Stanje na tahografu

[conecto]

Valjda je to bilo najpovoljnije na natječaju
Pa nek nam onda još netko govori da natječaji u Hrvatskoj nisu transparentni - pobjeđuje najjeftinija ponuda!

Kad su ovakve stvari poput ulja u pitanju mislim da bi bilo najbolje kad bi zastupnici marki autobusa strogo i precizno propisali koja je ulja dozvoljeno koristiti, pa bi samo takva automatski dolazila u obzir na natječaju.

[Shole]

Sad koriste Castrol.  Noviji autobusi imaju iza na haubi malu zelenu naljepnicu "ulje na sintetičkoj bazi" dok kod starijih (SU/SG 1. i 2. generacije) nisam vidio te najepnice mada čisto sumnjam da postoje dvije vrste ulja

[conecto]

Kod nekih firmi (naravno ne tvrdim da je tako i u Troleju) postoji još jedna varijanta - promijeni se ulje na novijem busu, a onda se ovo rabljeno još malo iskoristiti tako da se natoči u stariji.

[mivano]

to mi nije jasno, šta se ne može kupit motor koji će radit neko vrijeme, a ne da stalno mijenjaju motore - bus stalno problematičan - a ima ih : 646, 648, 611, 643, 623...

Nisi nikad pomislio da je motor (kao  sklop) potrošni materijal podložan kvarenju?
Iako se testira na probnom stolu, nikad ne znaš kad će zakazati.Tipičan primjer je motor F1- toliko novaca se ulaže u razvoj i realizaciju, a jedan krivi potez vozača ili dijela sklopa, dim straga i kraj priče.I očaj momčadi zbog uloženog truda, a tek financija...
Aktualna Toyota s pedalom gasa isto ti je primjer.Zasad još nije dostignuto savršenstvo i pouzdanost, ali razvojem i kontrolom teži se i napreduje u tom smislu.

znam sve o garanciji motora, ali u F1 je neviđeno opterećenje motora - napravljen je da radi jedan vikend i onda ga bace, pa nije tako za bus
debelo smo zaofftopičarili

[ikar]

A koliko je opterećenje motora kad se bus ne gasi u 3 smjene i odradi 400km dnevno. Vikendom zna se dogodit da odradi 4 smjene u jednom danu (noćna linija + 3 dnevne).

[Ruske]

to mi nije jasno, šta se ne može kupit motor koji će radit neko vrijeme, a ne da stalno mijenjaju motore - bus stalno problematičan - a ima ih : 646, 648, 611, 643, 623...

Nisi nikad pomislio da je motor (kao  sklop) potrošni materijal podložan kvarenju?
Iako se testira na probnom stolu, nikad ne znaš kad će zakazati.Tipičan primjer je motor F1- toliko novaca se ulaže u razvoj i realizaciju, a jedan krivi potez vozača ili dijela sklopa, dim straga i kraj priče.I očaj momčadi zbog uloženog truda, a tek financija...
Aktualna Toyota s pedalom gasa isto ti je primjer.Zasad još nije dostignuto savršenstvo i pouzdanost, ali razvojem i kontrolom teži se i napreduje u tom smislu.

znam sve o garanciji motora, ali u F1 je neviđeno opterećenje motora - napravljen je da radi jedan vikend i onda ga bace, pa nije tako za bus
debelo smo zaofftopičarili

kad smo vec offtopicarili...motori u F1 danas su napravljeni da izdrze 3-4 trke...prosle godine su imali vozaci na raspolaganju 8 motora sa cijelu sezonu koja je imala 18 trka...pa racunaj...neki motori su trajali i po 4 trke, neki 1-2...tako da tvoja teza ne vrijedi...nevidena opterecenja su, ali su se zato materijali koristeni i nacini odrzavanja drasticno promjenili tokom zadnjih par sezona...i jos ove godine nema nadoljevanja benzina tokom trke, tako da su trebali inzenjeri rijesiti potrosnju, spustiti ju...ocu rec da se sve da ako imas kvalitetne materijale, naprednu tehnologiju, nacine rada i SAVJESNE mehanicare/inzenjere (sta autotrolej, prema onom gore sta sam procitao u vezi ulja, NEMA)

[mivano]

vidim nisam u toku, ja prošle godine učio na faksu da izdrži samo jedan vikend

[Shole]

dobro je poznato koliko je naše školstvo (visoko i "nisko") u toku.  Pogotovo ako je još neki profa pred penziju, vjerovatno ima u svojoj skripti Laudin McLaren iz 1984.

[conecto]

Sve je ovo točno, ali ne toliko bitno ovdje jer poanta nije narušena na relaciji usporedbe motora autobusa i F-1. No takva usporedba uopće nije primjerena jer motori autobusa su napravljeni da izdrže barem nekih 700 tkm, iako izdrže i daleko više čak i u gradskim busevima, a u turističkim gotovo u pravilu barem milijun. Po tome ne mogu se uspoređivati čak ni s motorima u običnim autima, a kamoli u F-1. Tamo bi konstruktori bili najsretniji da se raspadne čim prođe cilj (nakon što je odradio ono što mora prema trenutnim pravilima, nekad poseban motor za trening, kasnije cijeli vikend, danas već 3-4 vikenda) jer to znači da su ga iskoristili do krajnjih granica. Dok god nije tako uvijek se pokušava dobiti još nešto iz njega van za pokoju destinku sekunde. Dakle, tamo se ogromna lova ulaže prije svega u snagu i performanse, mnogo su više razočarani kad bolid ne ide dovoljno brzo nego kad ne izdrži utrku jer kažu da je lakše postići pouzdanost (kad se razleti motor nađu uzrok i onda to poboljšaju) nego brzinu.
A što se tiče Toyotine afere s pedalom gasa mislim da je stvar prenapuhana preko medija koji svugdje u svijetu traže senzaciju. Tehnički problemi su neizbježni kod napretka tehnologije, ovaj problem je lociran i bit će otklonjen. A mediji jedva čekaju kad udare nekog tamo gdje ga najviše boli. I kao što im je važno koliko ljubavnica ima najbolji igrač golfa na svijetu tako je i najslađe udariti po tehničkim problemima jedna Toyote kojoj je dokazana pouzdanost njezinih auta (prema statistikama dugi niz godina) jedan od glavnih prodajnih aduta.

[conecto]

A koliko je opterećenje motora kad se bus ne gasi u 3 smjene i odradi 400km dnevno. Vikendom zna se dogodit da odradi 4 smjene u jednom danu (noćna linija + 3 dnevne).

Zbog štednje i ekologije nedopustivo je da motor radi kod višeminutne pauze (a kamoli kod malo duže) što je u mnogim zapadnim zemljama i kažnjivo. Ali što se tiče izdržljivosti motora po tom pitanju dokazano je da se on najviše troši kad se pali (osobito hladan) nakon čega je neizbježno da poneki takt odradi bez podmazivanja (ili je ono nedovoljno) pošto ulju treba ipak neko vrijeme dok počne normalno cirkulirati pod pravim tlakom. Negdje sam naišao na podatak da bi motori u osobnim automobilima bili sposobni prijeći milijune km kad se uopće ne bi gasili (što je naravno nemoguće).

[Shole]

Naravno da nema ovo nikakve veze s formulom 1, ali mislim da je kolega 421 mislio na to da se isto ulažu veliki napori pri izradi i testiranju ovih motora, samo što je cilj tih testova dijametralno suprotan, odnosno važno je da izdrži čim duže.  Tehnologija se i kod ovih motora bitno promjenila u odnosu na stare MAN-ove s kraja 80-ih koji su se nalazili naprije ispod poda.  Za sad još neznamo koliko će izdržati ovi "moderniji" motori što ih imaju novi Citari ili Lion's City-ji.  Gradski puno manje traju nego turistički, al opet i kod njih zna puno varirat vijek trajanja.  Neki vrisnu već između 200-300 tisuća, neki bez većih problema milijon.  Moje je mišljenje da ovi "mali" motori od oko 7000 kubika mogu manje preć i kraće trajat od onih starih sa 12000 jer se ipak moraju puno više vrtit da bi postigli neku snagu.  Dok su stari imali crveno područje odma iza 2000, ovima je to pomaknuto na 2800, ili čak i preko 3000.  

[Shole]

...... Negdje sam naišao na podatak da bi motori u osobnim automobilima bili sposobni prijeći milijune km kad se uopće ne bi gasili (što je naravno nemoguće).

ja sam čuo isto to od jednog kolege koji doduše voli pretjerivat vrlo često, a izjavio je da je on ili neki njegov frend vozio taxi u Muenchenu pred 20 ili više godina (starog Merđu 200D) i da su vozili u 3 smjene bez gašenje auta i ulje su mijenjali svakih 100 tisuća, a motor da je prešo više od milijon.  E sad kolko je tu istine to neznam

[421]

Motor autobusa vrti se na  1800 ok/min, onaj u gradskom režimu rada opterećeniji je zbog stani/kreni vožnje i većinom 16 satnog rada bez prestanka što su ekstremni uvjeti rada.Uz redovito održavanje, cilj proizvođača je minimalno 700-800tkm do (očekivane) reparature.Točeno gorivo nije iste kvalitete i čistoće, ulja u motoru i sklopovima te  filteri se ne mijenjaju redovito, što svakako ima utjecaja na dugotrajnost.Navike vozača pri paljenju na niskim temperaturama, povećani broj okretaja dok motor još nama podmazivanja, viskozitet i kvaliteta ulja svakako su čimbenici koji utječu na motor.Ima toga još ali zasad toliko o jednoj krajnosti.

F1 motor vrti se  na 18000-24000 ok/min, što samo po sebi ulijeva strahopoštovanje, ugrađuju se tehnologije koje služe kao proba za masovnu u potrebu, i cilj tih motora je izdržati utrku ili više njih.Pri tom se od njih ne traži nekakva dugotrajnost već da izvrše zadane ciljeve-završiti trku uz što manje kvarova.Poput motora autobusa i oni koriste  ulja ali drugačijih karakteristika i to ja pak druga krajnost.Maksimalno opterećen motor za trku od 300-400 km.Za razliku od autobusnog motora, ovaj dobiva najbolje od najboljeg:elektroniku,ulja, gorivo, gume...Sve za dodatno smanjenje težine i trenja u motoru za još kraće vrijeme izvoženog kruga od konkurencije.
Mislim da nismo OT jer je na početku spomenut motor(i) koji su mijenjani radi lošeg odabira ili primjene ulja.
Ja sam samo pokušao usporediti torture motora u gradskom režimu i F1 režimima rada.

[conecto]

Kolega, motori F1 se nikad nisu vrtjeli 24000 o/min! Taman kad su se tehnološkim napretkom počeli približavati brojci od 20000 o/min uvedeno je pravilo ograničenog broja okretaja na 19000 o/min. Dakle, taj tehnološki nivo nikad nije dostignut, a i kad bi nekad mogao spriječen je trenutnim pravilima.
A ovo s lošim održavanjem vrijedi za HR a ne općenito za autobusne motore.

Moje je mišljenje da ovi "mali" motori od oko 7000 kubika mogu manje preć i kraće trajat od onih starih sa 12000 jer se ipak moraju puno više vrtit da bi postigli neku snagu.  Dok su stari imali crveno područje odma iza 2000, ovima je to pomaknuto na 2800, ili čak i preko 3000. 

Iako proizvođači tvrde drugačije, praksa je najčešće pokazala da kubikažu ne može ništa zamijeniti osobito kad se priča o izdržljivosti motora. No ne mogu se složiti da se današnji motori brže vrte - upravo suprotno! Osobito kad su u pitanju gradski s automatskim mjenjačima koji najčešće šaltaju na 1500 o/min, pod kick-downom oko 2000-2200 o/min.
Sve napredniji trubopunjači (varijabilni ili dvostruki kao kod MAN-a koji se prilagođavaju broju okretaja) i visokotlačno ubrizgavanje goriva omogućilo je više snage i okretnog momenta na nižim okretajima (zapravo čak u širokom rasponu broja okretaja u odnosu na nekadašnje motore koji su to postizali na određenom broju okretaja i daleko više) što rezultira nižom potrošnjom i zagađenjem (od Euro nula do Euro 5 zagađenje se smanjilo 10 puta u nekih 15 godina). Nekad smo Ikaruse i Avtomontaže redovito razvlačili kod šaltanja do 2200-2400 o/min.
Samo crveno polje i nije toliko bitno jer ga s automatikom tamo ne možeš ni natjerat, a i kod ručnog mjenjača to nema nikakve svrhe jer su motori daleko jači i tako prilagođeni mjenjači. Zapravo, danas je ključna stvar veliki okretni moment na niskim okretajima, u većini situacija čak važniji od snage (koja je važna kod ubrzanja, ali najviše ne brijegu), pa se i današnji motori voze drugačije nego oni od prije 20 godina. Nažalost, većina naših vozača to ne zna dok na Zapadu zbog toga postoje profi-treninzi koje organiziraju proizvođači.

[conecto]

...... Negdje sam naišao na podatak da bi motori u osobnim automobilima bili sposobni prijeći milijune km kad se uopće ne bi gasili (što je naravno nemoguće).

ja sam čuo isto to od jednog kolege koji doduše voli pretjerivat vrlo često, a izjavio je da je on ili neki njegov frend vozio taxi u Muenchenu pred 20 ili više godina (starog Merđu 200D) i da su vozili u 3 smjene bez gašenje auta i ulje su mijenjali svakih 100 tisuća, a motor da je prešo više od milijon.  E sad kolko je tu istine to neznam

Daj, molim te, pitaj ga jel su ga gasili kad su mijenjali ulje?