ih izvozila, dok se većina prodavala u Jugoslaviji ili bi se izvozili u neku od nesvrstanih država. Sa nosivošću od 5 tona pripadao je kategoriji srednje teških kamiona đe je već imao konkurenciju kod TAM-a i FAP-a, da bi se u segment od 1974 godine uključila i Zastava.

1975 god. - imajući u vidu brojnu konkurenciju, te uspoređujući sa pomenutom konkurencijom Torpedo SRT je bio prilično loše napravljen kamion (nije se doradama u Rijeci moglo sakriti njegovo rumunsko porijeklo) te je teško nalazio put do kupaca. Ako tome dodamo potpisivanje licencnog ugovora sa KHD-om o proizvodnji stacionarnih i inih motora koje je djelom proizvodio i TAM sa njegovim kooperantima iz Jugoslavije sa kojima je opet Tvornica Motora Torpedo morala sarađivati, onda je prekidanje proizvodnje ekonomski jedva isplativog kamiona bila neminovnost. Osim toga, čak su i Rumuni odustali u isto vrijeme od pomenutog kamiona. Time je poslije deset godina prekinuta proizvodnja vjerojatno najnekvalitetnijeg proizvoda izašlog iz pomenute fabrike u Rijeci. Kamion, dizajniran u Francuskoj, većinom napravljen u Rumuniji, sa motorom i finalnom obradom u Jugoslaviji nije ostavio traga u istoriji jugoslovenskog automobilizma, ali ga pominjem jer je toliko rijedak da bi to bilo zanimljivo starovremensko vozilo. Čak je toliko rijedak da se osim sa tri pomenute osnovne varijante nije nudio sa nekim nadogradnjama.

Neki tehnički podaci:

Torpedo SRT-N
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 7.330 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.800 mm
- dužina sanduka: 5.200 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 8,5 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.

Torpedo SRT-L
- najveća ukupna težina kamiona: 9.330 kg
- korisna nosivost: 5.000 kg
- dozvoljena težina prikolice: 7.350 kg
- dužina: 8.035 mm
- širina: 2.350 mm
- visina: 2.200 mm
- međuosovinski razmak: 4.400 mm
- dužina sanduka: 4.500 mm
- širina sanduka: 2.205 mm
- radijus okretanja: 9,2 m
- maksimalna brzina: 80 km/h
- maksimalni uspon: 36%
- prosječna potrošnja: 14 litara na 100 km.


« Zadnja izmjena: Svibanj 30, 2019, 09:09:27 od wulfy »

Svibanj 29, 2019, 13:40:45
Odgovori #36
Offline

wulfy

Moderator
4.9. FAP ,,Trafika''
prvi u potpunosti domaći kamion

(FAP 10B, FAP 15B, FAP 1009 B, FAP 1012 B, FAP 1516 B, FAP 1520 B)

Kamion, prosto rečeno, je komercijalno vozilo koje služi za prevoz tereta. U zavisnosti od težine tereta koju mogu da ponesu dijele se na kamione za laki, srednje teški i teški transport. FAP je od početka pravio kamione za srednje teški i teški transport, a da bi to mogao koristio je licence od Saurera. Ipak, licenca košta, no, košta i sopstveni razvoj. Pedesete i šezdesete godine su bile period velikog entuzijazma kada su svi pokušavali da razviju nešto svoje. Ako kamion ponudi transportne mogućnosti kao konkurencija, ali uz puno nižu nabavnu cijenu onda se ima uspješni model (bar u teoriji).

Sopstveni razvoj uz samo jedan cilj, što jeftiniji transport, to bi bila ukratko pričao o kamionu koji većina zna kao ,,trafiku". Slijedi priča.

1961 god. - Kako bi se odgovorilo sve dinamičnijem tržištu u Jugoslaviji, te napravilo i konkuretno vozilo (kamioni, autobusi i priključna vozila i mašine) i za izvoz tako se formira ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autokaroserija Zagreb iz Zagreba i Autoremont Kompresor iz Beograda. Predstavljen je FAP ,,Bombarder'' za teški transport tako da gamu čine FAP 4G, FAP 6G, FAP 7G i FAP 18B. Svi modeli su licenca.

1963 god. - Kako ističe garancija pristupilo se sopstvenim kamionima ili nekim drugim licencama. FAP 13 se smatra sopstvenom kreacijom iako se snažno oslanjao na Saurer kamione (FAP 6G). Ponuđen je i FAP 16B koji je ustvari kamion FAP 18B sa manjom nosivošću. Ipak, zbog licence (prije svega za kabinu) cjenovno je bio vrlo blizu težeg kamiona. Rješenje je u jeftinijem kamionu istih karakteristika.

1964 god. - kako više FAP nije ugovorom vezan za Saurer tako su počeli naširoko da sarađuju i sa drugima, no sve je to uglavnom bilo eksperimentalno. Stručnjaci FAP-a su razvijali najmanji kamion u gami čija bi ukupna težina (težina kamiona + težina tereta) bila 10 tona. Prototipni kamion oznake FAP 10B je bio pokretan motorom IMR IM-036/VA (R6, 5.000 ccm, 88 KS pri 2.400 o/min.) kao i sa većim IMR IM-6.354 (R6, 5.800 ccm, 118 KS pri 2.800 o/min.). Ono što je bitno sa ovog prototipa je kabina. Ista je ručni rad i prilagođena je za izradu na fabričkoj traci. Dizajn kabine je... recimo to ovako, u skladu sa funkcijom. Ravne ploče za koje nije bio potreban poseban alat (i skupa izrada istog), a koje se mogu povezati na traci relativno jednostavno. Dizajn u funkciji izrade, ručne izrade kabine na traci. Isto tako je na osnovu kamiona FAP 16B počela izrada kamiona sa kabinom izrađenom po istom principu kao za FAP 10B. To je bio prototip za kamion FAP 15B.

1965 god. - predstavljen FAP 15B sa kabinom iz sopstvenog razvoja. Kao što napisah, izgled kabine je uvjetovan izradom na traci (serijska proizvodnja) s' tim što nije razvijan alat za izradu već se ista izrađivala ručno. Četvrtasta kabina bez ikakvih stilskih elemenata ako izuzmemo pojedine hromirane lajsne koje su tu da prekriju spojeve na kabini. Ta trambus kabina (kabina iznad motora) nudila je prostor za ležaj iza vozača i suvozača. Iz oznake FAP 15B čitamo da je ukupno dozvoljena težina kamiona sa teretom 15 tona. Zapravo, uz težinu kamiona od 5,5 tona mogao je da ponese oko 9,5 tona tereta. Da bi mogao da vuče taj teret u FAP 15B je ugrađen redni šestocilindrični dizel motor Famos 2F koji iz 9.500 kubika izvlači 160 KS pri 2.200 o/min. FAP 15B u proizvodnom programu mjenja modele FAP 7G i FAP 16B koji se više ne proizvode. Kako je prestao da se proizvodi i FAP 13B ovaj model spada u sredinu ponude. Da podsjetim koji modeli se tada nude: FAP 13, FAP 15B, FAP 18B i FAP 22B. Oznaka ,,B'' u imenu označava trambus kabinu, a FAP 15B je upravo zbog nje bio jeftiniji od predhodnika a nudio je slične tehničke karakteristike.

1968 god. - pošto ITV nije ispunio očekivanja po istom principu se formira FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP, Famos, 11 Oktomvri i Autokaroserija Zagreb. Time je ustanovljeno da autobusi sa znakom FAP-a dolaze iz Skoplja (Sanos) i Zagreba (Dubrava), a kamioni iz Priboja, dok dizel motori dolaze iz Sarajeva. FAP 15B ispunjava očekivanja te se nudi u nekoliko verzija, kao osnovna sa sandukom, kao tegljač, kao kamion sa šasijom pogodan za razne nadogradnje (vatrogasni, cistjerna, kiper, hladnjača, smećar,...).

1970 god. - FFB potpisuje licencni ugovor sa Mercedes-Benz-om čime postaje dostupna tehnologija tog njemačkog proizvođača. Tada FAP mjenja oznake na kamionima pa FAP 15B postaje FAP 1516 B gdje prva dva broja označavaju ukupnu težinu kamiona, a druga dva broja približnu snagu pomnoženu sa deset (16x10=160 KS). Osim tog osnovnog modela uvodi se i jači sa motorom FAMOS 2F/4 koji iz 10.000 kubika izvlači 200 KS pri 2.300 o/min. Oznaka tog jačeg modela je FAP 1520 B. Ponovo se pokušava sa kabinom bez ležaja i manjom nosivošću te se pojavljuju FAP 1009 B i FAP 1012 B, ali, koliko je meni poznato, kratko su bili u proizvodnji.

1976 god. - kako se razvija saradnja sa Mercedesom, te u FAP-u imaju pristup novim tehnologijama tako i razvijaju novu šasiju i pojedine komponente, a što se kabine tiče koriste alat koji imaju za izradu Mercedesove NG kabine. Tom kombinacijom sopstvenog razvoja i već gotovih komponenti predstavljen je nasljednik ,,Trafike", tzv. ,,Mešanac" koji je imao oznake FAP 1616 B i FAP 1620 B. Proizvodnja novog modela je bila puno jednostavnija (nema ručnog rada) tako da se u naredne dvije godine prestalo sa proizvodnjom kamiona ,,sa kockastom" kabinom. FFB je nudio puno modernije kamione za sličnu cijenu.

Neko bi rekao da je ,,Trafika" najavila modu koja dolazi u drugoj polovini sedamdesetih, a to je tzv. ,,uglasti dizajn", no, da bi bio predvodnik moraš imati stila i biti zapažen, a FAP 15B je bio sve što treba, ali nikakav tu stil ne postoji, a van Jugoslavije je malo ko znao/kupovao ,,Trafiku". Kiosk, ili Trafika je četvrtasti objekat od metala gdje se uglavnom kupovala štampa. Dizajn kabine je najviše podsjećao na te objekte, pa je i kamion tako dobio nadimak. Kada se uporedi sa ostalim kamionima (govorim o izgledu, što je čisto subjektivno) meni je kao klincu u to vrijeme djelovao strašno, kao da je izašao na ulicu da isprepada sve da mu se sklone sa puta.

U svakom slučaju ,,Trafika" je u svojih nepunih 15 godina postojanja ostavila traga, a vjerujem da se mnogima taj, zapravo, najednostavniji mogući dizajn mnogima urezao u sjećanje.


« Zadnja izmjena: Svibanj 29, 2019, 15:53:28 od wulfy »

Svibanj 29, 2019, 13:44:24
Odgovori #37
Offline

wulfy

Moderator
4.10. Partizan Velosolex

Pošto je i ova zanimljiva mašina licencni proizvod, po običaju prvo da se upoznamo sa originalom.

1904 god. - Moris Gudar (Maurice Goudard) i Marsel Menisonbigen (Marcel Mennessonbegan) patentiraju centrifugalni hladnjak za automobile

1906 god. - osnivaju Société Goudard et Mennesson (kompanija Gudar i Menson), ipak, iako efikasni zbog svog cilindričnog oblika hladnjaci Gudar i Menson se slabo prodaju, da kompanija ne bi bankrotirala bave se obradom metala (cijevi, rezervoari, posude za zalivanje,...

1909 god. - gradski prevoz Pariza, poslije konkursa, naručuje da se u četristo autobusa ugraditi centrifugalni hladnjak.

1910 god. - odlučeno je da se promjeni ime kompanije. Novo ime treba da bude kratko, da nema neko posebno značenje i da se izgovara jednako na svim jezicima. To kratko ime je Soleks (Solex). Henri-Viktor-Žil Žufre (Henri-Victor-Jules Jouffret) i Žil-Moris Rene (Jules-Maurice Renée) rade na razvoju karburatora, te prijavljuju i pojedine patente. Tokom juna mjeseca Žufre i Rene prekidaju sa razvojem, a patente otkupljuju Moris i Marsel (inače, sva četvorica su školski drugovi) te karburatori postaju njihov najpoznatiji proizvod.

1916 god. - prvi pokušaj razvoja jeftinog prevoza na dva točka gdje patentiraju i način vezivanja pomoćnog motora za osovinu zadnjeg točka.

1930 god. - 95% proizvedenih automobila u Evropi ima ili Solex ili Zenith karburator.

1940 god. - poslije nekoliko pokušaja Marsel formira mali tim ljudi da konačno naprave ekonomično prevozno sredstvo na dva točka. Odlučuju se da pogon bude na prednjem točku sa motorom smještenim iznad točka. Motor bi pokretao valjak koji potom nalegne na točak i tako ga pogoni. Za osnovu je uzeto biciklo te su izradili oko trideset prototipova radi testiranja.

1941 god. - koncepcija se pokazala uspješnom tako da su pojedina rješenja patentirali. Motor je bio dvotaktni sa prečnikom klipa od 38 mm i hodom od 40 mm.

1942 god. - pošto je pogonska jedinica uspješno razvijena krenulo se sa razvojem rama, te usavršavanjem ostalih elemenata.

1946 god. - poslije napravljenih oko 700 testnih primjeraka (od čega je oko 600 primjeraka podeljeno običnim ljudima kako bi i oni dali svoje mišljenje iz svakodnevne eksploatacije), te završetka rata počelo je sa prodajom ovog vozila kojem daju ime Velosoleks (Velosolex) koji je kombinacija riječi vélocipčde (na francuskom je označavalo prve bicikle koji su imali pedale na prednjem točku) i Soleks. Formirana je kompanija SIFAC (Societé Industrielle de Fabrication pour l'Automobile et le Cycle) koja je zadužena za razvoj i prodaju bicikla sa pomoćnim motorom oznake Velosolex. Da bi proizvodnja bila što jeftinija Velosolex se nudio samo u crnoj boji i bez ikakve opreme.

1953 god. - radna zapremina se povećava sa 45 na 49 kubika pa i snaga raste sa 0,4 na 0,5 KS. Oznaka tog modela je Velosolex 330.

1955 god. - Velosolex 660 sa nešto izmjenjenim ramom, ali istim motorom.

1957 god. - Velosolex 1010 sa pojedinim izmjenama na motoru.

1958 god. - Velosolex 1400 sa točkovima od 19 cola (ostali modeli imaju točak 24")

1959 god. - Velosolex 1700 sa točkom 19" i automatskim kvačilom.

1961 god. - Velosolex S2200 sa jačim motorom koji razvija 0,7 KS, te koji ima prinudno hlađenje.

1964 god. - Velosolex S3300 sa novim četvrtastim ramom i zadnjim doboš kočnicama.

1966 god. - predstavljen model Velosolex S3800 koji je najbitniji za našu priču jer je FBP (Fabrika Bicikala Partizan) uzela licencu za ovaj model.

1967 god. - na modelu Velosolex S3800 ugrađen plastični umjesto metalnog rezervoara.

1969 god. - ručice na upravljaču su sive boje.

1974 god. - Solex bankrotira te dio za proizvodnju karburatora otkupljuje Matra, dok dio za proizvodnju bicikla sa pomoćnim motorom (SIFAC) otkuplje, tada najveći proizvođač skutera, Motobécane (poslije bankrota 1982 god. ponovo su obnovljeni 1983 god. sa imenom MBK).

1988 god. - prekida se proizvodnja modela Velosolex S3800.

Poslije ovog uvoda red je nešto da napišemo i o fabrici u Subotici koja je važila za jednog od najvećih proizvođača bicikala u Jugoslaviji. Imali su nekoliko izleta u svijet motorizovanih dvotočkaša (Pionir MS 50 npr.), no ovdje se bavimo, možda, njihovim najpoznatijim biciklom sa pomoćnim motorom.

1888 god. - u Subotici osnovan Rotman kao livnica gvožđa i fabrika opruga i metalnog nameštaja.

1930 god. - izmještena lokacija fabrike. U 1930. godini proizvela je 2.190 kreveta, 3.650 umivaonika, 2.190 noćnih ormarića, 1.825 čiviluka, a u livnici 146.000 kg gvožđa.

1933 god. - započela proizvodnja bicikala po mađarskoj licenci Čepel (Cespel).

1945 god. - nove vlasti navode sledeće podatke o kapacitetu izrade gotovih proizvoda: 7.000 kreveta, 2.000 malih poljoprivrednih mašina (krunjač, rezač za repu, meljač kukuruza), 1.200 bicikala, te 240 t železnog liva godišnje.

1946 god. - konfiskacijom i nacionalizacijom pretvara se u državnu fabriku.

1947 god. - Pogon livnice je demontiran i prenet u Sarajevo. Proizvedeno 560 komada bicikala.

1949 god. - ime fabrike Rotman se mjenja u Partizan. U novoformiranu fabriku ušlo je i preduzeće Zmajevac (takođe kompanija iz Subotice koja se bavila proizvodnjom bicikala).

1953 god. - FBP (Fabrika Bicikala Partizan) ima godišnju produkciju od 23.000 bicikala.

1957 god. - proizvedeno 21.530 bicikla.

1967 god. - FBP dogovorio licencnu montažu/proizvodnju modela Velosolex S3800 čime Partizan ulazi na novopozicionirano mjesto na tržištu bicikla sa pomoćnim motorom koje će biti definisano novim zakonom o saobraćaju sledeće 1968 god., ali se već nekoliko godina znalo kako će izgledati osnove tog zakona. Šta je nudio Partizan Velosolex (oznaka modela iz Subotice)? Pa, isto ono što i original, a to je dvotaktni motor radne zapremine od 49 kubika koji može da razvije 0,78 KS. Motor preko automatskog (centrifugalnog) kvačila pokreće valjak prečnika 42 mm koji nalježe na prednji točak od 19". Rezervoar za gorivo ima zapreminu od 2,52 litara. Zašto baš tu zapreminu? Ako se sa rezervoara skine čep od goriva i isti se napuni uljem do vrha koje se potom saspe u rezervoar, a ta se radnja ponovi tri puta dobije se idealan omjer smješe (4%) ulja i benzina (rezervoar se napuni na do 1 cm ispod čepa). Na prednjem točku se nalaze klasične biciklističke kočnice, a na zadnjem točku je doboš. Vožnja je predstavljala neku mješavinu upravljanja motociklom i biciklom. Prilikom kretanja posebnom polugom bi se spustio motor (valjak) na prednji točak, te bi se uz pomoć pedala postigla dovoljna brzina da se motor upali (da, palio se ,,na guranje"). Kako je motor bio slab za bolja ubrzanja bilo je preporučljivo da mu pomažete pedalama (kao klasično biciklo) dok je na uzbrdicama pedalanje bilo obavezno. Iako se pojavio u pravo vrijeme vrlo brzo se pojavila i cjenovno slična konkurencija iz Ljubljane (Rog Pony Express), kao i tehnički puno naprednija (ali i dosta skuplja) konkurencija iz Kopra (Tomos Automatic) pa se prodaja nije mogla mjeriti sa gore pomenuta dva modela. Sve je to uticalo da u prvoj polovini sedamdesetih prestaje iz subotičkih pogona da izlazi Velosolex (nije zanemariv i dio priče o promjeni vlasničke strukture u Francuskoj). Pored svega, ovaj dvotočkaš sa pogonom na oba točka (naprijed uz pomoć dvotaktnog motora, nazad uz pomoć ljudske snage) je zanimljiv tehnički uredak koji zbog svoje specifičnosti i dan danas širom svijeta ima veliki broj obožavatelja.


« Zadnja izmjena: Srpanj 02, 2019, 16:19:30 od wulfy »

Svibanj 29, 2019, 13:54:57
Odgovori #38
Offline

wulfy

Moderator
4.12. Tomos Automatic
najdugovečniji Tomos


Mopedi su nastali iz potrebe da stvori što lakši motocikl koji bi pružio ekonomičan i siguran prevoz, a da pritom zahtjeva minimalne potrebne dozvole za vožnju (od registracije do vozačke dozvole). Ti minijaturni motocikli su bili opremljeni pedalama kao i bicikla te su se mogli i tako voziti ili bi se motor palio tako što bi se zavrtjele pedale. Tako je i nastala riječ moped (moto + pedal) jer je pogon mogao biti na motor ili na pedale. Kasnije neki modeli nemaju pedale već se pale preko kurble, ali ih i dalje nazivamo mopedima. Ta vozila su sredinom pedesetih godina prošlog vijeka jedva postizala 50 km/h da bi do sredine šezdesetih bilo modela koji su mogli da idu i 80 km/h. Tomos je takođe slijedio tu tehnologiju. Zbog svega toga se umješala država (i SFRJ konkretno) te od 1965 godine počinje da uvodi red u taj segment, da bi zakonom iz 1968 godine moped bio definisan kao ,,biciklo sa pomoćnim agregatom" koje ima radnu zapreminu motora do 50 kubika i koje ne može na ravnom putu da razvije brzinu ne veću od 40 km/h. Sve preko toga je motocikl.

Šta je to značilo za Tomos? Najprodavaniji njegovi dvotočkaši (model Kolibri) postaju motocikli. Da bi Tomos spremno dočekao gore opisane propise trebalo je ponuditi tržištu vozilo koje ispunjava standarde bicikla sa pomoćnim motorom. Opet, to vozilo je trebalo biti još jednostavnije za upravljanje od modela koja se nude u paleti Tomosa. Posegnuto je za licencom, i to iz Holandije. Holandski moped Laura sa ramom koji izrađuje italijanska kompanija Piraci je licencni model za Tomos. Evo kako se razvijao Automatik (Automatic).

1968 - počeo da se proizvodi moped Anker-Laura (kompanija koja je pomenuta u priči o Rogovom Pony Expresu) koji kada izađe iz hala u Kopru ima naziv Tomos Automatic. Sa motorom koji razvija 1,8 KS, sa ovješanim prednjim i zadnjim točkovima, doboš kočnicama, rezervoarom za gorivo iznad zadnjeg blatobrana (a ispod nosača prtljaga) zapremine 2,5 litre, te mogućnošću vožnje pedalama Tomos Automatic je bio tehnički superioran naspram konkurencije koja se nudila na jugoslovenskom tržištu (najprodavaniji su pomenuti Pony Express koji proizvodi Rog iz Ljubljane i Velosolex koji proizvodi Partizan iz Subotice), no je, zato, i bio najskuplji ,,bicikl sa pomoćnim motorom". Tomos Automatic je imao dosta dijelova iz uvoza (pogonski motor npr.) tako da, u startu, povoljni ugovor o licenci je predstavljao problem. Zašto? Jednostavno, potražnja za ovim vozilom je bila ogromna, a da bi se kupili potrebni dijelovi (iz uvoza) potrebna je strana valuta čiju upotrebu je odobravala Narodna banka Jugoslavije. Drugi nepovoljni momenat je što je holandska kompanija za Jugoslaviju ograničila broj isporučenih motora (što je i jedan od razloga povoljnog licencnog ugovora). Ukratko, Tomos nije uspijevao da zadovolji prohtjeve tržišta.

1969 god. - kako bi se zadovoljili prohtjevi tržišta Rog modernizuje svoj Pony Express čime se za pogon više ne koristi Laura već Puh motor. Šta to znači? To znači da dogovorenu količinu Laura motora za Jugoslaviju sada kupuje samo Tomos, te i Rog i Tomos imaju mogućnost da dodatno prošire kapacitete proizvodnje.

1970 god. - duplirana je proizvodnja modela Tomos Automatic (u 27.720 primjeraka za godinu), a pomenimo da se od ove godine mogao kupiti u tri varijante: Tomos Automatic kao osnovna verzija, Tomos Automatic T sa dodatnim nosačem prtljaga iznad prednjeg blatobrana i Tomos Automatic TT koji na nosač prtljaga ima ugrađenu korpu. Pomenuli smo da Tomos svoje modele izvozi, te da od 1966 god. ima jedan pogon i u Holandiji, te da je, kako na na domaćem (jugoslovenskom) tako i na tržištu zapadne Evrope zahtjev za ,,biciklima sa pomoćnim motorom" ogroman, tako počinje iz Holandije da izlazi model Tomos Automatic C namijenjen tržištu zapadne Evrope. Tomos Automatic C nema nikakve sličnosti sa onim što se radilo u Jugoslaviji jer je to zapravo bio licencni model Piaggio Ciao. Kako se nije prodavao u Jugoslaviji tako Tomos Automatic C nije za nas previše interesantan.

1971 - slijedi redizajn kako bi se povećao udio domaćih komponenti te je predstavljen Tomos Automatic N (čime prestaje proizvodnja modela Tomos Automatic, Tomos Automatic T i Tomos Automatic TT). Evo koje su razlike: rezervoar za gorivo je smješten između upravljača i sjedišta te ima zapreminu od 5,4 litara, rukohvati na upravljaču se podešavanju po visini i prednja viljuška je Tomosova. Tomos je na čelu sa Klement Vugom počeo sa razvojem sopstvenog modela koji bi imao jednu ili dvije brzine sa automatskim prenosom gdje se u zavisnosti od uslova druga brzina (preko centrifugalnog kvačila) uključivala između 15 i 25 km/h. Modeli sa jednom brzinom bi se nudili određenim inostranim tržištima (gdje postoje ograničenja brzine do 25 km/h za pojedine kategorije vozila). Osim automatskog mjenjača radilo se i na razvoju novog rama.

1972 god. - predstavljen Tomos Automatic NT koji ima dodatni nosač prtljaga iznad prednjeg blatobrana. Prestao da se proizvodi Tomos Automatic N.

1973 god. - predstavljen Tomos Automatic 1 koji se razlikuje od modela Tomos Automatic NT po pogonskom motoru Tomos, u nekim detaljima ima izmjenjen ram te umjesto pedala ima kurblu. To je bilo prelazno rješenje dok krajem godine nije predstavljen Tomos Automatic 3 na kojem je radio Klement Vuga. Tomos Automatic 3 ima novi ram u okviru kojeg se nalazi rezervoar zapremine 4 litre.

1975 god. - počinje proizvodnja modela Tomos Automatic 3K koji umjesto pedala ima kurblu.

1977 - prestaje da se proizvodi Tomos Automatic NT čime se prestaje sa licencnom proizvodnjom. Tomos Automatic 3K se prodaje i tržištu Sjedinjenih Američkih Država.

1982 - temeljni redizajn modela tako da je nova oznaka Tomos Automatic 3M. Osim novog modernijeg izgleda ručka upravljača više nije podesiva po visini, a sjedište je veće i udobnije sa kutijom za alat ispod istog.

1986 god. - predstavljen Tomos Automatic 3MS, model koji je većinom išao za izvoz, a za razliku od modela Tomos Automatic 3M imao je poboljšanu prednju viljušku, pokazivače pravca (žmigavce), brzinomjetar i nosač prtljage. Električna instalacija više ne radi na naponu od 6 V već na 12 V.

1989 - još jedan redizajn kada su predstavljeni modeli Tomos Automatic 3S, Tomos Automatic 3L i Tomos Automatic 3SL. Oni su trebali biti zadnja evolucija porodice Automatic koju bi zamjenio Tomos Colibri predstavljen iste godine. To se nije desilo iz mnogo razloga. Tomos Automatic 3S se zasniva na modelu Tomos Automatic 3MS s' tim da ima novu prednju viljušku i četvrtasta rasvjetna tijela. Tomos Automatic 3L je isti kao Tomos Automatic 3S ali bez žmigavaca. Tomos Automatic 3SL ima točkove od lake legure, mali oklop oko prednjeg svjetla i brzinomjera, te ima nosače prtljaga i bočne torbe sa strane zadnjeg točka.

1992 god. - prestaje proizvodnja modela Tomos Automatic 3L, Tomos Automatic 3S i Tomos Automatic 3SL da bi počela proizvodnja modela Tomos Automatic 35 (A35) koji više nije jugoslovenski već slovenački proizvod. Uskoro se iz imena gubi riječ Automatic ali je tehnička osnova modela Tomos Targa i Tomos Sprint u svim verzijama. Čak i kada zbog strožih ekoloških normi 2004 god. bude predstavljen Tomos A55 (umjesto A35). Do stečaja Tomosa u 2018 god. prodavalo se nekoliko varijanti modela Tomos Sprint koji imaju dobro poznatu tehničku osnovu.

Automatik je model koji je odredio Tomos jer isti postaje prepoznatljiv po mopedima

Tehnički podaci za Tomos Automatic:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 48 kubika
- snaga: 1,8 KS pri 4.500 o/min.
- mjenjač: jedna brzina
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 2,5 litara
- maksimalna brzina: 40 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic N:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 48 kubika
- snaga: 1,8 KS pri 4.500 o/min.
- mjenjač: jedna brzina
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,4 litara
- maksimalna brzina: 40 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic 1:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: jedna brzina
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,4 litara
- maksimalna brzina: 42 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic 3:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 44 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 45 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic 3M:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 44 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 45 km/h

Tehnički podaci za Tomos Automatic 3S:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 44 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 48 km/h




« Zadnja izmjena: Srpanj 02, 2019, 16:25:56 od wulfy »

Svibanj 29, 2019, 13:56:22
Odgovori #39
Offline

wulfy

Moderator
4.13. Renault 4
Francuz sa jugoslovenskim pasošem (između ostalih)


U Jugoslaviji se proizvodilo puno vozila, a impresivnu brojku čini i ovaj, porijeklom, francuski automobil. Koji su to automobili imali najveći tiraž, a da im je mjesto proizvodnje Jugoslavija? Top lista bi izgledala ovako:
1. Stojadin - 1.045.458 kom.
2. Fića - 923.487 kom.
3. Yugo - 794.428 kom.
4. Renault 4 - 575.824 (IMV) + ~10.000 (Litostroj)
5. Zastava 128 - 228.274 kom.
Da li Renault 4, gledajući ukupnu proizvodnju, ima zapaženo mjesto u Jugoslaviji? Renault 4 se proizvodio u 28 država i to u ukupnom broju od 8.135.424 primjeraka, što će reći da je jugoslovenska produkcija činila oko 7% proizvodnje. Polovinu ove brojke čini proizvodnja u Francuskoj, a rešto je raspoređeno u ostalih 27 država. Recimo, u Španiji je proizvedeno 799.917 komada (9,8%), a u Argentini 157.315 (1,9%) ili Kolumbiji u 97.050 primjeraka (1,1%). Dakle, Renault 4, sudeći po brojkama zaslužuje da ponese titulu ,,drumskog vozila iz Jugoslavije''.

Pa, prije nego počnemo o dvije lokacije (Ljubljana i Novo Mesto) odakle je stizao na naše drumove da napišemo nešto o samom automobilu. Slijedi priča o naprodavanijem francuskom automobilu.

1956 god. - Pjer Drejfus (Pierre Dreyfus) je pokrenuo projekat ,, 112" koji je ubrzo dobio nadimak ,,350" jer je zacrtano da košta maksimalno 350.000 franaka. Cilj je konstruisati široko upotrebljivo vozilo po pristupačnoj cijeni.

1959 god. - napravljeni prvi prototipovi koji su ispitivani u svim uslovima, od Sjedinjenih Država preko Finske do afričkih pustinja.

1961 god. - 6 jula je sa traka u mjestu Bijankur (Billancourt) sišao zadnji Renault 4CV kako bi se razmontirao alat, te spremila traka za novi automobil koji je u avgustu predstavljen novinarima gdje je objelodanjeno da novi automobil u zavisnosti od opreme ima oznaku Renault 3 ili Renault 4. Premijera za širu publiku je usljedila u oktobru na pariskom sajmu automobila. Nudile su se tri varijante:
- Renault 3 sa motorom od 603 kubika, bez stakla na C stubu, bez prednje maske (samo otvori na haubi), bez rotkapni,... ogoljena verzija koja je bila 50 franaka jeftinija od Citroena 2CV.
- Renault 4 je isto (ne)opremljen kao i Renault 3, ali ima pogonski motor od 747 kubika.
- Renault 4L ima staklo na C stubu, masku hladnjaka, rotkapne,...
- Renault 4 Fourgonnette ima nosivost od 300 kg, te povišeni zadnji kraj.

1962 god. - Renault 3 prestaje da se proizvodi, a novi model je Renault 4 Super Confort sa motorom od 845 kubika. Zanimljivost je da je kompanija SINPAR (Société Industrielle de Production et d’Adaptation Rhodanienne) počela sa prepravkama pa je nudila Renault 4 sa pogonom na sve točkove.

1963 god. - sve tri brzine u mjenjaču su sihronizovane (prije druga i treća). Renault 4L Super mjenja Renault 4 Super Confort. Prva specijalna verzija je Renault 4L Super Parisienne razvijena sa modnim časopisima Elle.

1964 god. - Prestao da se proizvodi Renault 4L Super.

1965 god. - Nude se dva putnička modela Renault 4 Luxe i Renault 4 Export, te i teretni van.

1966 god. - tokom februara proizveden milioniti Renault 4. Od marta je nosivost teretne verzije 350 kg. Od septembra Renault 4 Luxe postaje Renault 4.

1967 god. - redizajn prikazan u septembru (za modelsku 1968 god.) pokazuje novu masku koja obuhvata i farove. Ipak, najvažnija novina je četvorostepena mjenjačka kutija.

1968 god. - SINPAR nudi i kabriolet verziju, zove je Renault 4 Plein Air.

1970 god. - od aprila svi modeli imaju pojaseve na prednjim sjedištima, a električna instalacija sada radi na 12 V (ranije na 6 V).

1971 god. - sa 3,5 miliona prodatih modela (u svim varijantama) Renault 4 postaje najprodavaniji francuski automobil. Zapremina motora je povećana sa 747 na 782 kubika, dok je teretnoj verziji nosivost porasla na 400 kg, a ista se može naručiti i sa motorom zapremine 845 kubika.

1972 god. - redizajnirani znak sada krasi masku, a mogu se naručiti i pojasevi za zadnje sjedište.

1974 god. - maska hladnjaka je plastična, a logo je sada na sredini.

1975 god. - pošto je dinamo zamijenjen alternatorom postavljen je i voltmetar na instrument tabli kako bi se naglasila ta tehnička novina. Nosivost teretne verzije povećana na 440 kg.

1976 - pojavili se četvrtasti žmigavci ispod farova.

1977 - novi instrumenti i upravljač iz modela Renault 5.

1978 god. - predstavljen Renault 4 GTL sa motorom od 1.108 kubika. Od ostatka game se razlikuje po sivim branicima i maski hladnjaka.

1979 god. - nudi se sa tubeles gumama (bez unutrašnje gume).

1982 god. - slabiji motor od 782 kubika biva zamijenjen onim od 845 kubika. Instrument tabla je preuzeta od modela Renault 5.

1983 god. - na prednjim točkovima se montiraju disk kočnice.

1986 god. - prestanak proizvodnje teretne verzije. Renault 4 postaje Renault TL Savane, a GTL ima ime Clan.

1988 god. - prestaje prodaja u Francuskoj.

1989 god. - dobija desni retrovizor, te tzv. rikverc svjetla na za zadnjim vratima.

1992 god. - zbog euro normi prestanak proizvodnje. U Novom Mestu (Slovenija) radi se oproštajna serija od 1.001 primjeraka koji nose oznake ,,Bye-Bye" sa pločicom koja počinje oznakom ,,1000'', pa do ,,0''.

1994 god. - zadnji Renault 4 napustio proizvodne trake u Maroku čime je okončana proizvodnja najprodavanijeg francuskog automobila.

U poslijeratnom periodu najpopularniji automobil je bila Folksvagenova Buba sa oko 21,5 miliona prodatih automobila. Ipak, sa oko 8,1 miliona prodatih ,,četvorka'' je ispred Minija (oko 5,7 miliona), Citoena 2 CV (oko 5,1 milion) i Fiata 500 (3,6 miliona). Ako uvrstimo i predratne modele trebamo pomenuti i Ford model T (oko 16,5 miliona). Dakle, taj popularni automobil je, između ostalog, bio i Jugoslovenski.

Probaću hronološki da posložim kako je ,,četvorka'' dobila jugoslovenski pasoš.

1964 god. - poslije odobrenih uvoznih kvota Reno je mogao da uveze između 2.000 i 5.000 automobila godišnje. Ta brojka nije zavisila od potražnje već od nekoliko faktora. Prvi je izvoz. Ukoliko Jugoslavija ne izvozi dovoljno u Francusku onda bi broj uvezenih bio manji (uvoz je morao biti pokriven izvozom). Drugi je valuta. I pored toga što je to uvezeno i pokriveno izvozom ti automobili su se morali plaćati stranom valutam, dok su se dažbine plaćale u dinarima. Time se čuvala domaća valuta, a devize obezbjeđivale za uvoz novih proizvoda. Pored svih tih faktora Reno automobili su dobro prihvaćeni od jugoslovenskih kupaca. U Renou zato razmišljaju da zaobiđu uvozne kvote i počnu montažu/proizvodnju u Jugoslaviji (kao što je već uradio npr. Citroen).

1969 god. - u januaru je održano prvo zasjedanje Francusko-Jugoslovenskog komiteta za ekonomsku, industrijsku i tehničku saradnju. To zasjedanje je zapravo finalizacija mnogih dogovora koji su utvrđeni tokom prošle i pretprošle godine. Dio koji je bitan za ovu priču tiče se Ikarusa iz Zemuna gdje je po prvom planu trebala da počne montaža dva automobila: Renault 4 i Renault 16. Ipak, zbog neodgovarajućih tehničkih kapaciteta dogovoreno je da ta dva modela montira Litostroj iz Ljubljane. Litostroj bi trebao da ima godišnju produkciju od 15.000 automobila. Montaža je počela u novembru. Litostroj je odabran jer je imao kapaciteta da vrlo brzo osvoji proizvodnju mjenjača, te potom i ostalih sklopova. Uz Renault 4 sa traka u Litostroju silaze i modeli Renault 8, Renault 10, Renault 6 i Renault 16. Kasnije počinje da se proizvodi i Renault 12. Time se zaokružila paleta modela. Osim domaćih djelova ti Renovi automobili su se razlikovali od originala i po pločici na kojoj je bio natpis ,,Litostroj''. Pomenio da je iz Litostroja izlazio Renault 4 Export, tip R1120 sa četvorocilindričnim motorom (tip 680-01) radne zapremine 747 kubika koji razvija 26,5 KS.

1971 god. - Umjesto tipa R1120 počinje da se radi Renault 4 Export, ali tip R1126. Promjena oznake tipa podrazumijeva da umjesto napona od 6 V radni napon je 12 V. Prečnik klipa je povećan pa iznosi 55,8 mm (ranije 54,5 mm) tako da je zapremina motora 782 kubika iz kojih se razvija 27 KS. Nova oznaka motora je 839-06. Ipak, u kompaniji Litostroj automobili su sporedna djelatnost tako se ne posvećuje puno pažnje tom sektoru, pa tako recimo ove godine iz pogona Litostroja izašlo je tek 6.302 automobila. To je manje i od polovine zacrtanog plana.

1972 god. - u januaru se održava treće zasjedanje Francusko-Jugoslovenskog komiteta za ekonomsku, industrijsku i tehničku saradnju. Na tom zasjedanju su Francuzi, između ostalog, izrazili nezadovoljstvo saradnjom sa Litostrojom. Naime, traže povećanje kapaciteta proizvodnje i da se u okviru Litostroja formira posebno odjeljenje zaduženo samo za automobile. Litostroj nije u mogućnosti da izađe u susret tim zahtjevima, te u septembru prekidaju proizvodnju. Iz pogona Litostroja je u te četri godine izašlo 20.449 primjeraka Reno vozila, od toga nešto više od polovine činio je model Renault 4. Da bi se na neki način izašlo Francuzima u susret 28 septembra je potpisan ugovor između Litostroja i IMV-a iz Novog Mesta o prenosu proizvodnje.

1973 god. - IMV je u februaru počeo da proizvodi Renault 4 Export, tip R1126.

1974 god. - IMV je u martu počeo da proizvodi Renault 12, a u avgustu počela montaža modela Renault 16. U modele Renault 4 ugrađuje se novi mjenjač tip 354 (stari tip je 334) koji je ,,pozamljen'' iz modela Renault 6. Rezervoar za gorivo postaje veći i ima zapreminu od 34 litre (ranije 26 litara), te se aluminijska maska hladnjaka mjenja sa plastičnom.

1975 god. - umjesto modela Renault 4 Export počinje da se proizvodi Renault 4 L. Tehnički to je isti model, samo je ime drugačije.

1976 god. - prekinuta montaža modela Renault 16 poslije 342 primjerka. Novina je Renault 4 TL Special sa motorom od 845 kubika koji razvija 34 KS pri 5.000 o/min. Sa 15.000 proizvedenih modela Renault 4, IMV postaje drugi proizvođač automobila u Jogoslaviji. Prva je Crvena Zastava, a IMV je drugu poziciju preuzeo od TAS-a.

1977 god. - prekida se proizvodnja modela Renault 12 poslije 7.278 primjerka. IMV sa Renom potpisuje dodatne ugovore sa kojima će proizvodnja modela Renault 4 biti na nivou od 30.000 primjeraka godišnje, dok će kapacitet fabrike da se poveća na 100.000 primjeraka do 1980 god., da bi do sredine osamdesetih bio 150.000 vozila godišnje. Najvidljivija promjena je plastična maska umjesto metalne klapne ispod prednjeg vjetrobrana. Taj otvor služi za ulaz svježeg vazduha u kabinu.

1978 god. - u IMV-u počela sa radom još jedna montažna linija. Modelima Renault 4 L i Renault 4 TL pridružuje se model Renault 4 GTL (tip R112 kojeg pokreće motor oznake 688-12. Taj najači motor ima zapreminu od 1.108 kubika).

1979 god. - počeo sa radom preseraj čime se upotpunjuje proizvodnja. Takođe prvi modeli Renault 4 počinju da se izvoze u Francusku.

1980 god. - u junu počeo da se proizvodi Renault 18. Na modelu Renault 4 redizajniran izduv tako da se isti završava na zadnjem djelu vozila (prije sa strane).

1982 god. - modeli Renault 4 L i Renault 4 TL (tip R1126) se mjenjaju modelima Renault 4 i Renault 4 TL (tip 112600) koji su opremljeni motorom oznake B1B zapremine 845 kubika (ranije 782).

1987 god. - prekida se proizvodnja modela Renault 18 poslije 18.714 primjerka. Prekida se i proizvodnja osnovnog modela Renault 4, a Renault 4 TL biva opremljen motorom zapremine 956 kubika.

1988 god. - Renault 4 prestaje da se proizvodi u Bijankuru (Francuska) tako da fabrika u Novom Mestu postaje glavni snadbevač modela Renault 4 kupcima u Evropi.

1989 god. - iz IMV-a se izvajaju kompanije Adria i TPV, a ostatak mjenja ime u Revoz (REnault VOZila), te postaje dioničarsko društvo gdje Reno ima 20,2% vlasništva. U oktobru počeo da se proizvodi Renault 5. Od proizvedenih modela Renault 4, čak dvije trećine se izvozi.

1990 god. - godine nastanka modela Renault 4 se već osjećaju tako da je iz hala u Novom Mestu izašlo 39.532 primjeraka tada još najpopularnijeg Renoovog modela, od te brojke 28.888 (73%) ih je pošlo u izvoz.

1991 god. - Reno postaje većinski vlasnik Revoza sa 54% vlasništva. Renault 4 se u Novom Mestu proizveo u 26.319 primjeraka, od toga je 16.812 (63%) pošlo u izvoz.

1992 god. - zadnje godine proizvodnje Renault 4 više nije jugoslovenski automobil. Slovenija je postala nezavisna 25 juna 1991 god. Proizvedeno je 21.672 primjeraka ,,četvorke'', zajedno sa 1.001 primjerkom oproštajne ,,Bye-Bye" seije. Koliko je slovenačko tržište manje od negdašnjeg jugoslovenskog govori i podatak da je čak 19.120 (88%) ,,četvorki" izvezeno. Time je proizvodnja modela Renault 4 u Novom Mestu završena poslije 575.824 primjeraka. Pomenimo da je u decembru zadnji sišao sa proizvodne trake crveni Renault 4 GTL.

Automobil koji se počeo prodavati 1964 godine, a od 1969 godine imao je status domaćeg automobila sve do raspada Jugoslavije. Uspio je da stekne kultni status. Jednostavan automobil sa jednostavnim imenom koji su ljudi najčešće zvali ,,četvorka'', u Sloveniji mu je nadimak ,,katrca" po francuskom porijeklu broja četri, pred kraj karijere zbog dizajna, a još ako bi bio bijele boje, zvali su ga i ,,rešo". Ipak, najčešće su ga zvali ,,mali div". Automobil koji se na tlu Jugoslavije napravio u skoro 590.000 primjeraka, što je duplo više od npr. Zastave 128 ili Zastave 1300/1500, a, opet, čini se da nije tako čest kao pomenuta dva. Razlog je jednostavan, za razliku od Zastavinih modela IMV je preko polovine proizvedenih izvezao. U svakom slučaju Renault 4 je nezaobilazan automobil kada se prisjećamo kultnih automobila iz Jugoslavije.


« Zadnja izmjena: Svibanj 29, 2019, 15:52:01 od wulfy »

Svibanj 29, 2019, 13:57:26
Odgovori #40
Offline

wulfy

Moderator
4.14. Pezejac
popularan jugoslovensko-italijansko-poljski automobil

(Zastava 125pz i Cimos Zastava 125pz Sanitet)

Pezejac je dobijen kombinacijom nekoliko automobila, a da bi ga mogli pravilno pozicionirati potrebno je da se upoznamo sa nekoliko italijanskih automobila čije je gene naslijedio, te razvojem Poljskog Fiata (Polski Fiat) koji je razvijen uz pomoć jugoslovenskih komponenti. Prvo na red dolaze Italijanski automobili.

1961 god. - počeo rad na tri različita prototipa automobila koji bi naslijedio Fiat 1300. Sa klasičnom koncepcijom motor naprijed pogon pozadi (oznaka 124), motor naprijed pogon naprijed (124 E4) i motor nazad pogon nazad. Prototip 124 E4 je iskorišćen za razvoj te nove koncepcije u automobilu Autobianchi Primula koji se na tržištu pojavio 1964 god. Usvojena je koncepcija sa oznakom 124 koja je gabaritima slična modelu Fiat 1300. Osim što nasljeđuje Fiat 1300 računa se da će preuzeti i kupce modela Fiat 1100 D, te je 1966 god. prestavljen Fiat 1100 R sa slabijim motorom kako bi se uvećala razlika sa novim automobilom.

1965 god. - počeo rad na ,,projektu 132" koji bi trebao da naslijedi Fiat 1500C što se pojavio na tržištu 1964 god. Međutim kako razvoj automobila neće biti gotov prije početka sedamdesetih tako je dat nalog da se napravi privremeni automobil koji bi zamjenio Fiat 1500C dok se ne pojavi budući Fiat 132. Taj prelazni model bi trebao da ima moderan izgled, a njegov razvoj ne bi trebao puno da košta.

1966 god. - predstavljen Fiat 124 sa motorom od 1.197 kubika koji razvija 60 KS. Poslije nekoliko mjeseci predstavljen je karavan oznake Fiat 124 Familiare.

1967 god. - na platformi modela Fiat 1500C (koji, da podsjetim ima produženo međuosovinsko rastojanje) je razvijeno vozilo koje je ,,posuđivalo'' komponente sa ostalih automobila (zadnje vješanje je npr. sa sportskog modela Fiat Dino) te je iskorišćena karoserija modela Fiat 124 koja je prilagođena većoj dužini, te su dodati luksuzniji elementi kao što su npr. četvrtasti farovi. Prvi prototipovi su testirani na ulici već u zimu 1966 god. Razvoj automobila je završen tri mjeseca prije roka tako da je Fiat 125 predstavljen u aprilu mjesecu. Fiat 125 je pokretao motor od 1.608 kubika koji razvija 90 KS.

1968 god. - predstavljen Fiat 124 Special sa motorom od 1.438 kubika koji razvija 70 KS. Uz dosta tehničkih inovacija (karburator, zadnje vješanje, kočnice,...) najvidljivija je prednja maska koja ima četri okrugla fara. Predstavljen i Fiat 125 Special koji razvija 100 KS.

1970 god. - kompletna gama modela Fiat 124 se redizajnira. Fiat 125 Specijal se redizajnira.

1972 god. - najsveobuhvatniji redizajn cjele game, a motor od 1.197 kubika koji pokreće modele Fiat 124 i Fiat 124 Familiare razvija 65 KS, dok motor od 1.438 kubika iz modela Fiat 124 Special razvija 75 KS, a najsnažnija verzija ima motor od 1.592 kubika i 95 KS, a nalazi se u modelu Fiat 124 Special T. Prestaje da se proizvodi Fiat 125 jer je Fiat 132 razvijen i počela je njegova prodaja.

1974 god. - prestanak proizvodnje za cijelu gamu Fiat 124 (zamjenio je model Fiat 131).

Uz ovu priču o modelima Fiat 124 i Fiat 125, te modele koje smo ranije pominjali Fiat 1300, Fiat 1500, Fiat 1500C, Zastava 1300 i Zastava 1500 imamo sve sastojke koji čine Pezejac. Sada je vrijeme da se upoznamo sa stranom priče koja dolazi iz Poljske.

1965 god. - Poljska kompanija FSO (Fabryka Samochodów Osobowych, što bi u prevodu značilo Fabrika putničkih automobila) je sredinom godine započela pregovore sa dvije kompanije koje su počele da šire svoje poslovanje na istočnu Evropu, a to su Renault i Fiat. Zbog zastarjelih modela baziranih na sovjetskim automobilima tražili su rješenje u otkupu licence od nekog zapadnoevropskog proizvođača. Kako je Fiat, po mišljenju Poljaka, nudio bolje uslove tako je u decembru potpisan ugovor o davanju licence kako bi FSO imao u programu moderan automobil. Licenca je potpisana za automobil Fiat 1300.

1966 god. - Poljsko Ministarstvo u februaru odobrava licencni aranžman, a u maju mjesecu se pravi aneks licencnog ugovora kojim se odobrava produkcija karoserije i kočnica budućeg modela Fiat 125, no time FSO gubi pravo izvoza tog automobila na tržište zapadne Evrope, te ne mogu da koriste ime Fiat. Da bi se mogao proizvoditi tako moderan automobil bila je potrebna cjelokupna reorganizacija rada. Naime FSO ne bi bilo mjesto gdje bi se sve proizvodilo, već bi to radili razni kooperanti koji bi dijelove isporičivali fabrici koja bi sastavljala gotov proizvod (u ovom slučaju automobil). Iz Torina su dolazili stručnjaci koji su obučavali budućih 150 kooperanata (elektronska, metalurška, hemijska,... Industrija) o načinu i tehnici izrade djelova. Takođe se sama fabrika renovira, te je kupljen alat i mašine proizvedene u zapadnoj Evropi i Sjedinjenim Američkim Državama.

1967 god. - počelo sklapanje automobila koji ima motor, mjenjač, prenos, vješanje, unutrašnjost modela Fiat 1300 (a koji se više ne proizvodi, da, dobro ste zaključili ti djelovi su, dok Poljaci ne osvoje proizvodnju dolazili iz Kragujevca), odnosno Zastave 1300. Karoserija je bila od modela Fiat 125 (dakle, duža) ali sa jeftinijim elementima sa Fiata 124 (kvaka npr.) ili Zastave 1300 (okrugla svjetla umjesto četvrtastih, ili okrugli žmigavac na blatobranu umjesto onog u obliku strijele)... To je u principu bila Zastava 1300 sa svim njenim tehnikalijama (gibnjevi pozadi, ručica mjenjača na stubu upravljača, sjedišta,...) u karoseriji Fiata 125 bez ukrasnih i skupih elemenata sa unapređenim kočnicama (diskovi i na zadnjoj osovini). Taj automobil je ponio ime Polski Fiat 125p. U slučaju izvoza sa imenom Polski Fiat distanciraju se od Fiata, a ime je iskorišćeno iz perioda prije drugog svjetskog rata kada je Fiat imao fabriku u Poljskoj. Oznaka ,,p" poslije 125 znači Poljska. Pošto je to, i pored toga što nije najnovija tehnologija, vrlo moderan automobil po poljskom standardima, pogotovo kada se uporedi sa dotašnjim FSO programom odlučeno je da nema u imenu te oznake FSO (koja ostaje za te stare modele).

1969 god. - potpisuje se ugovor sa Zastavom koja uz stručnjake iz Fiata pomaže razvoju poljske auto industrije, te do osvajanja proizvodnje u Poljskoj djelovi bi stizali iz Jugoslavije. Rasklopljen Polski Fiat 125p bi se uvozio u Jugoslaviju gdje bi se sklapao i prodavao pod imenom Zastava 125pz. Zauzvrat je dogovoreno da Zastava svoj moderni automobil (Zastava 101 od 1971 god.) koji se treba pojaviti u skorije vrijeme u dijelove šalje u FSO. Taj automobil se prodavao u Poljskoj kao Zastava 1100p.

1970 god. - isto kao i Zastava 1300 koja dobija ,,većeg brata" Zastavu 1500 tako se i Polski Fiat 125p nudi i sa većim motorom.

1971 god. - ručica mjenjača se sa stuba upravljača seli na pod vozila (da, isto kao Zastava 1300 i Zastava 1500).

1972 god. - prestavljena karavanska verzija modela Polski Fiat 125p.

1973 god. - Poljaci su skupili dovoljno tehničkog znanja pa počinju samostalno da razvijaju pojedine modele.

1974 god. - predstavljeni dva modela Polski Fiat 125p 1600 Monte Carlo i Polski Fiat 125p 1800 Akropolis koji služe za reli takmičenja te su se napravili u ograničenom broju primjeraka do 1976 god. Motori za ta dva automobila su dolazila iz Italije.

1975 god. - slijedi veliki redizajn modela, koji osim estetskih osvježenja donosi i plastični panel ispred vozača i suvozača, te više opreme. Takođe je prestavljena i teretna verzija sa otvorenim tovarnim prostorom (Pick-Up).

1976 god. - rade se izmjene koje su sami Poljaci napravili, a to se najviše odnosi na zadnju osovinu.

1978 god. - pojavio se nasljednik Polonez, te je planirano da se prekine sa proizvodnjom do 1982 god. (ipak se proizvodio se do 1991 god.).

1983 god. - prestaje licencni ugovor sa Fiatom tako da se više ne može koristiti ime Polski Fiat 125p već se koristi ime FSO 125p. Ono što je za nas bitnije prestaje saradnja i tehnička podrška Zastave (vjerojatno je i taj dio sadržavao licencni ugovor, no nisam siguran pa ne mogu da tvrdim) pa samim tim nema više Zastave 125pz.

1991 god. - prestaje proizvodnja, a u 24 godine proizvedeno je 1.455.699 primjeraka od kojih je čak njih 874.966 izvezeno u 80 država. Ti izvezeni podrazumijevaju i one rastavljene bez svih djelova. Ti djelovi koji nedostaju ugrađivani su u državi gdje su se prodavali. Jedna od tih država je i Jugoslavija.

Da, šta je sa Jugoslavijom? Da li je Zastava 125pz bila domaći proizvod? Pa, i jeste, ali i nije... Tačno, automobil je dolazio u dijelovima iz Poljske te bi se u Jugoslaviji montirao uz jedan dio domaćih djelova. Nije dovoljno domaći? Zastava je pomogla u razvoju tog automobila, te pružala tehničku podršku kod proizvodnje i osvajanja tehnologije. Nije dovoljno da ga proglasimo domaćim? Što je zbog razmjene dobara između Poljske i Jugoslavije nisu trošena devizna sredstva za nabavku tog automobila te da se isti prodavao pod imenom Zastave i za dinare. Sada jeste dovoljno domaći? Kako god, po sili zakona jeste.

Sada kada smo se upoznali sa Fiatovim modelima da bi nam bio jasan miks iz kojega je nastao Polski Fiat 125p, te i sa originalnom, šta još možemo dodati a da je vezano za Zastavu 125pz? Skoro ništa, osim da se Zastava 125pz na našem tržištu prodavala u periodu od 1969 do 1983 god. te da su u tom periodu iz Poljske stizale samo limuzinske varijante. Zapravo bila je jedna autentična varijanta. To je model koji se prepravljao u Kopru (Cimos) za potrebe saniteta. Postojala je ta verzija i u originalu (u Poljskoj), ali je pristup konstrukciji bio drugačiji, tako da je Koparski model jedinstven. U 14 godina produkcije, Zastava 125pz, uključujući i Cimos Zastava 125pz Sanitet, napravljena je u 114.526 primjeraka. Slova P i Z poslije broja 125 znače Poljska Zastava. Spelovanjem ta dva slova (Peze) dobio se jedan od nadimaka. Češći je nadimak bio kada se to spelovanje produži (Pezejac), dok su ga neki zvali po porijeklu države (Poljak).


« Zadnja izmjena: Svibanj 29, 2019, 15:51:16 od wulfy »

Srpanj 02, 2019, 09:40:11
Odgovori #41
Offline

wulfy

Moderator
4.11. Rog Pony Express

Rog je bio najveći proizvođač bicikla u Jugoslaviji, ipak, imali su izlet i u svjet bicikla sa pomoćnim motorom/mopeda. Slijedi hronološka priča o tom modelu koji je u momentima najveće slave imao produkciju i do 15.000 primjeraka godišnje.

1871 god. – u Ljubljani osnovana kompanija Rog koja se bavila preradom kože.

1951 god. – fabrika je nacionalizovana, a preradu kože je trebala da smjeni proizvodnja bicikla. U novoj državi prvi petoletni program je predviđao 50.000 bicikala koja bi zadovoljila domaću potrebu za široke narodne mase. Uz pomoć stručnjaka iz firme Puh (Puch) iz Graca (slovenac Janez Puh) počeli sus a proizvodnjom djelova za bicikle: žbice, pedale, prednje osovine, obruči, baltobrani i ležajevi upravljača. Ti djelovi su montirani na Puhove bicikle.

1953 god. – prvo biciklo Rog je sišlo sa proizvodne trake. Komplikovane djelove kao što su kočnice, lanac i zadnja osovina (pesta) sa prostim hodom su uvozili.

1956 god. – pripreme za serijisku proizvodnju još traju, a Rog je napravio 137 bicikala te godine.

1957 god. – počela serijska proizvodnja tako da je Rog napravio 6.744 bicikala što ga svrstava u drugog po veličini proizvođača bicikla. To je još uvjek dosta manje od tada najveće fabrike Partizan iz Subotice koja je napravila 21.530 bicikala, dok je Sarajevska Lasta te godine napravljena u 4.004 primjerka.

1962 god. – osvajaju proizvodnju prednje kočnice.

1963. god. – osvajaju i proizvodnju zadnje osovine sa prostim hodom. Sa 113.688 proizvedenih bicikala postaju najveća fabrika dvotočkaša u Jugoslaviji (na drugo mjesto je Partizan iz Subotice sa godišnjom produkcijom od 100.235 bicikala, a treći Pretis iz Sarajeva sa 75.808 bicikala.)

1964 god. – predstavljeno biciklo Rog Pony koje će kasnije biti najprodavanije biciklo u Jugoslaviji, no treba pomenuti da to biciklo, iako je sopstvena konstrukcija, imalo je inspiraciju u italijanskom biciklu Graziella predstavljenom iste godine. Rogovi stručnjaci su išli na obuku u Italiju. Rog Pony će biti tehnička osnova za moped o kojem ovdje pišemo.

1967 god. – Laura en Vereeniging je kompanija koja upravlja pojedinim rudnim kopovima uglja u Holandiji, a kako su se neki rudnici zatvarali u jednom rudokopu u provinciji Limburg u Holandiji je izgrađena fabrika Laura Motoren da bi radnici imali posla. Mopedi marke Anker-Laura počinju da se proizvode u oktobru i brzo stižu produkciju od 100.000 primjeraka godišnje. Anker-Laura se osim na domaćem Holandskom tržištu prodaje u Belgiji, Njemačkoj, Italiji, Finskoj, Švedskoj, Danskoj, Francuskoj i Maroku. Kao kompanija u ekspanziji potpisuju sa Tomosom povoljan ugovor o licenci. No Tomos im nije bio jedini partner iz Jugoslavije. Sa kompanijom Rog iz Ljubljane su dogovorili isporuku pogonskih motora.

1968 god. – predstavljen Rog Pony Express koji je zapogon imao motor Laura, ali zbog nepoznatog imena uglavnom je u prospektima pisali Tomos (koji je, podsjetimo, koristio isti agregat). To je tehnički izvedeno biciklo Rog Pony koje ima izmjenjen ram kako bi prihvatio pogonski motor, te se rezervoar za gorivo nalazi iznad zadnjeg blatobrana. Bez vješanja, sa biciklističkim kočnicama, to je zaista bilo biciklo sa pomoćnim motorom.

1969 god. – prelazak na Puh motore. Kao pogonski motor koristi se Puch E 50, prepoznatljiv je po vodoravno položenom agregatu. Nudio se kao Rog Pony Express 1 kao osnovni model bez vješanja. Rog Pony Express 2 ima vješanje prednjeg točka, te samim tim i nešto izmjenjenu prednju viljušku. Rog Pony Express 3 je bio model sa izmjenjenjim zadnjim djelom rama koje je trebalo da prihvati i vješanje zadnjeg točka. Kočenje je i dalje preko sajle, ali ovog puta za zaustavljanje se brinu doboši (prečnik 90 mm).

1980 god. – prešlo se na Tomos motore. Osim drugačijeg pogonskog motora izmjenjena je i pozicija rezervoara za gorivo koji se sada nalazi između upravljača i sjedišta. Osnovni model bez vješanja nije više u ponudi već samo onaj koji ima i prednje i zadnje vješanje. Hod prednjeg vješanja je 60 mm, a zadnjeg 40 mm.

1983 god. – prestao da se proizvodi Rog Pony Express.

Tehnički podaci za Rog Pony Express (motor Puch E 50) iz 1973 god.:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 48,8 kubika
- snaga: 2,2 KS pri 4.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 37 kg
- dozvoljeno opterećenje: 80 kg + 30 kg prtljaga
- napon: 6 V
- maksimalna brzina: 42 km/h

Tehnički podaci za Rog Pony Express (motor Tomos) iz 1982 god:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 40 kubika
- snaga: 2 KS pri 5.500 o/min.
- mjenjač: dvije brzine
- težina: 42,5 kg
- dozvoljeno opterećenje: 113 kg
- napon: 6 V
- rezervar za gorivo: 4,5 litara
- maksimalna brzina: 45 km/h






« Zadnja izmjena: Srpanj 02, 2019, 16:42:03 od wulfy »

Srpanj 11, 2019, 17:58:15
Odgovori #42
Offline

wulfy

Moderator
5. SEDAMDESETE, NADANJA I UTICAJ SVJETSKE EKONOMSKE KRIZE

Jugoslavija je iz optimističnih šezdesetih ušla u sedamdesete godine kao neko ko ima saradnju i sa zapadom i sa istokom. Kada je predsjednik Sjedinjenih Američkih Država Džimi Karter 1977 god. posjetio Jugoslaviju zaključeno je da je ,,Jugoslavija, uz SAD i SSSR, jedina zemlja koja se afirmisala kao faktor na globalnom svjetskom planu’’. Ovo je vezano za pokret nesvrstanih i lidersku ulogu koju je Jugoslavija imala u tom pokretu. Ipak, pokret se nije nadomjestio kao ,,treća strana’’ u blokovskoj podjeli svjeta. Bilo je pokušaja da jedan i drugi blok utiču na djelovanje samog pokreta nesvrstanih, no, i u samom pokretu nesvrstanih nije bilo jedinstvene spoljne politike (izraelski rat, okupacija Avganistana,…). Ipak, svojim djelovanjem Jugoslavija je bila prepoznata na međunarodnom planu. Zbog toga su jugoslovenska preduzeća izvozila svoje proizvode i na istok i na zapad, a mnoge kompanije su izvodile građevinske radove na velikim infrastrukturnim i industrijskim projektima u Aziji, Africi ili Evropi.

Evropska Ekonomska Zajednica (EEZ) osnovana je na rimskim ugovorima iz 1959 god. a u nju su ušle Francuska, Zapadna Njemačka, Italija, Belgija, Holandija i Luksemburg. Godine 1973 EEZ se pridružuju Danska i Velika Britanija. Jugoslavija od 1967 god. ima ugovorne i institucionalne odnose sa EEZ na osnovu ,,Deklaracije o odnosima između SFRJ i EEZ’’ (da pomenem da su ovakvu vrstu deklaracije ostale zemlje centralne i istočne Evrope počele da potpisuju tek krajem osamdesetih kada se završava tzv. hladni rat) te je od 1968 god. Jugoslavija imala stalnu misiju pri EEZ. Šta je to konkretno značilo? Već 1971 god. Jugoslavija je uključena u program naučne i tehničke saradnje, te je naprevljena opšta šema preferencijala u ekonomskoj saradnji između SFRJ i EEZ gdje se ukidaju pojedine carine (osim za tekstil, odeću, obuću, kožu, crnu metalurgiju, uređaje za domaćinstva, električne mašine, proizvode od drveta i prevozna sredstva). Uvoz Jugoslavije iz EEZ je 1973 god. činio 33,9% uvoza. ,,Deklaracija o regulisanju odnosa SFRJ i EEZ’’ potpisana je 1976 god. u Beogradu po kojem je Evropska investiciona banka mogla da odobri zajam Jugoslaviji (prva tranša je bila u visini od 40 miliona dolara). Napomena, EEZ je 1993 godine postala EU (Evropska Unija).

Donjet je novi zakon o udruženom radu kojim se definitivno odvajamo od komunističkih zemlaja, no, to nije bio ni kapitalistički način poslovanja, valjada je to bilo ono između…

1971 god. – ustavnim amadmanima otpočela je, uslovno govoreći, treća faza u razvoju socijalističkog samoupravljanja u Jugoslaviji. Time se više prava dalo kolektivu umjesto saveznoj državi u planiranju razvoja i raspodjele sredstava preduzeća.

1974 god. – novi ustav SFRJ kojima se potvrđuju amadmani

1976 god. – donjet je Zakon o osnovama društvenog planiranja i društvenom planu Jugoslavije. Po tom zakonu polazna tačka su Osnovne Organizacije Udruženog Rada (OOUR) gdje državni organ, osim u restriktivnom smislu, nema prava uticaja na planiranje, organizaciju i raspodjelu dobiti u jednom OOUR-u. Ako se dva ili više OOUR-a udruži to se zove Radna Organizacija (RO), za obavljanje admistrativnih poslova za više udruženih OUUR-a zadužena je Radna Zajednica (RZ). Ukoliko je preduzeće sastavljeno od više RO i OOUR-a onda je to Složena Organizacija Udruženog Rada (SOUR). Analogno tome mnoge kompanije koje se pominju u ovoj priči su bile SOUR. Istovremeno se osnivaju i Samoupravne Intersne Zajednice (SIZ) koje služe radnicima po OUUR-ima u pružanju stambenih, kulturnih, sportskih, komunikacijskih, transportnih, obrazovnih i zdrastvenih usluga. OOUR je, dakle, osnova i najćešće su se velika preduzeća djelila na više OOUR-a, no kako je Jugoslavija bila višejezična država ta skraćenica (akronim) na makedonskom je ООЗТ (Основна организација на здружен труд), na slovenačkom TOZD (Temeljna organizacija združenega dela), a moglo je i na čirilici ООУР (Основна организација удруженог рада). Primjera radi OOUR Dostavna vozila Sombor poslovali su u okviru RO Zastava kamioni koja je opet posluje u okviru SOUR Zavodi Crvena Zastava.

Uticaj globalnih dešavanja se itekako osjetio u Jugoslaviji, sukobi na bliskom istoku, naftne krize,… treženje alternative nafti… Bilo je toga i u Jugoslaviji

1973 god. – Da počnemo sa globalnom politikom. U oktobru se desio tzv. Jokimpurski rat sa Egiptom, Sirijom i Irakom na jednoj strani i Izraelom na drugoj. Poslije dvadeset dana posredstvom UN postignut je prekid rata. Ipak, zbog odnosa država koje kupuju sirovu naftu prema tom ratu zemlje izvoznici su odlučile da smanje proizvodnju za 5%. To su uradile sledeće države: Alžir, Irak, Katar, Kuvajt, Libija, Saudijska Arabija i Ujedinjeni Arapski Emirati. Šta se dešava? Nafte nema dovoljno na tržištu i ista poskupljuje do 70%. Desila se prva naftna kriza. Ona je podstakla mnoge da razmišljaju o alternativnim izvorima energije. Naravno, i Jugoslavija je bila pogođena naftnom krizom pa je u Institutu tehničkih nauka u Beogradu počeo rad na projektu ,,Istraživanje i razvoj na području autonomnih električnih vozila". Prvi rezultat je studija ,,Perspektive i problemi razvoja elektromobila i elektromobilskog saobraćaja" koja je poslužila kao osnova za dalja istraživanja.

1976 god. - osnovan je Biro za autonomna električna vozila i pod rukovodstvom Aleksandra Despića napravljeno je Dostavno autonomno električno vozilo (DAEV). Za osnovu je poslužio rashodovani TAM 2001 za razvoz hljeba koje je Mlinsko-pekarska industrija poklonila. U kamionu je zamjenjeno oko 90% opreme, no najvažnije, za pogon je korišćen jednosmjerni motor snage 27 kW gdje se regulacija brzine vrši preko tiristorskih čopera, a napajanje je preko olovnih akumulatorskih baterija kapaciteta 350 Ah pri naponu od 108 V. Time je DAEV mogao da dosegne 42 km/h dok je autonomija bila 48 km. Za 4 tone teško vozilo to i nisu tako loši podaci. Spoljni izgled vozila nije mjenjan tako da DAEV izgledao kao bilo koji drugi TAM 2001. U noći 1. decembra beogradske ulice Knez Danilova, Dalmatinska i Stanoja Glavaša se zatvaraju za saobraćaj. Razlog je prva vožnja DAEV-a van poligona. Uz temperaturu od dva stepena ispod nule te provejavanje snijega DAEV je oko 23 časa izašao na ulicu. Poslije pređenih 5,3 km dolazi do pregorevanja tiristorskih osigurača. Time se završava prva vožnja prvog električnog vozila u Jugoslaviji. Na vozilu je urađeno još nekoliko testova na poligonu. Karijera DAEV-a se završila, ali je podstakao dalji razvoj vozila na električni pogon.

1978 god. – kada smo već oko globalnih zbivanja ajde da pomenemo i Iransku revoluciju koja je počela u januaru sa velikim protestima, a nastavili su se štrajkovima i daljnim protestima. Rezultat je toga je da je u januaru 1979 god. šah Mohamed Reza Pahlavi napustio zemlju, u februaru Ruholah Homeini dolazi u Iran, te u aprilu Iran i zvanično prestaje da bude kraljevina i postaje islamska republika. Dobro, zanimljivo (ili možda nije, svejedno), ali kakve to veze ima sa nama, odnosno sa automobilima? Iran ima nalazišta nafte, a goreopisani događaji su uslovili da se svjetska proizvodnja nafte smanji za 4%. Cjena nafte ponovo skače i imamo tzv. drugu naftnu krizu. U Jugoslaviji se osjećaju posljedice toga preko nedostatka goriva na pumpama (uvođenje bonova za gorivo, dozvoljeno kretanje automobilima u zavisnosti da li je zadnja cifra na tablici parna ili neparna, gorivo poskupljuje,…), preko toga da mnogi proizvođači vozila i komponenata zapadaju u krizu zbog ugovora sa stranim partnerima, a na koje su naftne krize uticale, to je još jedan od razloga rasta inflacije u Jugoslaviji jer je ista dosta zavisna od uvoznih energenata.

1979 god. - Institut za hemijske izvore struje (IHIS) u Beogradu posjeduje prvi električni automobil koji je registrovan i koji učestvuje u saobraćaju, a koji je razvijen pod rukovodstvom Bojana Kragića u saradnji sa Zoranom Stoiljkovićem, iz Centra za multidisciplinarne studije i docentom Elektrotehničkog fakulteta u Beogradu. U pitanju je Trabant koji umjesto dvotaktnog motora pogoni elektromotor od 4 kW, a koji se napaja iz nikl-kadijumskih akumulatora kapaciteta 240 Ah pri naponu od 54 V. To 850 kg teško vozilo moglo je da dosegne 60 km/h uz radijus od 70 km. Zadati cilj razvoja je brzina od 80 km/h i autonomija od 100 km. Da bi se to ostvarilo trebalo je razviti nikl-cinkove akumulatore. Po zamisli, električna vozila bi se u početku koristila kao gradska (dostava ili taksi). Pomenimo da je registracija bila BG - 119-379, te da ga je Zoran Stoiljković vozio skoro svaki dan na relaciji Zemun Polje - Blok 45 te da je u nepune četri godine sa električnim Trabantom napravio oko 20.000 km. Zadate ciljeve nisu postigli. Bilo je još pokušaja, IHIS je 1980 godine uzeo kombi Zastavu 435 F koju je pretvorio u autonomno električno vozilo koje su isto kao i Trabant registrovali i koje je učestvovalo u saobraćaju. Bio je i prototip Zastave 101. U Somboru su razvijali dostavna autonomna električna vozila za primjenu u poljoprivredi. Prvi Partizan iz Subotice pravi prototip bicikla koje ima za pogon električni motor. Zlatko Šafranko je jednu Fiću 1982 godine u Zagrebu prepravio u električno vozilo koje je prošlo sve ateste i registrovano je. Bilo je još pokušaja, manje i više uspješnih prototipova, no ovo je bio kratki osvrt na prve pokušaje traženja alternative nafti u Jugoslaviji.

Sedamdesete su pokazale da je Jugoslavija zavisna od globalnih političkih dešavanja u smislu privređivanja na sopstvenom terenu. Takođe je zabelježen veći upliv stranog kapitala u jugoslovenske kompanije (SOUR-e) jer je dozvoljeno da stranci mogu biti vlasnici do 49% kompanije (zakon iz 1967 god., a 1971 god. dodatno regulisana ta pitanja) tako da se po tom osnovu u Jugoslaviju do 1973 godine slilo više od 200 miliona dolara od čega je polovina u metaloprerađivačkoj industriji. Osim italijanskog kapitala (Fiat) koji je najočigledniji u Zavodima Crvena Zastava bilo je tu francuskog, njemačkog, italijanskog,… kapitala. Francusko-jugoslovenski komitet za ekonomsku, industrijsku i tehničku saradnju (održavaju se od 15 januara 1969 god.) je donosio direktive vezane za ekonomsku saradnju, industrijsku kooperaciju i tehničku saradnju. Posljedice toga su povećanje kapaciteta fabrika aluminijuma u Mostaru i Titogradu (Pechieny), modrnizacija i proširenje fabrike celuloze u Ivangradu i Banja Luci (Ensa), proizvodnja rasvjetnih tjela za auto industriju u Saturnusu u Ljubljani (Cibie), proizvodnja kočionih obloga u Metalskom kombinatu ,,Tito’’ u Skoplju (SNCF), proizvodnja guma u Kruševcu (Kleber),… 
Reno (Renault) je na taj način uložio sredstva, prva adresa je bila Ikarus u Zemunu, pa Litostroj u Ljubljani gdje je realizovana saradnja ali ne u obimu kako su to francuzi željeli, pa je ugovor raskinut da bi počela saradnja sa IMV-om (koja i dan danas traje). Slijedi osvajanje proizvodnje, proširenje kapaciteta, ulaganje u novi industrijski kolosjek… Plan da do osamdesetih godina imaju kapacitet od 100.000 vozila godišnje. Takav uzlet (drugi proizvođač po veličini u Jugoslaviji) je zbog gorepomenutih razloga (naftne krize) mogao je IMV da košta propadanja tako da u osamdesete ulaze sa velikim minusom.
   Citroen je sa Tomosom iz Kopra i Iskrom iz Kranja formirao Cimos (odnos je bio Citroen 49%, Tomos 33% i Iskra 18%) koji je počeo sa radom 1. oktobra 1972 god. Osim u Kopru grade fabriku u Buzetu i Šempteru da bi se povećali kapaciteti fabrike na 35.000 vozila, no krize su ostavile traga na Citroen (bankrotirao, pa je na kraju postao dio PSA grupacije), što se prenjelo i na Cimos koji je zahtjevao povećanje cjene vozila (u Jugoslaviji su važile garantovane cjene) da bi mogli da posluju bez gubitaka. Sedamdesete zavrašavaju u velikoj krizi poslovanja.
   Krejzler Francuska (Chrysler France) je 1976 godine potpisao ugovor da se u Titogradu (Radoje Dakić) montira (kasnije i proizvodi) Simka (Simca), ipak, krajem sedamdesetih uslijed naftnih kriza Simka više ne postoji.
   Pežo (Peugeot) je prvo trebao da počne montažu svojih putničkih automobila u Skoplju (Machino-Impex), no 1978 godine potpisuju ugovor o montaži sa fabrikom Amortizera Priština (AP). AP je tada proizvodila oko 1,3 miliona amortizera za prvu ugradnju u Pežo automobile, a ugovor je predviđao da se do 1981 godine izradi pogon odakle bi izlazilo 50.000 vozila godišnje (Peugeot 305 sa benzinskim motorom 1,5 i Peugeot 504 sa benzinskim motorom 2,0). To je realizovano u puno manjem obimu.
   Dženeral Motors (General Motors) je 1977 god. uložio 78,5 miliona dolara u Kikindu kako bi nastala IDA (Industrija Delova Automobila). Dženeral Motors je bio vlasnik 49%, a ostalih 51% je bila livnica ,,Kikinda’’ sa kojom Đeneral Motors sarađuje od 1969 god. Prva vozila i djelovi iz nove fabrike počela su da izlaze 1979 god.
   Folksvagen (Volkswagen) je sa UNIS-om osnovao TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) gdje su bili vlasnici 49%, dok je UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) bio vlasnik preostalih 51%. Poslije montaže počela je i proizvodnja čuvenih ,,buba’’ koje su na kraju imale oznaku ,,J’’ (npr. VW 1200 J) gdje ovo J znači Jugoslavija, da bi se brzo uspostavila proizvodnja Golfa.
   Mercedes je prvo preko licence, da bi od 1974 god. imali i ugovor o tehničkoj saradnji gdje je Mercedes dozvoljavao pristup modernim tehnologijama kako bi se razvila/poboljšala pojedina vozila iz FFB grupacije (FAP, Famos, Sanos i Autokaroserija Zagreb).
   Osim pomenutih domaći su bili i oni koji su na nekim vozilima imali logo Volvo (Autokaroserija Novi Sad), MAN (Avtomontaža), Lada (Zastava) i Fiat (Zastava).
   Treba pomenuti i Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu (SSNO) koji bi se u današnjem vremenu zvao Ministarstvo Odbrane, a koje je osim za kupovinu voznog parka za potrebe JNA izdvajala i fininasijska sredstva za razvoj pojedinih vozila koja bi dodeljivali pojedinim kompanijama da bi im pomogle u razvoju. Tri vozila (dva TAM-a i jedan FAP) različite namjene su razvijena na taj način tokom sedamdesetih. 
   
Sedamdesete su upravo zbog svoje turbulencije donjele dosta toga zanimljivog na sceni auto-industrije, takođe su pokazale da je svjet jedno globalno selo, a jugosloveni… njih više nije mučula poslijeratna obnova, no, imali su novu riječ – kriza. Kriza, dobro, no to ne mora značiti da je bilo dosadno, čak šta više, bilo je zanimljivih modela, od tehničke avangarde, do modela koji su prikazani domaćem kupcu a koje je tada već vrijeme pregazilo. Bilo je i modela koji su sopstveni razvoj, bilo je i modela koji su razvijeni uz pomoć sa starane. Evo koji modeli su nastali tokom sedamdesetih.

Srpanj 11, 2019, 20:09:01
Odgovori #43
Offline

wulfy

Moderator
5.1. Fićin kombi
prvo vozilo iz somborske fabrike

(Zastava 430, Zastava 435, Zastava 850 A, Zastava 900 A)

Kao što smo pomenuli, u Kragujevcu je 1954 počela proizvodnja vozila za civile. Crvena Zastava je od Fiata dobivala licence za tehnički savremena vozila, počevši od putničkih pa do privrednih. No, to je prekinuto sa pojavom ovog praktičnog malog privrednog vozila.

Da se podsjetimo kakve vrste vozila su izlazile iz pogona Crvene Zastave do 1970 godine:
- limuzina Zastava 1400 BJ od 1954 do 1961 god., (po licenci Fiata 1400 koji se proizvodio od 1950 do 1958 god.) u 1.856 primjeraka, te je 1960 god. naslijeđuje Zastava 1100 E (po licenci Fiata 1100/103E koji se proizvodio od 1956 do 1960 god.), a koja se pravila tek do 1963 godine jer se 1962 godine pojavljuje Zastava 1300 (po licenci Fiata 1300 koji se proizvodio od 1961 do 1967 god.), a koja se do 1979 god. napravila u 202.160 primjeraka (sa modelom Zastava 1500).
- terensko vozilo Zastava AR 51 (po licenci Fiata AR 51 koji se proizvodio od 1951 do 1955 god.) tokom 1954 god., da bi se od 1955 do 1974 godine proizvodila Zastava AR 55 (po licenci Fiata AR 55 koji se proizvodio od 1955 do 1958 god.) u 9.089 primjeraka.
- kamion Zastava 615 (po licenci Fiata 615 koji se proizvodio od 1951 do 1965 god.) koja se počela proizvoditi 1955 godine, te uz izvednice u vidu Zastave 620 i Zastave 616 se do 1981 godine prodao u oko 36.000 primjeraka.
- mali automobil Zastava 600 (po licenci Fiata 600 koji se proizvodio od 1955 do 1969 god.) koja se počela praviti 1955 godine, te se uz verzije Zastava 750 i Zastava 850 proizvela u 923.487 primjeraka do 1985 godine.
- kombi Zastava 1100 T (po licenci Fiata 1100 T koji se proizvodio od 1957 do 1973 god.) koja se još u verzijama Zastava 1300 T, Zastava 1500 T i Zastava 412 pravila od 1959 do 1981 godine.

Kao što se vidi, širila se gama vozila koja se proizvodi, a počela je i ponuda vozila za dinare đe se uvozno vozilo uz nešto domaćih djelova nudilo po Zastavinom salonima (Fiat 1100 R tokom druge polovine šezdesetih). Uz povećanje game i broja proizvedenih vozila javila se potreba za reorganizacijom kompanije, pa se 18 juna 1969 godine formira ,,Fabrika privrednih vozila - Zastava'' koja je zadužena, kao što joj i ime kaže, za privredni program. U Kragujevcu je planirana proizvodnja težih privrednih vozila zbog čega se i potpisuje ugovor o otkupu licence sa kompanijom OM (Officine Meccaniche) koja je tada bila u vlasništvu Fiata. Za proizvodnju lakih privrednih vozila nosivosti do 0,75 tona otvorena je nova fabrika u Somboru. Iz somborske fabrike prva vozila su počela da izlaze 1970 godine, a ovdje je riječ upravo o prvom proizvodu nove fabrike. No, da bi se upoznali sa tim vozilom moramo se prvo upoznati sa originalnom koji bio revolucionarni koncept. Krenimo redom.

Godine 1955 predstavljen je javnosti Fiat 600 (o kome se već pisalo u poglavlju o ,,fići''). Fiat 600 se pravio do 1969 godine iako se nasljednik pojavio 1964 godine (stari i novi model su se jedno vrijeme uporedo proizvodili), a to je bila evolucija postojećeg modela poboljšana u svim segmentima sa nešto većim dimenzijama. To je bio Fiat 850 koji je ostao u proizvodnji do 1973 god. Fiat 850 je imao nekoliko karoserijskih izvedbi: Fiat 850, Fiat 850 Special, Fiat 850 Coupe, Fiat 850 Spider, Fiat 850 Familiare i Fiat 850 T. Fiat 850 se u 9 godina proizvodnje prodao u 2,3 miliona primjerka. Naslijedio ga je 1971 godine Fiat 127 čime se napušta koncept ,,sve nazad'' i prelazi na koncept ,,sve naprijed''. Dakle, to bi bili predstavnici tzv. ,,niže klase'', no Fiat je na osnovu tih automobila razvio prvi mini-van na svijetu, a kasnije je imao i izvedenice u vidu putničkih i teretnih kombija.

Već 1956 godine prestavljen je automobil Fiat 600 Multipla. Vozačko i suvozačko sjedište je smješteno iznad prednje osovine čime se u kabini smješta tri reda sjedišta sa po dva mjesta. Ovaj prvi mini van je nudio 6 mjesta u karoseriji dugačkoj tek nešto više od 3,5 metra. Vrlo popularan je bio kod taksista, porodičnih ljudi i avanturista koji su željeli da iskoriste sve prednosti koncepcije (sicevi su se obarali tako da se dobijao ležaj, sicevi su se mogli pojedinačno vaditi,...). Na osnovu Multiple izrađivala se prostranija karoserija koje je nosila naziv Fiat 600 D Coriasco koja je razvijena za italijansku poštu. Verziju modela 600 D Coriasco bez bočnih i zadnjih stakala proizvodio je OM (u vlasništvu Fiata od 1938 god.). Izlazeći u susret željama kupaca 1961 godine prestavljena je furgon verzija sa oznakom Fiat 600 T koja se bazirala na, pogađate, modelu Coriasco. Redizajnirani 600 T se pojavio 1963 god. Zastava je otkupila licencu upravo za taj redizajnirani 600 T koji se u Zastavi, uz većinom kozmetičke izmjene, proizvodio do 1990 godine. Fiat 600 Multipla se proizvodila do 1967, a Fiat 600 T do 1968 godine. U obe varijante prodao se u 243 hiljade primjeraka. Naravno, 1965 god. se pojavila verzija izvedena iz modela 850. Fiat 850 Familiare je predstavljao putničku varijantu sa tri reda sjedišta koji može da primi 7 osoba i nasljednik je Multiple, a Fiat 850 T ima jedan ili dva reda sjedišta. Proizvodnja mu prestaje 1976 godine kada ga mijenja Fiat 900 T, kod kojega je najveća razlika pogonski motor preuzet iz modela Fiat 127. Takođe su sa 127-mice ,,skinuti'' farovi, maska, i još po neki detalj. Putnička varijanta sa tri reda sjedišta se pojavila 1980 god. i zvala se Fiat 900 E, a ona je imala i detalje u unutrašnjosti sa modela 127. Postojala je i varijanta namijenjena kampovanju. Fiat 900 T se proizvodio do 1985 godine te je prodat u oko pola miliona primjeraka.

Dakle, redizajnirani Fiat 600 T se proizvodio od 1963 do 1968 godine, tako da uz prethodno usvojene licence koje nabrojah na početku, licenca za ovo privredno vozilo je bila formalnost. Uz to, kako se radi o vozilu koje se više ne proizvodi tako je i otkup licence dosta povoljniji. Ovoga puta Zastava preuzima licencu koja nije tehnički napredna kao dotadašnje, no, kako je osvojena proizvodnja ,,Fiće'' (tada se već zove Zastava 750), a rečeni kombi djeli istu tehničku osnovu, tako je osvajanje proizvodnje kombija postupak koji se dešava vrlo brzo. Treba li da pominjem da je iz Italije dovežen i potrebni alat (a koji u Torinu više nije potreban) za proizvodnju kombija. Red je da se konačno osvrnemo i na somborski proizvod.

1970 god. - u Somboru počela proizvodnja modela Zastava 430 na već poznatoj tehničkoj osnovi koja se paralelno proizvodi u Kragujevcu. To znači da kombi pogoni motor u zadnjem djelu vozila koji iz četri cilindra radne zapremine 767 kubika uz IPM 28 MGV karburator razvija 25 KS pri 4.600 o/min. Nudio se u dvije varijante, kao putnički kombi sa 8 sjedišta ili kao furgon sa dva sjedišta i nosivošću od 640 kg, te je u zavisnosti od verzije imao oznaku Zastava 430 K (za kombibus) ili Zastava 430 F (za furgon). Ubrzo se pojavljuju i verzije Zastava 430 TR (kamionet) i Zastava 430 L (kamionet sa produženom kabinom).

1976 god. - na sajmu automobila u Beogradu prikazana dva prototipa, Zastava 430 kabriolet i Zastava 430 kamper. Zanimljive kreacije koje nisu pošle u serijsku proizvodnju. Na istom sajmu je prikazana i Zastava 750 S (Specijal) sa motorom oznake 100.DF.019, a koji iz 767 kubika, uz pomoć karburatora IPM 30 MGV izvlači 30 KS pri 5.400 o/min. i 51 Nm pri 3.000 o/min. Upravo taj motor je pokretao pomenute prototipove na bazi Zastave 430.

1977 god. - Slijedi više kozmetički nego tehnički redizajn na osnovu godinu ranije prestavljenog Fiata 900 T, pa su prednja svjetla i žmigavci isti kao na pomenutom Fiatu, takođe su prednja sjedišta odvojena i imaju pojaseve za vezivanje. Uz još par kozmetičkih izmjena najveća tehnička novina je pogonski motor iz Zastave 750 S. Uz sve te izmjene stiže i nova oznaka, Zastava 435, a nudi se i više karoserijskih izvedbi tako da uz poznate modele Zastava 435 K i Zastava 435 F imamo i sledeće verzije: furgon, ali sa zastakljenim tovarnim prostorom Zastava 435 FP, kamionet Zastava 435 T, vozilo milicije Zastava 435 FM i sanitet Zastava 435 S.

1980 god. - slijedi još jedan redizajn, pa recimo, rezervni točak više nije ispred suvozača nego je ispod karoserije, od opreme tu je i instrument za mjerenje temperature rashladne tečnosti. Na zadnjem djelu su sada četvrtasta svjetla da prate stil prednjeg kraja. Kako je te godine prestavljena Zastava 850 tako je i u kombi ubačen veći motor oznake 100.BB.2N.0000 koji iz radne zapremine od 847 kubika isporučuje 32 KS pri 5.200 o/min. i 55 Nm pri 2.800 o/min. Sve te izmjene znače i novu oznaku tako da se kombi zove Zastava 850 A. Dodatak A je da bi se razlikovao od automobila, a naravno, u zavisnosti od karoserijske izvedbe uz A je još jedno ili dva slova, pa imamo sledeće modele: Zastava 850 AF (za furgon), Zastava 850 AFP (za furgon sa zastakljenim djelom), Zastava 850 AT (za kamionet), Zastava 850 AP (za kamionet sa duplom kabinom), Zastava 850 AK (za kombius), Zastava 850 AFM (za Miliciju) i Zastava 850 AS (za sanitet).

1985 god. - Zastava 850 je prestala da se proizvodi pa je samim tim i prestala proizvodnja pogonskog agregata. Tada kombi dobija najači motor, iz modela Zastava Yugo 45. Taj četvorocilindrični redni motor je iz 903 kubika izvlačio 45 KS pri 6.000 o/min. i 62 Nm pri 3.400 o/min. Osim te tehničke novine ostatak izmjena se sveo na sitnice, no sve to je zaslužilo i novu oznaku, tako da se ovaj kombi zove Zastava 900 A. Naravno tu je standardna paleta modela: Zastava 900 AF (za furgon), Zastava 900 AFP (za furgon sa zastakljenim djelom), Zastava 900 AT (za kamionet), Zastava 900 AP (za kamionet sa duplom kabinom), Zastava 900 AK (za kombius), Zastava 900 AFM (za Miliciju) i Zastava 900 AS (za sanitet). Pošto je prestao da se proizvodi Fiat 900 T koristi se prilika, te se uzima određeni alat i tehnologija, pa se nudi još jedna verzija kombija: Zastava 900 AL. ,,L'' znači luks opremu, a to podrazumjeva: nasloni za glavu za vozača i suvozača, bolje oblikovana sjedišta, kvalitetnije presvlake, bolja zvučna izolacija i instrument tabla premazana antirefleksujućom bojom. Time je i dostignut tehnički vrhunac ovog malog kombija.

1990 god. - Proizvodnja ovog privrednog vozila je prekinuta, a u svim verzijama (430 F, 430 K, 430 TR, 430 L, 435 F, 435 K, 435 T, 435 FP, 435 FM, 435 S, 850 AF, 850 AK, 850 AT, 850 AP, 850 AFP, 850 AFM, 850 AS, 900 AF, 900 AK, 900 AT, 900 AP, 900 AFP, 900 AFM, 900 AS i 900 AL) je tokom dvadesetogodišnje službe proizvedeno oko 57.000 primjeraka ovog vozila. Ista tehnička osnova je ostala do kraja proizvodnje i nije se usavršavala kao original, osim što je u Zastavinom razvoju prenesen poneki dizajnerski detalj. Recimo Zastava 900 A i Fiat 900 T imaju identičan spoljni izgled, ali dok Fiat ima modernizovano vješanje, upravljanje, opremu,... Zastava je na tehničkom nivou modela Fiat 600 T, s' tim da je sva modernizacija modela sopstveni razvoj povremeno i ,,gledajući preko plota'' u Fiatovo dvorište.

Moglo je to da bude i uspješnije privredno vozilo, no spadajući upravo u kategoriju privrednih vozila to je u SFRJ značilo da su i veća davanja za to vozilo. A za sličnu cijenu kombija moglo se kupiti jače i modernije putničko vozilo sa sličnom nosivošću. Primjer, Zastava 430 K je koštala 56.231 dinara, dok je Zastava 101 koštala 56.182 dinara. Time se većina tzv. malih privrednika (kojima je i vozilo bilo prevashodno namjenjeno) odlučivala za automobile jer je isti mogao da ponese skoro istu količinu tereta. U osamdesetim iz somborske fabrike izlazili su i sposobnija vozila (Zastava 101 T, kasnije naziva Poly, što je teretna verzija Zastave 101. Osim toga počelo se i sa prepravkama Juga u teretno vozilo) tako da je glavna prednost ovog kombija spoljne dimenzije čime se mogao privući/zavući tamo gdje je malo koje privredno vozilo moglo.

Hoću reći, i pored tehničke zaostalosti (iz šezdesetih godina), te konkuretnih vozila na domaćem tržištu može se smatrati da je sa 57.000 proizvedenih vozila ovaj somborski prvjenac uspješan model. Možda je tome pogodovalo i to što praktičnu konkurenciju nije imao. Kako god, ovom privrednom vozilu se ne može osporiti simpatičnost. Da su kupci prepoznali tehnologiju ovog vozila govori i nadimak ,,Fićin kombi'' koji se ćešće koristio no službena oznaka.

« Zadnja izmjena: Srpanj 12, 2019, 10:27:57 od wulfy »

Srpanj 11, 2019, 20:25:18
Odgovori #44
Offline

wulfy

Moderator
5.2. TAM 110 T 7 BV... i TAM 150 T 11 BV…
najbolja terenska vozila razvijena i pravljena u Jugoslaviji


JNA (Jugoslovenska Narodna Armija) je nastala 1. marta 1945 reorganizacijom NOV i POJ (Narodno oslobodilačke vojske i partizanskih odreda Jugoslavije), doduše tada kao JA (Jugoslovenska Armija) da bi od 1951 godine ponjela ime JNA. JNA je imala vrlo šaroliki neborbeni vozni park (automobili, motocikli, autobusi, kamioni, građevinske mašine,...) koji se sastojao od zapljenjenih njemačkih i italijanskih vozila, od doniranih savezničkih vozila (najviše preko programa UNRRA i kasnije MDAP), preko kupljenih kamiona domaće i strane proizvodnje. Ta šarolikost voznog parka otežavala je logistiku (od nabavke rezervnih dijelova preko servisa i obuke). Zbog takvog stanja tadašnji Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu (SSNO - ekvivalent današnjem Ministarstvu Odbrane) 1965 godine formira pri saobraćajnoj upravi radnu grupu čiji je zadatak da popiše i napravi presjek stanja neborbenih motornih vozila u JNA. Na osnovu toga tokom 1966 godine nastaje desetotomna ,,Studija neborbenih motornih i priključnih vozila JNA''. Između ostalog konstatovano je da vozni park JNA čine 129 različitih marki i 320 tipova vozila. Kako je takvo stanje neodrživo predloženo je da se smanji broj tipova i klasa vozila.

Konkretno je predloženo da se razvije pet klasa terenskih vozila sa prilično detaljno opisanim traženim tehničkim karakteristikama, a ukratko tražena vozila možemo opisati ovako:
- terensko vozilo nosivosti 0,75 tona sa pogonom 4X4 za komandno-štabne poslove, za potrebe veze i saniteta.
- terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 za vuču lakih oruđa, za potrebe veze i saniteta, te ABHO (Atomsko-biološko-hemijska odbrana) kao i da ima mogućnost razne nadogradnje.
- terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...
- terensko vozilo nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, za ugradnju višecjevnih lansera raketa, da nosi razne nadogradnje kao što su cisterna, vatrogasna, radar, radarska kabina,...
- terensko vozilo nosivosti 9 tona sa pogonom 8X8 za vuču teških oruđa i poluprikolica za prevoz tenkova, za ugradnju raketnih sistema, te raznih nadogradnji.

SSNO je obezbjedio i određena sredstva koja bi bila uplaćena kao pomoć budućem proizvođaču traženog vozila. Krajem šezdesetih JNA raspisuje konkurs za vozilo iz druge kategorije (1,5 tona nosivosti, 4X4) đe su dosta precizno opisani tehnički zahtjevi za dato vozilo. Između ostalog ti zahtjevi podrazumijevaju meki uklonivi krov, obaranje/sklapanje prednjeg vjetrobrana, da ima pogon na sva četri točka i sledeće terenske karakteristike: savladavanje uspona od 60%, bočnih nagiba od 35%, savladavanje 1,5 m visokih nasipa sa nagibom od 35%, da može da savlada stepenice visoke pola metra, prilikom vožnje talasastim terenom zadnja i prednja osovina moraju da se naginju do 24 stepena a da nijedan točak ne izgubi kontakt sa podlogom, prilikom prolaska kroz vodu dubine 80 cm putnici i vozač vozila moraju ostati suvi, pritisak u gumama treba da se mjenja iz kabine i da je to moguće i u toku vožnje, na temperaturi od minus dvadeset stepeni celzijusa sa 60% napunjenim akumulatorom vozilo treba da upali iz najviše tri pokušaja,...

1970 god. - Na konkurs za razvoj takvog vozila odazvale su se tri kompanije: Bratstvo Novi Travnik, Zmaj iz Zemuna i TAM. Prototipovi iz te tri fabrike uručeni su JNA 1970 godine koja je sprovela testiranja u dužini od 50.000 km za svaki prototip posebno. Iako nešto teži od zadatih parametara TAM 1500 je ocjenjen kao vozilo koje najbolje ispunjava postavljene kriterijume.

1971 god. - javnosti je TAM 1500 predstavljen na sajmu u Beogradu (đe je pored predstavljene Zastave 101 prošao skoro, pa, nezapaženo). TAM 1500 predstavlja, realno gledajući, ogroman uspjeh za konstruktore iz TAM-a koji su za osam mjeseci (od prvog crteža do izrade prototipa) stvorili vrlo sposoban kamion. Kamion nije stvoren ,,od praznog papira'' već na osnovu iskustva sa licencnom proizvodnjom kamiona po KHD licenci (čuveni ,,Dajc'' kamioni o kojima se već pisalo) tako da su prilagođavali postojeću šasiju novim terenskom uslovima. Upravo to obilato koriščenje djelova osvojene proizvodnje kamiona, te neophodne modifikacije koje je zahtjevala vojska učinilo je da kamion bude teži od zadate vrijednosti. Da su se određene komponente posebno razvijale težina bi bila manja, ali bi značajno uvećalo cijenu razvoja, pa i samu cijenu finalnog proizvoda. Po datim specifikacijama na sajmu, kamion sa svom dodatnom opremom, vitlom i punim rezervoarom teži preko 4,5 tone. Kako je TAM osvojio proizvodnju skoro svih djelova (što po licenci, što iz sopstvenog razvoja) tako je na prototipu bilo svega tridesetak dijelova iz uvoza (ili nije osvojena proizvodnja ili je taj dio bio jeftiniji u inostranstvu). Ipak, do početka serijske proizvodnje (startuje 1974 godine) to bi trebao biti u potpunosti domaći proizvod. Kao što sam napisao, dizajn kamiona nije u potpunosti nov, već su to uveliko unapređena postojeća rješenja koje je korporacija TAM već imala u svom proizvodnom programu. Jedina istinska novost je dizajn kabine, no, tu su imali malu pomoć licencnog partnera KHD. Naime, nekako u to vrijeme KHD je razvijao terensko vozilo za njemačku vojsku Magirus-Deutz 130 T 7 FAL, sa kojim je TAM 1500 podjelio osnovne dizajnerske linije kabine, te se stoga može javiti zabuna (na koju sam naišao par puta) da je TAM zapravo taj prototip iz KHD-a. Nije, pomenuti Magirus-Deutz 130 T 7 FAL je naprednije vozilo i skoro čitavu tonu lakše od TAM-a, no ipak to nije bilo dovoljno dobro za njemačku vojsku koja je odabrala Mercedes-Benz Unimog serije 435 koji se počeo proizvoditi (i stupati u redove njemačke vojske) 1975 godine. Dalje, TAM 1500 se kao prototip pojavio prije prototipa Magirus-Deutz 130 T 7 FAL. Da još pomenem da je dokumentaciju i alat za odbačeni Magirus-Deutz 130 T 7 FAL otkupila jedna Južnoafrička kompanija koja i dan danas proizvodi taj kamion u nešto izmjenjenom obliku (Samil S20).

1973 god. - do početka proizvodnje uveden je i novi sistem označavanja vozila u TAM-u tako da oznaka modela nije bila 1500 (što je po starom oznaka za nosivost u kilogramima) nego 110 T 7 BV... đe ,,110'' označava snagu motora u KS, ,,T'' je od riječi Tovarnjak što na slovenačkom znači kamion, ,,7'' je ukupna težina kamiona u tonama, ,,B'' je oznaka za trambus kabinu (kabina iznad motora), ,,V'' da je opremljen vitlom (čekrk),... Kako se pojavio i moderniji motor (predstavljen 1973 godine u kamionu TAM 110 T 10) tako se isti ugrađivao i u ovu terensku ,,stodesetku'' uz nešto veću snagu i obrtni momenat. Prototip TAM 1500 za pogon je koristio nešto modifikovan motor F 6 L 614 R u V6 konfiguraciji dok je serijski TAM 110 T 7 BV za pogon imao moderniji (i jeftiniji) redni šestocilindraš oznake F 4 L 413 R koji iz zapremine od 5.880 kubika izvlači 115 KS pri 2.650 o/min. i 350 Nm pri 1.400 o/min. (po DIN standardu). Snaga se, naravno, prenosi na sva četri točka preko suvog kvačila, petobrzinskog sihronizovanog mjenjača i dvostepenog reduktora. Zaključavanje diferencijala na prednjoj i zadnjoj osovini se podrazumijeva. Mjenjač ima priključak na koji se mogu kačiti razni alati. Vješanje je rješeno gibnjevima sa dodatnim gumenim oprugama naprijed, te gumenim otpomicima nazad. Teleskopski amortizeri su ugrađeni da spreče vibriranje osovine. Na sva četri točka nalaze se doboš kočnice koje se aktiviraju vazdušno - hidrauličnim putem, a ukoliko vazdušni prenos otkaže može se kočiti samo uz pomoć hidraulike. Ta oprema zaustavlja vozilo na nizbrdicama do 60%. Ručna kočnica je mehaničko - vazdušna i djeluje na zadnje točkove. Upravljač ima servo asistenciju. Gume su dimenzija 12.00 - 18 PR 8 sa tzv. streličastim profilom koji bi na određenim terenima trebao da pruži veću prohodnost jer se ponašaju kao zupčanici. Gumama se pritisak podešava iz kabine i isti varira od 0,7 do 3,5 bara. Osim što se može djelovati na sve četri gume moguće je podešavati pritisak u svakoj gumi pojedinačno. Time se dodatno povećava prohodnost ovog vozila, a u slučaju pucanja gume (probije je metak npr.) kompresor stalno radi i održava pritisak dok se dođe do sigurnijeg mjesta. Vitlo ima sajlu prečnika 12 mm i dužinu od 66 m uz maksimalnu brzinu namotavanja od 1 m/s. Dubina vodene prepreke kroz koju prolazi kamion je 1 m, dok je maksimalni uspon koje vozilo savlađuje 67%. Maksimalna brzina kamiona je 90 km/h na cesti, odnosno 49 km/h (sa uključenim reduktorom) na terenu. Nosivost od 1,5 tona važi na terenu, dok u vožnji po cesti može da ponese tonu više (2,5 tona). Dozvoljena težina prikolice/oružja koje vuče je 1,8 tona bez obzira da li vuče po cesti ili terenu. Kada vuče maksimalni teret onda je ovaj kamion sposoban da savlada uspon do 44%. Radni raspon kamiona je od minus trideset do plus četrdeset stepeni celzijusovih. Motoru se pristupa tako što se kabina obara naprijed za 55 stepeni.

1974 god. – počinje serijaka proizvodnja kamiona TAM 110 T 7 BV…

1978 god. – ovaj ,,mali’’ kamion je poslužio kao dobra osnova za razvoj vozila iz sledeće kategorije (terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...) koje je tražio SSNO (Savezni Sekretarijat za Narodnu Odbranu). Motorni prostor je bio u stanju da primi motor V6 konfiguracije (takav je bio na prototipu), a ugrađen je F 6 L 413 F koji iz 9.572 kubika izvlači 150 KS pri 2.650 o/min. i 490 Nm. Većina tehnikalija (kabina, podešavanje pritiska iz kabine, gume, sistem kočenja, dubina vodene prepreke, vješanje, …) je ista kao na manjem kamionu. Manjem, jer se ovaj spolja uveliko razlikuje prije svega što ima tri osovine (pogon 6X6), no zbog večih dimenzija (1,7 m duži), većih prepusta i većeg međuosovinkog razmaka (između prednje osovina i sledeće pogonske kod manjeg kamiona je 2,85 m, a kod većeg 3,1 m) ima nešto umanjene terenske sposobnosti pa je tako napadni ugao 48 stepeni (na manjem 49 stepeni), izlazni ugao 40 stepeni (na manjem 45 stepeni), može da savlada uspon od 71%, a kada vuče maksimalni teret onda je najveći uspon koji može da savlada 42,8%. Maksimalna brzina na putu je 85 km/h, a na terenu sa uključenim reduktorima 39 km/h. Težina vozila je priličnih 6,4 tona, dok je nosivost 5 tona na drumu, odnosno 3 tone na terenu. Prikolica/oružije koje vuče može biti teško do 3,6 tona. Oznaka kamiona je TAM 150 T 11 BV…

1979 god. – počela serijaska proizvodnja kamiona TAM 150 T 11 BV… Na manjem i na većem kamionu sam oznake završio sa tri tačke iako one u stvarnosti nisu postojale. Zašto? Zato što je u zavisnosti od verzije bilo tu još oznaka, kao što su:
- TAM 110 T 7 BV - osnovna verzija sa sandukom koji ima klupu za 12 vojnika sa opremom
- TAM 150 T 11 BV - osnovna verzija sa sandukom koji ima klupu za 14 vojnika sa opremom
- TAM 110 T 7 BV AL-RH - sa furgonskom nadogradnjom za ABHO (Atomsko Biološko Hemijska Odbrana) službu
- TAM 110 T 7 BV S4 - sanitet
- TAM 110 T 7 BV Veza - sa furgonskom nadogradnjom opremljen sistemima za vezu
- TAM 110 T 7 BV HAK 4.5 - sa hidrauličnom dizalicom nosivosti 4,5 tona
- TAM 110 T 7 BV BMB - bušač minskih bunara
- TAM 110 T 7 BV VGP 1 - za gašenje šumskih požara
- TAM 110 T 7 BV VTR 1 - vatrogasni sa opremom za spašavanje
- TAM 110 T 7 B 4X4 - civilna verzija sa mogućnošću kačenja raznih alata
- TAM 110 T 7 BV 4X4 - kao i prethodnih, ali sa ugrađenim vitlom.
- TAM 150 T 11 BV 6X6 - civilna verzija sa mogućnošću kačenja raznih alata
Osim vojne verzije nuđen je i kao civilni kamion, te su u TAM-u imali ambicija da na zapadnoevropskom tržištu otmu i pokojeg kupca Unimiga. Ipak, glavna prepreka osvajanju tržišta kod civila je prekomjerna težina samog kamiona, a opet treba znati da je na vrlo ograničenom tržištu (mali broj prodatih tokom godine) borba sa etabliranim protivnikom (Unimog) vrlo teška, tim prije što izazivač stiže iz egzotične zemlje (Jugoslavija). Ovim nikako ne želim da umanjim uspjeh TAM-ovih konstruktora, već naprotiv, s' obzirom na resurse kojima su raspolagali, ponavljam, napravili su vrlo sposoban kamion.

1991 god. – prestala proizvodnja uglavnom zato što se i glavni kupac JNA razbila zajedno sa državom koju je štitila.

Tehničke karakteristike za osnovne modele:

TAM 110 T 7 BV:
- motor: F4 L 413 R
- zapremina: 5.880 kubika
- snaga: 115 KS pri 2.650 o/min.
- obrtni moment: 350 Nm pri 1.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 100 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 2.500 kg na drumu, 1.500 kg na terenu
- težina: 4.500 kg
- broj sjedišta: 1+1 u kabini, 12 u sanduku
- dužina sanduka: 3.020 mm
- širina sanduka: 2.120 mm
- visina sanduka: 640 mm
- zapremina sanduka: 3,31 m3
- krug okretaja: 13 m
- dužina: 4.850 mm
- širina: 2.270 mm
- visina: 2.470 mm

TAM 150 T 11 BV:
- motor: F6 L 413 F
- zapremina: 9.572 kubika
- snaga: 150 KS pri 2.650 o/min.
- obrtni moment: 490 Nm pri 1.400 o/min.
- rezervoar za gorivo: 150 litara
- gorivo: dizel D2
- nosivost: 5.000 kg na drumu, 3.000 kg na terenu
- težina: 6.400 kg
- broj sjedišta: 1+1 u kabini, 14 u sanduku
- dužina sanduka: 4.170 mm
- širina sanduka: 2.120 mm
- visina sanduka: 500 mm
- zapremina sanduka: 4,4 m3
- krug okretaja: 15,7 m
- dužina: 6.550 mm
- širina: 2.275 mm
- visina: 2.420 mm




« Zadnja izmjena: Srpanj 12, 2019, 10:27:10 od wulfy »