Svibanj 25, 2019, 17:29:27
autobusi.org forum

Autor Tema: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije  (Posjeta: 2748 vremena)

Ožujak 24, 2019, 17:31:53
Odgovori #30
Offline

wulfy

Moderator
4.3. Tamić
TAM 2000, TAM 2001, TAM 1201, TAM 60..., TAM 75..., TAM 80..., TAM 90...
sinonim za mali kamion u Jugoslaviji

Na osnovu skupljenih iskustava u drugoj polovini pedesetih predstavljen je prvi prototip budućeg malog kamiona koji će vrlo brzo steći kultni status u Jugoslaviji.

1961 god. - Predstavljen je TAM 2000 pokretan vodeno hlađenim dizel motorom koji proizvodi IMR (po licenci Perkinsa). U pitanju je motor oznake IMR IM-034/V koji može da razvije 56 KS. Iz oznake se vidi da je ovaj kamion nosivosti 2 t. Osim kamiona ubrzo bivaju predstavljene i ostale varijante ovog dostavnjaka, tako da postoje sledeće varijante:
- TAM 2000 - sandučar
- TAM 2000 K - kiper
- TAM 2000 H - hladnjača
- TAM 2000 N - za prevoz hljeba
- TAM 2000 CF - furgon
- TAM 2000 CB - kombi-autobus
- TAM 2000 G - vatrogasni
Sa međuosovinskim razmakom od 2.600 mm i krugom okretaja u 11,5 m predstavljao je okretnu varijantu transportnog sredstva za gradske i prigradske uslove. Uz četvorobrzinsku mjenjačku kutiju ovaj transportnjak je mogao da dohvati 85 km/h. Kako je naglašavao proizvođač, nosivost je bila 2t, ali je šasija konstruisana tako da može da izdrži rečeni teret u lošim (terenskim) uslovima puta (kakva je i bila većina puteva u to vrijeme). Tipične karakteristike ove serije 2000 su centralno postavljeni instrumenti, vjetrobransko staklo iz dva dijela, klizni bočni prozori, vrata koja se otvaraju u ,,kontra'' smjeru, zaobljena maska između farova, ... Postojala je namjera da se prekine sa proizvodnjom ovog modela jer je izračunato da zbog nepovoljnog aranžmana sa Parkinsom (IMR-om) ekonomski se ne isplati izrada ovog kamiona. Zato 1964 godine kreću u razvoj novog kamiona (TAM 2200), ali poslije male serije već 1968 godine odustaju od projekta. Najveća promjena, po sili zakona, nastupa upravo te 1968 god. kada se mjenja smjer otvaranja vrata, jer su tada u jugoslovenskim propisima kontra vrata prepoznata kao ,,samoubilačka'', odnosno opasna. Takođe, se osim mijenjanja smjera otvaranja vrata mjenja i prozor na istima kada je ugrađen mehanizam da staklo ulazi u vrata.

1970 god. - Sledeće evolucija modela je bila kada je predstavljen TAM 2001 koji je pogonjen drugim motorom, takođe iz Rakovice. U pitanju je IMR M 34/V koji razvija 61 KS. Osim novog motora ubačena je i nova mjenjačka kutija sa pet brzina. Najvidljivija promjena je vjetrobransko staklo koje je sada iz jednog dijela, a dodatni dašak modernizaciji je i taj što se sada instrumenti nalaze ispred volana, takođe je maska između farova dobila četvrtasti oblik. Što se opreme tiče postojala je mogućnost da se doplati za treće sjedište u kabini koje bi bilo smješteno na poklopcu motora. Međuosovinski razmak je ostao isti (2.600 mm) tako da je okretnost zadržana na nivou prethodnika. Osim nabrojanih izmjena nudio se u više varijanti:
- TAM 2001 - sandučar
- TAM 2001 E - sandučar sa duplom kabinom
- TAM 2001 K - kiper
- TAM 2001 H - hladnjača
- TAM 2001 N - za prevoz hljeba
- TAM 2001 CF - furgon
- TAM 2001 CB - kombi-autobus
- TAM 2000 G - vatrogasni
Kasnije je napravljena i duža varijanta ovog vozila tako da je verzija sa produženim međuosovinskim razmakom (3.200 mm) imala svoje varijante:
- TAM 2001 3200 - sandučar
- TAM 2001 E 3200 - sandučar sa duplom kabinom
- TAM 2001 CF 3200 - furgon
- TAM 2001 CB 3200 - kombi-autobus
Ova produžena osnova poslužila da se nadograditi i autobuska karoserija. Taj model ima oznaku TAM 2001 minibus. No, osim verzije sa kraćim i dužim međuosovinskim razmakom ponuđena je još kasnije jedna varijanta koja je falila za širu popularnost ovog vozila. O tom vozilu u sledećem pasusu.

1975 god. - Predstavljena varijanta koja je imala oznaku TAM 1201 sa smanjenom nosivošću (1,2 tone) kako ukupna težina vozila ne bi prelazila 3,5 tone, odnosno, da vozilo mogu da koriste i vozači ,,B'' kategorije. Tako je TAM ušao u teren koje su do tada pokrivale druge kompanije (Zastava i IMV, prije svega). To je grupa vozila po svemu indetična familiji vozila TAM 2001 osim po nosivošću. Time je TAM dobio veću bazu korisnika.

1976 god. - U skladu sa ostatkom modela iz TAM-a primjenjuje se novi sistem označavanja vozila. Prvo ide brojčana oznaka koja označava približnu snagu motora u konjima, potom slijedi oznaka namjene vozila đe je ,,T'' za kamion (tovarnjak), ,,C'' za kombi i ,,A'' za autobus. Za teretna vozila potom ide brojčana oznaka koja označava ukupnu težinu vozila (težina+nosivost) u tonama (3 za ,,B'' kategoriju, ili 3 tone ukupno), poslije koje je slovo ,,B'' koje označava trambus (kabina iznad motora) kabinu, da bi na kraju bila slovna oznaka iz koje se vidi uža namjena vozila. Kraći međuosovinski razmak je 2.600 mm, a duži 3.200 mm. U skladu sa tim novim pravilom predstavljena je nova paleta vozila:
- TAM 60 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 60 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 60 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 T 5 BH - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 T 5 BN - za prevoz hljeba (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 60 C 5 F - furgon
- TAM 60 C 6 F - furgon sa produženim međuosovinskim razmakom
- TAM 60 A 5 - kombi-autobus
- TAM 60 A 6 - kombi-autobus sa produženim međuosovinskim razmakom
- TAM 60 T 5 BG - vatrogasni
Osim nove oznake najučljivija razlika je nova četvrtasta maska hladnjaka i žmigavci koji su sada smješteni ispod farova. Ubrzo postaje jasno da je motorizacija slaba, te da se mora ubaciti jači motor. Autobusna nadogradnja se radi samo na dužem međuosovinskom razmaku tako da ona nosi oznaku TAM 60 A 6 minibus.

1979 god. - Sa jačim motorom porasla je i prodaja pa je ovo najzastupljeniji model ,,tamića''. Sa motorom IMR S-44/V koji je razvijao 76 KS mogao je da juri preko 90 km/h, no bitnije od maksimalne brzine je povećanje iskoristivosti vozila u svim režimima rada. Izmijenjen je donekle i sistem označavanja tako da više ne postoji ,,C'' za kombi već i oni imaju oznaku ,,T''. Uz jači motor ponuđena je i mnogo veća paleta modela tako da sada postoje sledeće varijante:
- TAM 75 T 3 B ŠK - kabina sa šasijom (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B ŠK - kabina sa šasijom (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 A 6 Š - šasija sa dužim međuosovinskim razmakom
- TAM 75 T 3 B - sandučar (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B - sandučar (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 T 3 BE - sandučar sa duplom kabinom (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 BE - sandučar sa duplom kabinom (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 T 5 BK - kiper (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 BEK - kiper sa duplom kabinom (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T B-NP - vozilo sa platformom za utovar (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-HL - hladnjača (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-KR - za prevoz hljeba (u oba međuosovinska razmaka)
- TAM 75 T 5 B-CV - za prevoz vode (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-PV - za prevoz vozila u kvaru (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-DV - sa dizalicom (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 B-SS - samoutovarivač smećarskog kontejnera (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 BG - vatrogasni (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 3 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 5 F - furgon (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 T 6 F - furgon (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 A 5 - kombi-autobus (samo kraće međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 A 6 - kombi-autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje)
- TAM 75 A 6 minibus - autobus (samo duže međuosovinsko rastojanje)
Kao što se vidi vrlo raznolika ponuda, no dolaze osamdesete, a koncept je napravljen krajem pedesetih...

1986 god. - Uveliko se brujalo o modernizaciji ,,tamića'', no umjesto sveobuhvatne modernizacije ili predstavljanja nasljednika, ostalo se na istom modelu i motoru IMR S-44/V kome je povećana snaga tako da izvlači 81 KS. To je bila najveća promjena, pa je i oznaka modela bila TAM 80 ... (u zavisnosti od verzije slijedi daljna kombinacija slova i brojeva). Par godina kasnije desila se modernizacija unutrašnjosti kada je napravljen plastični prednji pult sa drugačijim instrumentima. Štedila su se sredstva jer je u drugoj polovini osamdesetih najavljeno vrijeme pred kojim TAM nije imao jasan odgovor. Radilo se o izvjesno mastupajućim novim ekološkim normama, a KHD više nije htio da razvija/prilagođava svoje motore tim normama. TAM je kompletno osvojio proizvodnju vazdušno hlađenih dizel motora i preostalo im je da probaju da sami razviju/prilagode motor ka nastupajućim normama (iziskuje puno novca, a rezultati nesigurni) ili da otkupe licencu za neki drugi motor od Iveco grupacije (a to podrazumijeva dugotrajan proces osvajanja proizvodnje, te zbog zavisnosti od stranih komponenti u tom prolaznom periodu ne bi bili konkurentni, a taj period bi mogao biti dovoljan da propadnu). No, te normalne brige oko daljnjeg razvoja kompanije su zapravo najmanje brige pred izazovima sa kojim se kompanija neočekivano susrela početkom devedesetih.

1991 god. - raspadom Jugoslavije definitivno se odustalo od modernizacije/zamjene najmanjeg člana TAM familije, te je ubačen VM motor (zbog nemogućnosti snabdijevanja IMR motorima) koji ima 90 KS. Time se oznaka mjenja na TAM 90...

1992 god. - Jugoslavija više ne postoji, što će reći da je sada drugačiji društveno političko privredni ambijent. Šta to konkretno znači? Prvo, pojedine komponente koje su dolazile iz Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije, Crne Gore (pojedina crijeva za hidrauliku) i Makedonije više ne mogu da se ugrađuju (ili isuviše komplikovana logistika u novonastalim uslovima ili su te fabrike prestale sa radom). Za TAM bi bilo komplikovano (čitaj skupo) da osvoji proizvodnju tih komponenti što znači da ih je morao uvoziti od nekih drugih proizvođača. Drugo, Jugoslavija je sa svojim kompanijama imala prodor na tržišta nesvrstanih i u državama u razvoju. Raspadom se mjenjaju društveno političke pozicije država nastalih na tlu negdašnje Jugoslavije pa više nije tako jednostavno držati već osvojena tržišta. Bilo je još narudžbi sa tih tržišta, ali to je više bilo po inerciji ranijih odnosa. Treće, osim izgubljenog velikog tržišta u nesvrstanim i domaće tržište se smanjilo koje sada čini samo teritoriju Slovenije. Dakle, da bi se opstalo domaće tržište je isuviše malo, treba se izboriti za kupca na novim teritorijama. Četvrto, TAM prelazi iz faze društvenog preduzeća u privatno, a to prije svega znači da u slučaju finansijskih problema (koji su neminovni iz gore izloženih tačka) ne mogu da računaju na pomoć države, već samo na pomoć banke (a banka uvjek pomaže pod puno nepovoljnijim uslovima nego država). Sve nabrojano je stvorilo otežane uslove poslovanja, a svemu tome treba dodati i euro norme. Peto, stupaju na snagu Euro 1 norme kada se ubacuje motor Iveco 8040.05.230. Osim novog motora ubačen je i mehanizam servo kočnica. To je sada kamion kojega je vrijeme ,,pregazilo'' i mogao je da papira konkurenciji jedino cijenom.

1995 god. - po zahtjevu zavisnih kompanija, od kojih je najveća Avtomontaža AM BUS d.o.o Ljubljana počela sanacija poslovnog sistema TAM d.d. Maribor. Po neuspjeloj sanaciji predložen je stečaj, no to je odbijeno. Angažuje se SRD, državna agencija Republike Slovenije (koja ima u nadležnosti i da preispita urađene privatizacije) da preoblikuje poslovanje TAM-a.

1996 god. - SRD (Slovensko razvojno družbo d. d.) formira  13 novih kompanija koje nasljeđuju TAM. Te kompanije su:
- MPP Gonila d.o.o.
- MPP Tehnološka oprema d.o.o.
- MPP Livarna d.o.o.
- MPP Karoserije d.o.o.
- MPP Vozila d.o.o.
- MPP Inženiring d.o.o.
- MPP Poslovne storitve
- MPP Tehnične službe
- MPP RTI d.o.o.
- MPP Razvoj d.o.o.
- MPP TAM Stan d.o.o.
- MPP STP d.o.o.
- MPP Motor d.o.o.
MPP je skraćenica od: Mariborskega projekta prestrukturiranja.
Stupaju na snagu Euro 2 norme te se prekida proizvodnja Tamića.

2001 god. - formira se kompanija TVM (Tovarna Vozil Maribor) te su obnovljene trake za montažu, tada je konstruisana 4x4 verzija Tamića, no to je ostao samo pokušaj.

Kao najmanji predstavnik TAM familije dobio je nadimak ,,tamić'', koji se toliko ustalio među narodom da i druge kamiončiće zovu ,,tamić'' (ja sam imao Iveco Turbo Daily, a koliko puta su me samo pitali: ,,kada dolaziš ,tamićem'?), te je sa pravom stekao kultni status, više u prvih 30 godina života, no u zadnjih 10. To je u zadnjih 20 godina svoje karijere bio prilično zastarjeli kamion/kombi/autobus i mogao je da služi za sprdnju (kod onih koji ne shvataju njegov značaj), no, ipak je dio tehničkog nasljeđa Jugoslavije i u svoje pero je bio vrlo ozbiljan kamion.

Tehnički podaci za pojedine modele:

TAM 2000 iz 1961 god.
- motor: IMR IM-034/V
- prečnik cilindra: 89 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.140 kubika
- kompresijski odnos: 16,5:1
- snaga: 54 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 182 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 4 brzine
- maksimalna brzina: 80 km/h
- rezervoar za gorivo: 55 litara
- međuosovinski razmak: 2.600 mm
- nosivost: 2.000 kg
- težina: 2.200 kg
- ukupna težina: 4.200 kg
TAM 2000 CF
- nosivost: 1.750 kg
TAM 2000 CB
- nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
TAM 2000 H
- nosivost: 72 aluminijske korpe po 18 kg

TAM 2001 iz 1970 god.
- motor: IMR M 34/V
- prečnik cilindra: 91,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.330 kubika
- kompresijski odnos: 17,4:1
- snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 86 km/h
- rezervoar za gorivo: 55 litara
- međuosovinski razmak: 2.600 mm
- nosivost: 2.000 kg
- težina: 2.200 kg
- ukupna težina: 4.200 kg
TAM 2000 K
- nosivost: 2.000 kg
- težina: 2.400 kg
- ukupna težina: 4.400 kg
TAM 2000 CF
- nosivost: 1.850 kg
- težina: 2.450 kg
- ukupna težina: 4.300 kg
TAM 2000 CF 3200
- nosivost: 1.600 kg
- težina: 2.800 kg
- ukupna težina: 4.400 kg
TAM 2000 CB
- nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
- težina: 2.550 kg
- ukupna težina: 4.300 kg
TAM 2000 H
- nosivost: 1.500 kg
- težina: 2.800 kg
- ukupna težina: 4.300 kg
TAM 2001 minibus
- nosivost: 15+1 osoba
- težina: 3.070 kg
- ukupna težina: 4.300 kg

TAM 1201 iz 1975 god.
- motor: IMR M-34/V
- prečnik cilindra: 91,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.330 kubika
- kompresijski odnos: 17,4:1
- snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 19,9 kpm pri 1.600 o/min.
- maksimalna brzina: 84 km/h
- nosivost: 1.200 kg
- težina: 2.230 kg
- ukupna težina: 3.430 kg


TAM 60 T 5 B iz 1976 god.
- motor: IMR M-34/V
- prečnik cilindra: 91,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.330 kubika
- kompresijski odnos: 17,4:1
- snaga: 61 KS pri 2.600 o/min.
- obrtni moment: 195 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 86 km/h
- rezervoar za gorivo: 55 litara
- međuosovinski razmak: 2.600 mm
- nosivost: 2.400 kg
- težina: 2.300 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 T 3 B
- nosivost: 1.270 kg
- težina: 2.230 kg
- ukupna težina: 3.500 kg
TAM 60 C 5 F
- nosivost: 2.340 kg
- težina: 2.360 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 C 6 F
- nosivost: 1.935 kg
- težina: 2.765 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 A 5
- nosivost: 10+2 osobe + 450 kg prtljaga
- težina: 2.550 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 A 6
- nosivost: 16+2 osobe + 450 kg prtljaga
- težina: 3.000 kg
- ukupna težina: 4.700 kg
TAM 60 A 6 minibus
- nosivost: 15+1 osoba
- težina: 3.070 kg
- ukupna težina: 4.700 kg

TAM 75 T 5 B iz 1979 god.
- motor: IMR S-44/V
- prečnik cilindra: 98,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.860 kubika
- kompresijski odnos: 16,5:1
- snaga: 76 KS pri 2.800 o/min.
- obrtni moment: 230 Nm pri 1.500 o/min.

TAM 80 T 5 B iz 1986 god.
- motor: IMR S-44/V
- prečnik cilindra: 98,4 mm
- hod klipa: 127 mm
- zapremina: 3.860 kubika
- kompresijski odnos:
- snaga: 81 KS pri 2.800 o/min.
- obrtni moment: Nm pri 1.500 o/min.

TAM 90 T 5 B iz 1994 god.
- motor: Iveco 8040.05.230
- prečnik cilindra: 104 mm
- hod klipa: 115 mm
- zapremina: 3.908 kubika
- kompresijski odnos:
- snaga: 88 KS pri 3.000 o/min.
- obrtni moment: 255 Nm pri 1.400 o/min.











« Zadnja izmjena: Ožujak 24, 2019, 18:02:47 od wulfy »

Ožujak 24, 2019, 17:38:44
Odgovori #31
Offline

wulfy

Moderator
4.4. FAP ,,Bombarder''
FAP 18B, FAP 16B, FAP 13B, FAP 22B, FAP 1820, FAP 1920 i FAP 2220
najbučnije vozilo na drumovima

Već početkom pedesetih društveni proizvod nadmašio je onaj koji je bio u predratnoj Jugoslaviji. Razmjena dobra sa inostranstvom se povećala. To znači da je potreban i efikasniji prevoz robe na veće udaljenosti. Najveći jugoslovenski kamion je FAP 7GV1 koji ima FAMOS 1F motor od 8.000 kubika i koji može da razvije 150 KS pri 2.400 o/min. Sa tih 7 tona nosivosti nije ono što traže kompanije koje žele da voze robu na velike udaljenosti. Početkom šezdesetih prestavljen je i TAM 6500 BVL, ali on sa svojih 85 KS i 6,5 tona nosivosti jednostavno nije bio konkurentan. Ipak, kroz ova dva pomenuta kamiona vidjelo se kakva koncepcija je najpodesnija za teškaša, a to je tranbus kabina (kabina iznad motora). Šta se još zahtjeva od dugoprugaša? Da ta trambus kabina bude prostrana toliko da se unutra može smjestiti ležaj. Ukupna težina kamiona sa teretom bi trebala zadovoljavati zakonski maksimum od 18 tona.

1961 god. - pomenuti FAP 7GV1 nije imao zadovoljavajuću kabinu te se potpisuje licencni ugovor sa kompanijom OM (Officine Meccanhice) za njihovu kabinu od kamiona OM Super Orione. Odakle sada OM kada već imaju saradnju sa kompanijom Saurer Werke? Prosto, OM i Saurer su u to vrijeme tjesno sarađivali pa je i Saurer 9GV4F imao istu kabinu sa nešto izmijenjenim detaljima. Pošto se OM Super Orione prestao proizvoditi 1961 godine tako je i alat za izradu kabine isporučen u Priboj. Kako FAP nije imao licencu na za OM-ov, ni za Saurerov motor, a, opet, nisu u proizvodnom programu imali dovoljno snažan motor uzet je Leyland PO 680 motor. To je redni šestocilindraš sa 11.000 kubika koji razvija 240 KS pri 2.400 o 2.200 o/min. Licenca za taj motor je obezbjeđena nabavkom 150 gradskih autobusa Leyland. Na osnovu rečenih licenci i djelemično sopstvenog razvoja predstavljen je FAP 18B. 18 označava ukupnu težinu kamiona sa teretom što je i zakonski maksimum. Kako je sam kamion težak oko 7 tona tako mu je i nosivost 11 tona. Oznaka B je i kod FAP-a i kod TAM-a značila trambus kabinu. Uskoro predstavljaju i FAP 16B sa nosivošću od 9 tona. Ova smanjena nosivost iz razloga što je tada u nekim državama (Francuska npr.) zakonski maksimum za dvoosovinska vozila 16 tona. Ubrzo je napuštena licencna proizvodnja Leyland motora već se razvio sopstveni motor po kojem je ovaj kamion i ostao upamćen. U pitanju je motor FAMOS 2F/4 sa 6 cilindara zapremine 10.000 kubika koji razvija 200 KS pri 2.300 o/min. Sljedeći trend tranbus kabina prestavljen je i FAP 13B sa kraćom kabinom bez ležaja. Za pogon je uzet motor FAMOS FF od 8.280 kubika koji razvija 145 KS pri 2.200 o/min. Kasnije je taj isti motor ubačen u ,,trinaesticu'', njuškaša koji je ipak bio puno popularniji od ove nove pridošlice tako da je FAP 13B bio kratkog vijeka. Takođe nije dugog vijeka bio ni model FAP 16B jer je već 1965 godine predstavljen FAP 15B, kamion sopstvene konstrukcije koji je praktično zamijenio FAP 16B. Ipak, kako je potražnja za sve većom nosivošću rasla tako je prestavljen FAP 22B sa istim motorom FAMOS 2F/4 od 200 KS. Kako zakon kaže da je maksimalno dozvoljena težina za dvoosovinska vozila 18 tona, a ovaj sa nosivošću od 13,5 tona prelazi zakonski okvir tako mu je dodata još jedna osovina (vozila sa tri osovine mogu imati maksimalnih 25 tona).

1968 god. - Zakonska modernizacija je uslijedila kada se umjesto tzv. kontra vrata ugrađuju tzv. normalna vrata. Dvoosovinska ,,osamnaestica'' i troosovinska ,,dvadesetdvojka'' od druge polovine sedamdesetih opremljene su motorom FAMOS 2F 111B koji iz 11.000 kubika razvija 220 KS pri 2.200 o/min. To je bio unekoliko i iznuđen potez jer su to već zastarjeli kamioni, tim prije što je FAP imao Mercedesovu tehniku na raspolaganju, tako da se početkom osamdesetih gasi proizvodnja ,,bombardera''. ,,Osamnaesticu'' mjenja tzv. ,,mešanac'' FAP 1921 B, a ,,dvadesetdvojku'' mjenja FAP 2226 B predstavljeni krajem sedamdesetih.

Za kraj da napišem odakle ovom kamionu nadimak bombarder. Dobio ga je zbog FAMOS motora koji je bio toliko bučan da se mislilo da zaista dolazi bombarder. Bombarder svakako spada u red kultnih kamiona sa prostora Jugoslavije jer je prosto bio obavezan svugdje gdje su se vukli teški tereti.





« Zadnja izmjena: Ožujak 24, 2019, 18:05:05 od wulfy »

Ožujak 26, 2019, 11:56:34
Odgovori #32
Offline

wulfy

Moderator
4.5. Tristać
(Zastava 1300, Zastava 1300 L, Zastava 1500, Zastava 1500 F, Zastava 1500 E)
znan i kao ,,Jugoslovenski Mercedes"

Fiat je u to vrijeme bio specijalista za male limuzine koje su imale sportskog štiha. Zato prvo ide hronologija originala.

1961 god. - pred projektante je dat zadatak da stvore automobil dimenzijama sličan modelu Fiat 1100/103, ali u puno prestižnijem pakovanju, da bude sve ono što nije uspio model Fiat 1200 (pojavio se 1957 god.). Naravno, taj novi model bi se pozicionirao ispod limuzine Fiat 1800. Iz tog razloga napravljeno je 19 prototipova od kojih je svaki prešao od 60.000 do 120.000 km u surovim klimatskim uslovima (hladno i toplo), te raznim vremenskim uslovima. Većina kilometraže je pređena u visokim obrtajima sa opterećenim mjenjačem na uglavnom lošim putevima. Fiat Aviazione (aeronautički dio Fiat grupacije) je u svojim labaratorijama ispitivao vibracije na automobilu. To je dovelo do izmjene poda vozila, djelova blatobrana, prihvata motora i haube što je smanjilo vibracije pomenutih djelova za osam do deset puta. Serijski model je predstavljen u aprilu, a imao je četvorobrzinsku mjenjačku kutiju sa ručicom mjenjača na stubu upravljača. Naprijed su bile, za ono vrijeme, napredne disk kočnice. Automobil dužine 4,03 m, širine 1,54 m i visine 1,34 m mogao je da se izabere u dvije varijante pogonskog motora. Manji motor je imao zapreminu od 1.295 kubika i razvijao je 65 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1300. Veći motor je imao 1.481 kubik te je razvijao 72 KS. Oznaka tog modela je bila Fiat 1500. Nekoliko mjeseci kasnije predstavljena je i karavanska verzija koja je imala oznaku Familiare. Time se od prve godine nudili modeli: Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 i Fiat 1500 Familiare.

1964 god. - zbog indetičnog izgleda primećeno je da se jača verzija slabije prodaje zato je ponuđen model Fiat 1500C kome su glavne tehničke novine jači motor (sada ima 75 KS), veće međuosovinsko rastojanje za 8 cm. i servo na mehanizmu kočnica. Produženo međuosovinsko rastojanje je donijelo više prostora za noge putnicima na zadnjoj klupi. Osim tih izmjena postoje i one estetske, vidljive, a to su drugačija zadnja svjetla, veći pokazivači pravca (žmigavci), otvor za punjenje goriva ima svoj poklopac u lijevom blatobranu (prije se nalazio ispod zadnjeg svjetla na lijevoj strani sa hromiranim čepom), sicevi čiji se nasloni obaraju tako da se dobije jedan ležaj u kabini,... Time je paleta modela bila Fiat 1300, Fiat 1300 Familiare, Fiat 1500 Familiare i Fiat 1500C. Fiat 1500 se prestaje proizvoditi, a karavanske verzije se i dalje zasnivanju na kraćem modelu.

1966 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1300 koga iste godine zamjenjuje nanovo razvijeni Fiat 124.

1967 god. - prestaje da se proizvodi Fiat 1500C koga mjenja Fiat 125 koji je razvijen na bazi modela Fiat 1500C. Dakle, iako je Fiat 124 u paleti ispod modela Fiat 125 imao je moderniju osnovu. Fiat 1300, odnosno Fiat 1500 je bio u produkciji nepunih 7 godina, no neke verzije su se proizvodile i duže, te je bio tehnička osnova za neke druge modele kao što su Fiat 1500 Cabriolet, Fiat 1500 GT, Ghia 1500 GT, Seat 1500, Polski Fiat 125p, Zastava 1300, Zastava 1500,... Kada se sve verzije saberu ovaj model je imao produkciju od oko 1.900.000 primjeraka.

Sedam godina nije naročito dug vijek nekog automobila. Ipak, u Jugoslaviji je to bio tražen automobil. Uostalom, brojke kažu da je to po broju proizvedenih šesti najpopularniji jugoslovenski automobil. Red je da se upoznamo i sa razvojem ove Zastave.

1961 god. - da podsjetim, tada je Crvena Zastava u proizvodnom programu imala nekoliko modela automobila, a to su Zastava 600 D, Zastava AR-55 i Zastava 1100 E koja je počela da silazi sa proizvodnih traka prošle godine. Te godine se prestaje sa proizvodnjom limuzine Zastava 1400 BJ. Dakle, u takvoj paleti automobila Fiat 1300 je i izgledom i tehnikom bio zaista napredan automobil. Nekoliko mjeseci poslije Italijanske premijere ta limuzina je počela da izlazi iz hala u Kragujevcu sa imenom Zastava 1300. To je u početku bila vrlo mala produkcija (a većina djelova je stizala iz Italije), čitava produkcija Crvene Zastave te godine je bila 10.955 primjeraka, od kojih je većina bila Zastava 600 D. Činilo se da Jugoslovenska verzija ima manje snage nego italijanska, no do te često pominjane razlike (koja je u kafanskim pričama bila najčešći dokaz koliko je italijanski motor bolji od Jugoslovenskog) je došlo zbog različitih standarda. Naime Italijani su mjerili snagu po SEA standardima dok su Jugosloveni mjerili snagu po DIN standardima. Po DIN standardima izražena snaga motora je za nekoliko procenata manja (SAE standard mjeri snagu bez perifernih gubitaka koje stvaraju alternator, pumpa, prenos i ostali periferni djelovi agregata, a DIN standard podrazumijeva snagu motora sa svim perifernim dijelovima i fabričkim izduvom).

1962 god. - zbog aktivnosti oko otvaranja nove fabrike u Kragujevcu nešto se manje automobila proizvelo (10.561 kom.), tako da je Zastava 1300 još uvjek model čija se proizvodnja uhodava. Ipak, kao prilično moderan i brz automobil počinje da ga naručuje Milicija, te, iako formalno socijalistička država, Zastava 1300 ima statusni simbol.

1967 god. - počeo izvoz u Kolumbiju, prvih nekoliko je isporučeno kao kompletni automobili, a poslije obuke u dijelovima. Do 1974 god. u Kolumbiju je isporučeno 7.000 automobila.

1969 - Zastava 1300 više nije prestižan automobil jer sada je izbor automobila koji mogu da mu konkurišu popriličan, tu su (govorim o automobilima iz Jugoslavije) Austin (IMV), Citroen (Tomos) i Renault (Litostroj), kao i automobil koji ima tehniku Zastave 1300 (motor, mjenjač, podvozje i unutrašnjost), a sličan izgled Fiata 125 koji će se od sledeće godine prodavati kao Zastava 125pz (o tom automobilu posebno). Naravno, na sve to očekuje se i dolazak istinskog noviteta (Zastava 101 od 1971 god.). Da bi se zadržao taj duh prestiža koji ima pojavljuje se Zastava 1300 DeLuxe ili Zastava 1300 L sa više opreme.

1970 god. - predstavljena jača verzija sa oznakom Zastava 1500, koja za pogon ima veći motor (onaj iz Fiata 1500) koji razvija 70 KS (po DIN standardu). Tehnički napredak se ogleda u tome što Zastava 1300, kao i novoprestavljena Zastava 1500 ima disk kočnice na svim točkovima.

1971 god. - modele od ove godine i novije ne vole ljubitelji klasičnih automobila. Tada se ručica mjenjača seli sa stuba upravljača na pod vozila.

1972 god. - predstavljen model sa oznakom Zastava 1500 F, karavan, no to nije izgledom isti auromobil kao Fiat 1500 Familiare već je zadnji kraj ,,skinut" sa modela Fiat 124 Familiare (na našem tržištu je češća bila Lada F koja se pravila po licenci Fiata 124, a prodavala se na našem tržištu posredstvom Zastave).

1976 god. - već umornom modelu dodaje se model Zastava 1500 E (Elegant) koja između ostalog ima naslone za glavu čime se podiže nivo bezbjednosti u automobilu. Nekada prestižan automobil sada ima mnogo širi krug kupaca jer su ga konačno mogli priuštiti i oni koji su mislili da će taj automobil biti nedosanjani san. Tada je, recimo, Zastava 1300 koštala 53.624 dinara, Zastava 1300 L je bila 56.915 dinara, a Zastava 1500 F je koštala 59.521 dinara. Poređenja radi Zastava 125pz je koštala 62.156 dinara, a za model Zastava 101 trebalo je izdvojiti 56.182 dinara. Najeftinija Lada je koštala 60.028 dinara. Da, dašak nekadašnjeg prestiža po ,,diskotnoj cjeni"

1979 god. - prestaje proizvodnja Tristaća. Godine nastanka se nisu mogle sakriti, pa ipak, prodaja je bila solidna, no trebalo je proizvodne trake ustupiti novim modernijim modelima (prije svega za Zastavu 128). Tristać u sedamdesetim godinama nije imao taj status nedostižnog automobila kakav je imao u šezdesetim kada su ga i zvali ,,Jugoslovenski Mercedes". Mnogi će reći (i čvrsto stojati iz tog stava) da je to nešto najbolje i najkvalitetnije što je izašlo iz fabrike u Kragujevcu. Realno, imao je slabu antikorozivnu zaštitu, bio je veliki potrošač goriva (čekaj, to za automobile koji su statusni simboli ne bi trebalo da važi), imao je još dosta ,,bubica", no sve to nije smetalo da većina o Tristaću govori u superlativu. Zbog solidne prodaje tokom sedamdesetih produkcija se zaustavila na 202.160 primjeraka.

Tristać je nadimak koji je ostao sa početka proizvodnje, a nastao je tepanjem broja tristo (od naziva hiljaduitristo). Neki su ga i zvali po italijanski ,,miletrećento". Kada se pojavila verzija sa 1500 kubika nadimak Tristać je ostao. U svakom slučaju malo koji automobil je imao kultni status kao što ga ima Tristać. Danas je atraktivna pojava i čini mi se da mu cjene (za razliku od drugih Jugoslovenskih automobila) ,,idu u nebo", kao da i poslije toliko godina želi da pokaže prestiž.






Sent from my 5025D using Tapatalk
« Zadnja izmjena: Svibanj 15, 2019, 09:52:14 od wulfy »

Svibanj 13, 2019, 12:09:46
Odgovori #33
Offline

wulfy

Moderator
4.6. FAP 13 - sinonim za teški kamion u Jugoslaviji
(FAP 13, FAP 1314, FAP 1414).

U desetogodišnjem periodu od 1953 do 1963 godine FAP se oslanjao na licencu Austrijskog Saurera. Šta poslije toga? Druga licenca, samostalni razvoj ili oslanjanje na već usvojena tehnička rješenja? Odabrano je ono najjednostavnije (čitajte najeftinije).

1962 god. - predstavljen FAP 13 sa motorom Famos F od 7.983 kubika koji razvija 130 KS pri 2.000 o/min. Ovaj kamion je predstavljao evoluciju modela FAP 6G (zapravo, nije bilo razlike osim u nekim detaljima). Kao što smo napisali, FAP 6G nije bio moderan kamion, tako da za FAP 13 možemo da napišemo da je u trenutku predstavljanja bio koncepcijski prevaziđen kamion. Ipak, takav robustan kamion je bio pun pogodak. Pošto više ne važi licenca izmjenjene su oznake na kamionu tako da se isti označava sa brojem 13 što predstavlja ukupnu težinu kamiona i tereta u tonama. Slovne oznake potom su objašnjavale namjenu kamiona, tako je S oznaka za svetočkaš (pogon na svim točkovima), K za kiper, T za tegljač, A za armijski, te V da je opremljen vitlom (čekrkom). Ponuđeni je kao i FAP 6G u nekoliko verzija :
FAP 13 - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X2
FAP 13 S - sandučar (ili kamion sa nekom nadogradnjom) koncepcije 4X4
FAP 13 K - kiper koncepcije 4X2
FAP 13 SK - kiper koncepcije 4X4
FAP 13 T - tegljač koncepcije 4X2
FAP 13 TK - tegljač za kiper prikolicu koncepcije 4X2
FAP 13 ST - tegljač koncepcije 4X4
Vojne varijante su imale dodatno slovo A (armijski) u oznaci tako da su neki od modela bili:
FAP 13 SK/A - kiper sa pogonom 4x4/armijski
FAP 13 ST/A - armijski tegljač sa pogonom 4x4
FAP 13 S/AV - armijski sandučar sa 4x4 pogonom i dodatnim vitlom.
Naravno, postojale su razne nadogradnje: cisterna, vatrogasna, komunalna, prevoz stoke, radionica, šumarska, kranovi, ... Međuosovinski razmak je bio 4.600 mm (za kiper je bio 3.750 mm), a maksimalna brzina je bila, ako su uslovi puta omogućavali, nešto veća od 62 km/h. Ukupna dozvoljena težina vučnog voza (kamion + prikolica + teret) je bila 21,6 tona. Tačno, osim izgledom i tehničkim karakteristikama podsjeća na predhodnika FAP 6G. Uz nešto drugačiju liniju krova, vjetrobrana, te još nekih detalja najuočljiviji znak raspoznavanja je natpis FAP 13 na masci hladnjaka.

1972 god. - poslije deset godina na sceni došlo je vrijeme za nekoliko poboljšanja. FAP je po uzoru na Mercedes (sada licencni partner) promijenio način označavanja kamiona pa bi po novom sistemu FAP 13 bio FAP 1313 gdje prve dvije cifre znače ukupnu težinu kamiona (13 t), a druga dvije cifre označavaju snagu motora pomnoženu sa 10 (13x10=130 KS). Ipak u komercijalnoj upotrebi nije bilo oznake kamiona FAP 1313 već je i dalje to bio FAP 13 te je u proizvodnji ostao do sredine sedamdesetih. Zato se po novom sistemu označavanja pojavio FAP 1314. Iz oznake se vidi da je dobio jači nego predhodnik, a pogoni ga je motor Famos FF od 8.280 kubika koji razvija 145 KS pri 2.200 o/min. To je, zapravo, isti linijski motor sa šest cilindara kome je povećan prečnik klipa sa 110 na 112 mm (hod je ostao isti od 140 mm). Oznaka modela više nije na masci već na vratima ispod prozora i to je možda najveća razlika po kojoj se razlikuje od predhodnika.

1981 god. - Dalje modernizovanje uslijedilo je kada se mjenja sistem kočnica, ubacuje se mjenjač sa sihronizovanim brzinama i malo se povećava nosivost. To je zaslužilo novu oznaku FAP 1414.

1993 god. - Proizvodio se dok god je mogao, rat i sankcije su učinili da se proizvodnja popularne ,,trinaestice'' ugasi.

2003 god. - Zanimljivo je da je na zahtjev jednog kupca tokom 2003 godine napravljeno 8 ovih kamiona, doduše sa sasvim drugim motorima.

FAP je u proizvodnom programu imao mnogo bolje (modernije, jače, udobnije, efikasnije,...) kamione, no, kupaca za ovog njuškaša nije falilo. Da li to odnos cijene i kvaliteta (vrlo mali procenat kvarova), ili jednostavnost koja omogućuje održavanje van opremljenih servisa, ili je robusnost, ili... ko zna... Nije bez razloga postao/ostao sinonim za teški kamion u Jugoslaviji.

FAP 13
- motor: Famos F
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 110 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 7.983 kubika
- kompresijski odnos: 16,5:1
- snaga: 130 KS pri 2.000 o/min.
- obrtni moment: 471 Nm pri 1.400 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 62 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 8.000 kg
- težina: 5.700 kg
- ukupna težina: 13.700 kg

FAP 13 SK
- motor: Famos F
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 110 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 7.983 kubika
- snaga: 130 KS pri 2.000 o/min.
- obrtni moment: 471 Nm pri 1.400 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 62 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 7.500 kg
- težina: 6.800 kg
- ukupna težina: 14.300 kg

FAP 1314
- motor: Famos FF
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 112 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 8.276 kubika
- snaga: 145 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 490 Nm pri 1.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 68 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 8.000 kg
- težina: 5.700 kg
- ukupna težina: 13.700 kg

FAP 1314 T
- motor: Famos FF
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 112 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 8.276 kubika
- snaga: 145 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 490 Nm pri 1.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 68 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 3.750 mm
- dozvoljeni pritisak: 8.500 kg
- težina: 4.920 kg
- ukupna težina vučnog voza: 24.200 kg

FAP 1414
- motor: Famos F.111A
- konfiguracija motora: linijski 6 cilindara
- prečnik cilindra: 112 mm
- hod klipa: 140 mm
- zapremina: 8.276 kubika
- snaga: 145 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 500 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- maksimalna brzina: 70 km/h
- rezervoar za gorivo: - litara
- međuosovinski razmak: 4.600 mm
- nosivost: 8.500 kg
- težina: 5.700 kg
- ukupna težina: 14.300 kg







Sent from my Motorola 8400

« Zadnja izmjena: Svibanj 15, 2019, 09:51:36 od wulfy »

Svibanj 15, 2019, 14:07:46
Odgovori #34
Offline

wulfy

Moderator
4.7. NSU Pretis
motocikli na kojem je ,,Made in Yugoslavia" imalo istu težinu kao ona ,,Made in West Germany"

Proizvodnja njemačkog vozila van Njemačke? Pa, danas je uobičajeno, no šezdesetih godina prošlog vijeka to nije bilo nimalo uobičajeno, a još da se taj proizvod vrati u Njemačku i tamo prodaje. Upravo se to desilo 1963 godine kada je iz Nekarsulma (Zapadna Njemačka) kompletna fabrika za proizvodnju motocikala preseljena u Vogošću (Jugoslavija). Kako i zašto se to dogodilo pokušaću da objasnim u narednim redovima teksta. Prvo da hronološki posložim istorijat fabrike NSU.

1873 god. - u Ridlingenu osnovana kompanija Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen koja se bavi izradom strojeva za vezenje.

1880 god. - iz Ridlingena sele se u Nekarsulm.

1886 god. - počinju da proizvode bicikla.

1892 god. - prestaje proizvodnja mašina ze vezenje, te se koncentrišu na bicikla. Pojavljuje se i ime NSU što je zapravo skraćenica od Nekarsulm, grada gdje se kompanija nalazi.

1901 god. - na sopstvenom biciklističkom ramu ugradili su švajcarski motor Zedel što je prvi motocikl sa oznakom NSU.

1905 god. - NSU Sulmobil, trotočkaš se smatra za prvim automobilom fabrike. Iste godine proizvode i automobile po licenci belgijske fabrike Pipe. Te godine proizveli 7.000 bicikala, 2.228 motocikala i 20 automobila.

1913 god. - kompanija se zvanično zove Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG, a oznaka je NSU. Sa, te godine, proizvedenih 13.000 bicikala i 2.500 motocikala postaju najveći proizvođač motocikala na svijetu.

1932 god. - NSU prestaje sa proizvodnjom automobila.

1938 god. - sa godišnjom proizvodnjom od 135.955 bicikla i 62.619 motocikala potvrđuju se kao najveći svjetski proizvođač motocikala.

1946 god. - obnavlja se proizvodnja koja se uglavnom bazira na predratne modele.

1949 god. - NSU FOX 101 OSB je prva poslijeratna konstrukcija motocikla, a za pogon ima četvorotaktni motor. 1951 god. pojavljuje se i varijanta sa dvotaktnim motorom. Sa, te godine, 135.480 proizvedenih bicikala i 37.929 motocikala potvrđuju se kao najveći proizvođači dvotočkaša.

1952 god. - počeo da se proizvodi NSU Max 251 OSB, jedan od najpopularnijih motocikala u svojoj klasi.

1953 god. - počeo da se razvija prvi automobil, NSU Prinz. Prvo je to bio trotočkaš sa motorom iz motocikla NSU Max, da bi kasnije ipak razvili vozilo sa četri točka i koje za pogon ima dva spojena motora iz već pomenutog motocikla. Te godine je proizvedeno 62.831 biciklo i 110.855 motocikala.

1955 god. - najveća produkcija koju su imali dvotočkaši sa logom NSU-a kada je proizvedeno 45.747 bicikala i 298.583 motocikala.

1957 god. - počela proizvodnja automobila tako da je iz fabrike izašlo 53.501 biciklo, 189.329 motocikala i 7 automobila.

1963 god. - automobil postaje važan jer se prodaje u sve većem broju dok prodaja motocikala opada. Takođe je veća zarada na automobilima nego na motociklima. Zbog svega toga pogon za proizvodnju bicikala i motocikala treba izmjestiti da bi se povećao kapacitet za proizvodnju automobila. Te godine je proizvedeno 7.425 bicikala, 39.819 motocikala i 76.295 automobila. Mašine i alat za proizvodnju motocikala sele se u Vogošću te će se motocikli u Njemačkoj prodavati iz zaliha (kojih je ostalo dosta) ili će se uvoziti iz Jugoslavije ako bude potražnje.

1969 god. - zbog ulaganja u nove tehnologije (prije svega u tzv. Venkel motor koji se nije pokazao pouzdanim) upadaju u finansijsku krizu te ih kupuje Folksvagen (Volkswagen) gdje ih u okviru grupe pripaja Audiju. NSU kao automobilska (i motociklistička) marka prestaje da postoji iako su se još neko vrijeme proizvodili automobili koji su imali NSU logo.

Ipak, sa ovim nismo odgovorili zašto se proizvodnja preselila baš u Jugoslaviju. Najbolje bi bilo da sada opišemo kompaniju Pretis iz Vogošće.

1948 god. - osnovan PRETIS (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći koji se bavi namjenskom indistrijom. Jedna linija za proizvodnju municije je putem reparacija došla iz Njemačke. Već smo u temi pominjali zahlađivanje odnosa sa Sovjetskim Savezom tako da pomažu i zapadne države razvoj vojne industrije u Jugoslaviji. Pretis vrlo brzo prerasta u jedan od najvećih kompanija namjenske industrije. Poslije smrti Staljina 1953 godine, te posjete Hrušćova (novi predsjednik Sovjetskog Saveza) Beogradu 1954 god. nastupa otopljavanje odnosa pa i namjenska industrija više nema toliko posla. Da ne bi kapaciteti u Pretisu bili neiskorišćeni okreću se i proizvodima za civile, a koji podrazumevaju visoko tehnološke obrade materijala (takođe se na taj način izbjegava uvoz tih proizvoda) kao što je aluminijsko posuđe, aluminijski ambalaža, butan boce, kotrljajući ležajevi, razne metalne konstrukcije, bicikla,... Poseban lonac čije je dno izrađivano pod presom koja je vršila pritisak od 2.500 t je učinio da Pretis bude poznat u mnogim domaćinstvima. Bio je to tzv. ekspres lonac. Dakle, proizvodi i poluproizvodi koji imaju visoko tehnološku obradu, a koji su namijenjeni širem krugu kupaca (ne samo vojsci). To je bitno jer se na taj način može napraviti saradnja sa nekom kompanijom iz inostranstva koja treba takve proizvode.

1963 god. - NSU je htio da svoje proizvode (bicikla i motocikle) plasira i na tržištima istočne Evrope. Zbog toga je 1956 godine dio upravljačke strukture NSU-a posjetio Jugoslaviju gdje su se upoznali sa pravcima razvoja i mogućnostima te države koja nije ni istok ni zapad. Na osnovu tih kontakta dolazi do unapređenja saradnje. U časopisu ,,Der Spiegel'' (broj 52 iz 1963 god.) šef NSU-a Gerd Stieler objašnjava kako je dio za proizvodnju motocikala prebačen u Jugoslaviju: ,,jednostavno smo morali da se oslobodimo tih stvari jer nam je hitno trebao prostor u fabrici, a trebali su nam i obučeni radnici. Sadašnja dnevna produkcija je 330 automobila, a ovim potezom se nadamo da ćemo moći ostvariti produkciju od 450 automobila dnevno". Po potpisivanju sporazuma iz NSU-a dolaze radnici u Pretis da tamošnju radnu snagu nauče kako da koriste nove mašine, a određeni broj radnika iz Vogošće ide u Nekarsulm na dodatnu obuku. Zanimljivost je da licenca za proizvodnju motocikala te selidba mašina i alata nije plaćena u novcu (savezna vlada Jugoslavije nije odobrila upotrebu deviza) već je Pretis zauzvrat proizvodio dijelove za NSU automobile. U početku su to bili cjevasti elementi za šasiju i stabilizatore, da bi se kasnije broj djelova povećao. Taj dio se u NSU kompaniji nije objavljivao jer je ,,postojao strah od kupaca koji cjene Njemački proizvod i kvalitet da će biti odbijeni ako saznaju da se djelovi automobila proizvode tamo ,gdje ne postoje uslovi za kvalitetnu izradu' po njihovim predrasudama" (šef prodaje NSU-a za ,,Der Spiegel'').

1964 god. - u Vogošću preseljena fabrika za proizvodnju motocikala, proizvode se motocikli Max, skuteri Prima III i Prima V i NSU mopedi. Povećava se udio u proizvodnji djelova za automobile NSU tako da se saradnja proširuje te se dogovara i djelimična proizvodnja/montaža automobila NSU za domaće Jugoslovensko tržište. Dio koji proizvodi motocikle i automobile ima oznaku NSU Pretis, te sa tim imenom i nastupaju na tržištu.

1965 god. - NSU Pretis 1000 je prvi automobil koji je sišao sa traka fabrike u Vogošći. Slijede NSU Pretis 110, NSU Pretis 1200,...

1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno. Zbog udruživanja, te nove organizacije posla, nije bilo moguće nastaviti sa proizvodima NSU Pretis, no nije samo to razlog. NSU se našao u finansijskim problemima pa ni oni nisu bili u stanju da poštuju ugovorene obaveze sa Pretisom. Zbog ta dva razloga ovo je zadnja godina proizvodnje automobila i motocikala u Pretisu. Iako su motocikli pravljeni svega četri godine, a automobili tri, NSU Pretis je ostavio neizbrisiv tehnički trag u jugoslovenskoj autoindustriji. Neki koji su duže egzistirali nisu ostali u sjećanju ,,među rajom" što, opet, dovoljno govori o kvalitetu NSU Pretis proizvoda.

4.7.1. NSU Pretis Max

Sada je red da nešto napišemo i o samom motociklu, naravno poštujući hronološki red.

1952 god. - predstavljen motocikl NSU Max 251 OSB gdje, po obrascu označavanja, prve dvije cifre predstavljaju radnu zapreminu (kada se pomnože sa 10 dobija se približna radna zapremina u kubnim centimetrima) a zadnja cifra predstavlja broj cilindara. Dakle, 251 znači zapreminu oko 250 kubika i jedan cilindar. OSB su početna slova od riječi Obengesteuert, Sport i Blockmotor. Obengesteuert bi u slobodnom prevodu značilo kontrola odozgo, a zapravo predstavlja ventile u glavi motora. Za Sport ne treba prevod. Blockmotor znači da su motor i mjenjač u zajedničkom kućištu. Vazdušno hlađeni jednocilindraš hoda klipa od 66 mm i promjera cilindra od 69 mm je iz 246,8 kubika izvlačio 15 KS pri 6.500 o/min. To je bilo dovoljno da motocikl težak 183 kg potjera do 115 km/h.

1954 god. - sljede poboljšanja tako da je nova oznaka motocikla NSU Max 251 OSB Spezial koji uz manju težinu od 165 kg i jačim motorom koji razvija 17 KS može da dosegne 126 km/h.

1955 god. - počeo da se proizvodi NSU Max 301 OSB kojem je prečnik cilindra povećan na 72 mm, a hod klipa na 73 mm, te je iz 297,2 kubika izvlačio 21 KS pri 6.600 o/min. NSU Max 301 OSB se prodavao samo na tržištu Austrije te ih je napravljeno 2.756 do 1956 godine kada i prestaje proizvodnja. Iste godine predstavljen je NSU Geländemax koji je baziran na modelu NSU Max 251 OSB Spezial. Motor je pojačan i razvija 17 KS pri 6.500 o/min. dok je izduv dignut te postoji zaštita ispod motora, jači amortizeri, gume sa kramponima,... zapravo sa svom onom opremom koja je ovaj motocikl pretvorila u terensku spravu.

1956 god. - zadnja evolucija motocikla ima oznaku NSU Supermax te razvija 18 KS pri 6.750 o/min.

1957 god. - američki uvoznik je tražio 230 terenskih motocikla te je za osnovu uzet NSU Geländemax na kome je dodat duži hod vješanja, montiran je prednji točak od 21 cola, manji far koji se lako skida (ukoliko se želi na kros trke), manji rezervoar, širi upravljač, viši nogostupi, viši izduv, kraći zadnji blatobran,... Uzet je motor iz modela NSU Supermax, no bio je dostupan i kit za povećanje snage te drugačiji izduvni lonac koji bi smanjivao snagu, ali bi povećavao buku. Zanimljivost predstavlja da je 12 ovih motocikala isporučeno u Jugoslaviju. Proizvodio se samo te godine i nije se prodavao u Njemačkoj. Iste godine počinje da se proizvodi i NSU Maxi 175 OSB koji se tehnički oslanja na NSU Supermax ali sa motorom koji iz 175,1 kubika izvlači 12,5 KS pri 6.500 o/min. To je bilo dovoljno za 110 km/h.

1963 god. - proizvodnja se seli u Jugoslaviju gdje se prave NSU Supermax i NSU Maxi 175 OSB koji sada imaju oznake NSU Pretis Max 250 i NSU Pretis Maxi 175.

1968 god. - prekida se proizvodnja, u Njemačkoj je proizvedeno 97.120 primjeraka motocikala sa oznakom NSU Max dok ih je u Jugoslaviji proizvedeno oko 3.000. Da napomenem da se uz NSU Max motocikle vežu i trkački modeli NSU Rennmax i NSU Sportmax koji osim imena (max) nemaju nikakve sličnosti sa predstavljenim motociklom te iz tog razloga nisu pomenuti.

4.7.2. NSU Pretis Prima

Hronološki o skuteru

1956 god. - NSU je po licenci proizvodio skuter Lamberta (NSU Lambertta 125 i NSU Lambertta 150), te je na osnovu skupljenog tehničkog znanja predstavio sopstveni skuter NSU Prima D koji se tehnički dosta oslanjao na italijanski original. Pogonio je vazdušno hlađeni dvotaktni jednocilindraš radne zapremine 146 kubika koji je razvijao 6,2 KS. Uz pomoć trobrzinske mjenjačke kutije to je bilo dovoljno za 80 km/h i savlađavanje uspona od 31,5%.

1957 god. - predstavljen model NSU Prima V sa motorom od 175 kubika koji razvija 9,5 KS, a preko mjenjačke kutije može sa četri brzine može da dosegne 90 km/h. Žmigavci postaju standard, kao i svjetlo za maglu na blatobranu. NSU Prima III koji djeli tehničke i dizajnerske detalja sa modelom NSU Prima V samo bez žmigavca i svjetla za maglu, a za pogon je zadužen motor od 146 kubika koji razvija 7,7 KS

1959 god. - prestaje da se proizvodi NSU Prima D, a počinju da se proizvode još jeftiniji modeli NSU Prima III K koji se umjesto električnim starterom (koji je standard za ostale modele) pokreće uz pomoć kurble, dok NSU Prima III KL je ,,oslobođena'' i instrumenata i rezervnog točka.

1961 god. - počelo sa razvojem nasljednika (NSU Maxima) koji bi sa 175 kubika i 10,5 KS mogao da dosegne 95 km/h. Ipak razvoj je prekinut.

1963 god. - proizvodnja se seli u Jugoslaviju gdje se prave NSU Prima III i NSU Prima V

1968 god. - prestaje proizvodnja.
« Zadnja izmjena: Svibanj 15, 2019, 14:47:17 od wulfy »