Listopad 17, 2019, 00:41:08
autobusi.org forum

Autor Tema: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije  (Posjeta: 6435 vremena)

Srpanj 11, 2019, 20:27:11
Odgovori #45
Offline

wulfy

Moderator
5.3. Citroen GS i GA
avangarda za radničku klasu


Da, i ovaj automobil je imao jugoslovensku epizodu. Uz brojku od oko 20.000 proizvedenih (te nešto manje uvezenih) u Kopru možemo da kažemo da je imao uspješnu karijeru jugoslovena. No, da bi se shvatilo pozicioniranje ovog neobičnog automobila moramo prvo ispisati priču o francuskom originalu, a njegov razvoj je toliko koštao da je doveo Citroen do bankrota.

1953 god. - između dva Citroenova modela 2CV i Traction Avant (koji će 1955 god. biti zamijenjen modelom DS) je prevelika praznina tako da je odlučeno da se radi na modelu koji bi popunio tu prazninu.

1955 god. - uz predstavljeni serijski prestižni model DS izrađuje se prvi prototip C1. C je oznaka od riječi Coccinelle (Bubamara u prevodu) jer su izgledom prototipovi podsjećali na taj insekt, takođe su čulo da prototipove nazivaju Goutte d'eau (kapljica vode) jer su oblikom podsjećali i na... pogađate. Do 1956 god. došlo se do prototipa C10. Zamišljen kao ono što bi danas zvali mini venom ocjenjen je kao isuviše nekonvencionalan te se obustavlja dalji razvoj.

1960 god. - poslije rada na modelu Ami 6 koji će biti stepenicu iznad modela 2CV (a sa kim dijeli mehaničku osnovu) pristupilo se izradi prototipa C60. C60 je bio veći od Amija i imao je hidropneumatsko vješanje kao DS, sa kojega je uzeto i još ponešto od tehnike. Za pogon su izabrani (Panhard) motori zapremine 1,1 i 1,4 litre. Pošto su troškovi razvoja neočekivano rasli odlučeno je da se na osnovu stečenog iskustva počne sa drugim projektom.

1963 god. - Projekat F je sledeći i uloženo je do tada najviše novca. Prednji pogon i hidropneumatsko vješanje su stavke dovoljne za tehničku superiornost, no u Citroenu su smatrali da moraju dalje, zato sa NSU-om ulažu u rotacione motore (Wankel), te bi ta vrsta motora pogonila top model. Razvoj je krenuo u četri pravca a do ove godine razvijena su tri prototipa: AP1 (klasično vješanje, 602 kubika, 555 kg), AP2 (hidropneumatsko vješanje, 1.130 kubika, 610 kg) i AP3 (hidropneumatsko vješanje, Fiatov motor od 950 kubika, 640 kg).

1965 god. - na tržište izlazi automobil Renault 16 koji isuviše liči na prototip Citroenovog Projekta F te ima i neke tehničke detalje koji su isti (krov, okvire vrata,...). U Citroenu razmišljaju da bi puštanje na tržište automobila zasnovanog na Projektu F (koji je u završnoj fazi razvoja) bilo shvaćeno kao plagijat, te da bi samim tim to bilo loše za imidž Citroena kao inovatorske marke. Ipak, ogroman novac je uložen u projekat.

1967 god. - Odustaje se od Projekta F i sa ograničenim budžetom kreće se sa Projektom G. Dosta tehnikalija je preuzeto sa Projekta F, ali se tražio dizajnerski odmak. Rok završetka je dat na tri godine.

1970 god. - predstavljen serijski automobil, oznaka mu je Citroen GS (Grande Série), za pogon je koristio vazdušno hlađeni bokser motor G10/612 zapremine 1.015 kubika iz kojih je izvlačio 55 KS pri 6.500 i 72 Nm pri 3.500 o/min. Hidropneumatsko vješanje i aerodinamična karoserija su dolazili u seriji. Nudio se u dvije varijante: Citroen GSpecial kao osnovna varijanta, te Citroen GS Club sa dosta opreme (obrtomjer, bolji materijali na instrument tabli, rikverc svjetlo,...).

1971 god. - Citroen GS je proglašen automobilom godine (na drugo mjesto je bio Volkswagen K70, a na treće Citroen SM), no ono što je bitnije nudi se i u karavanskom obliku karoserije kao Citroen GS Break. Trovratna varijanta karavana koja umjesto stakla ima limene površine namijenjena je za komercijalni program. Standardna je četvorostepena mjenjačka kutija, no sada postoji mogućnost da se doplati za trostepenu automatiku. Pogonskog motor je isti, ali uz automatski mjenjač ima oznaku G10/611.

1972 god. - kako su često stizale pritužbe da je motorizacija GS-a slaba odlučeno je da se izađe u susret takvim zahtjevima te je ponuđen Citroen GS 1220 sa motorom G103/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih je izvlačio 60 KS pri 5.750 i 87 Nm pri 3.250 o/min. Motor uz automatski mjenjač imao je oznaku G103/611. Automatski mjenjač se više ne isporučuje uz manji motor.

1973 god. - predstavljen top model sa oznakom Citroen GS Birotor sa rotacionim (Wankel) motorom Comotor 624 zapremine 995 kubika iz kojih izvlači 107 KS pri 6.500 i 140 Nm pri 3.000 o/min.

1974 god. - paleta modela se upotpunjava, tako da su predstavljene i sportske varijante. Prva sa oznakom Citroen GS X koju pogoni motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Drugi je Citroen GS X2 sa motorom G12/619 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Time je paleta modela u zavisnosti od opreme bila: osnovni model Citroen GSpecial sa motorima G10/612 i G103/612, bolje opremljen Citroen GS Club sa motorom G103/612, te model sa najviše opreme Citroen GS Pallas sa motorom G103/612, sportski izgled je nudio Citroen GS X sa motorom G10/612 i Citroen GS X2 sa motorom G103/612. Top model je Citroen GS Birotor sa motorom Comotor 624. Karavani se nude u opremi GSpecial Break, GS Club Break i GS Pallas Break. Ipak, zbog previše uloženog novca u razvoj modela GS, te razvoj rotacionog motora, kao i uloženi novac u Projekt L (za model CX koji treba da naslijedi DS) Citroen upada u finansijske teškoće pa 38.2% kompanije kupuje Pežo.

1975 god. - smanjuje se emisija štetnih gasova iz izduva tako da se motori prilagođavaju tome tako da umjesto motora G103/612 dolazi G12/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 60 KS pri 5.750 i 91 Nm pri 3.250 o/min. Onaj uz automatski mjenjač umjesto oznake G103/611 ima oznaku G12/611. Osnovni motor ostaje G10/612. Prestaje proizvodnja modela Citroen GS Birotor poslije 847 primjeraka. Kao veliki promašaj Citroen je svim vlasnicima u zamjenu nudio Citroen CX kako bi ih uništio (nisu htjeli da nastave sa proizvodnjom rezervnih djelova). Ipak, ostalo je tek nešto više od desetak sačuvanih.

1976 god. - Citroen bankrotira i tada Pežo postaje vlasnikom 89,95% Citroena. Od tada Citroen posluje u okviru PSA (Peugeot Société Anonyme) grupacije. Ipak, ono najbitnije je da se gama GS modela redizajnira, nepromijenjen je ostao samo osnovni model Citroen GSpecial. Komercijalna varijanta se sada zove Citroen GS Entreprise.

1977 god. - Prestaje se sa proizvodnjom najmanjeg motora G10/612. Sada je osnovna motorizacija u modelu Citroen GSpecial motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min.

1978 god. - prestaje da se proizvodi Citroen GS X2. Umjesto njega prestavljen je Citroen GS X3 sa motorom G13/625 zapremine 1.299 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.500 i 98 Nm pri 3.300 o/min. Te godine je ostvarena maksimalna proizvodnja sa 259.787 primjeraka.

1979 god. - prestaju da se proizvode svi modeli sa oznakom Citroen GS osim modela Citroen GSpecial. Redizajnirani model ima oznaku Citroen GSA (Grande Série Athlète). Najveća novina je u zadnjem djelu gdje su sada peta vrata (ranije se otvarao samo poklopac prtljažnika bez zadnjeg stakla), te je tehnički i dizajnerski prilagođen osamdesetim godinama. Gamu, u zavisnosti od opreme čine Citroen GSpecial, Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3. Uz GSA X3 se isporučuje mjenjačka kutija sa pet brzina, dok je za GSA Pallas ona na listi doplata.

1980 god. - prestaje da se proizvodi i Citroen GSpecial, a umjesto njega proizvodi se Citroen GSA Special koji ima isti motor G11/631. Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3 imaju motor G13/625.

1981 god. - umjesto motora G13/625 radi se motor G13/646 koji ima iste karakteristike ali je smanjeno zagađenje. Bazni model mjenja ime pa umjesto oznake Citroen GSA Special ima jednostavniju Citroen GSA.

1982 god. - prestaje da se proizvodi osnovni model Citroen GSA sa motorom G11/631. Prestaje da se proizvodi i Citroen GSA Club te umjesto njega na scenu stupa Citroen GSA X1. Citroen GSA Club Break nastavlja sa proizvodnjom. Predstavljen i nasljednik Citroen BX, no i pored toga Citroen GSA nastavlja da se proizvodi.

1983 god. - prestaje proizvodnja baznog modela oznake Citroen GSA. Takođe se više ne može naručiti kao opcija ni automatski mjenjač.

1986 god - u januaru se prekida proizvodnja svih modela. Da je Citroen GS, odnosno GSA uspješan model govori i to da je napravljen u 2.479.986 primjeraka, kao Citroen GS (u svim varijantama) u 1.897.229 primjeraka (od toga 847 kao Citroen GS Birotor) i kao Citroen GSA (u svim varijantama) u 582.757 primjeraka. To ga svrstava među najprodavanije Citroenove automobile. Lista izgleda ovako: 2CV (u svim varijantama) u 5.114.925 kom., GS i GSA (u svim varijantama) u 2.479.986 kom., BX (u svim varijantama) u 2.316.234 kom.,...

Vidjeli smo da je GS, odnosno GSA značajan automobil, no, ovdje ga pominjemo ne samo zato što su pojedini djelovi za prvu ugradnju stizali iz Jugoslavije, već i zato što se određeni broj njih napravio i u okviru, prvo Tomosa, pa poslije Cimosa. Jugoslovenski GS, odnosno GA (model GSA se u Jugoslaviji zove GA) se prodavao kao domaći proizvod (silazi sa proizvodnih traka u Kopru i Buzetu) ili sa kosignacije. Sa svojom avangardnom tehnikom i relativno pristupačnom cijenom (na nivou konkurencije) srednji sloj (radnička klasa) je mogao da priušti automobil koji pruža udobnost puno skupljih limuzina. Evo i jugoslovenski dio priče.

1971 god. - Tomos (o kojem smo već detaljno pisali o priči o Spačeku) je uz modele Spaček i Ami 8 počeo da pravi i GS. U pitanju je bio Tomos Citroen GS Club koji je po svim tehnikalijama bio identičan originalu. Ipak, iste godine se prekida proizvodnja zbog skore reorganizacije (stvaranje kompanije Cimos) te se Citroen GS nudi samo kao vozilo sa kosingnacije.

1974 god. - Cimos počinje sa proizvodnjom automobila Citroen GS. Iz hala Cimosa izlaze dva modela: Cimos Citroen GS Pallas 1,1 i Cimos Citroen GS Pallas 1,2. Slabija motorizacija u paketu Pallas se nije nudila u originalu, no za jugoslovensko tržište je postajala i ta varijanta. Jednostavno, tada se GS htio prikazati kao najprestižniji automobil u klasi na jugoslovenskom tržištu, pa je mogao biti i nešto skuplji od te iste konkurencije.

1977 god. - pojavljuje se još jedan model koji je jedinstven, počela proizvodnja modela Cimos Citroen G Super 1,3 koji je prepoznatljiv i po četri okrugla fara koji se nikada nisu ugrađivali na francuske modele.

1978 god. - još jedan model, a koji je opet jedinstven u ponudi, je Cimos Citroen GSX 1,2. Taj model takođe ima četri okrugla fara. Nude se i osnovna verzija Cimos Citroen GS, kao i Cimos Citroen GS 1220 Club. Te godine proizvedeno 4.140 primjeraka GS-a.
 
1979 god. - Uz široku paletu koju sačinjavaju Cimos Citroen GS (osnovni model), Cimos Citroen GS Break, Cimos Citroen GS 1220 Club, Cimos Citroen GS 1220 Break, Cimos Citroen GS Pallas, Cimos Citroen GSX 1,2 i Cimos Citroen G Super 1,3 proizveden rekordan broj automobila GS u Cimosu. Te godine proizvedeno 7.950 vozila sa oznakom Cimos Citroen GS.

1980 god. - u Francuskoj je prekinuta proizvodnja modela GS, no od preostalih zaliha Cimos i dalje proizvodi tako da je 2.430 automobila sa oznakom Cimos Citroen GS napustilo hale. Redizajnirani model se zove Cimos Citroen GA (u originalu Citroen GSA) i njih je napravljeno nešto manje, tačnije u 1.350 primjeraka.

1981 god. - Garantovane cjene automobila i inflacija (koja je sa 20% u sedamdesetim skočila na 40% u osamdesetim) ne idu na ruku proizvođačima jer umjesto da zarade na nekom automobilu oni mogu prodajom svakog da budu u većem gubitku. Cjene komponenata nemaju garantovanu cjenu već prate tržište (i inflaciju) tako da Cimos postepeno gasi proizvodnju automobila. Cimos Citroen GA te godine napravljen u 210 primjeraka.

1985 god. - Cimos prekida sa proizvodnjom automobila (time se završava i proizvodnja modela Cimos Citroen GA) te se orjentiše isključivo na proizvodnju komponenti.

Iz Tomosa i Cimosa je izašlo oko 20.000 modela GS i GA što, i za jugoslovenske prilike, nije puno. Ipak, ne možemo nikako da kažemo da GS i GA nisu bili zapaženi modeli na jugoslovenskoj sceni. Tačno, ovoj brojci treba dodati i one koje Tomos, odnosno Cimos uvezao (konsignaciona prodaja), no taj broj je daleko manji od proizvedenog. Ne toliko kroz osamdesete, ali tokom sedamdesetih GS je bio avangarda za ,,poštenu cjenu".

« Zadnja izmjena: Srpanj 12, 2019, 10:24:56 od wulfy »

Srpanj 11, 2019, 20:49:41
Odgovori #46
Offline

wulfy

Moderator
5.4. Stojadin
najpopularniji automobil u Jugoslaviji,
jedini u tiražu od preko milion primjeraka

(Zastava 101, Yugo GX, Yugo Skala, Zastava Skala)

Naravno, kao i obično priču počinjem sa originalnom. Bilo je i prije Fiata 128 automobila sa prednjim pogonom (npr. kod Citroena to je bila jedina vrsta pogona), no, niko nije uspio do tada da napravi tako revolucionarnu koncepciju da je sve pristupačno (kvačilo npr.) a da zauzima tako malo mjesta (manje od 20% vozila zauzimaju mehaničke komponente dok je ostatak korisna zapremina vozila), te su se u relativno maloj karoseriji mogli udobno smjestiti putnici i prtljag. Krenimo redom.

1964 god. - Autobjanki (Autobianchi) je osnovan 1955 godine kao luksuzna marka Fiata, te kao i ispitni poligon za nove tehnologije. To praktično stečeno znanje se kasnije koristilo za unapređenje Fiatovih vozila. Upravo je ove godine prestavljen automobil (Autobianchi Primula) sa pogonom na prednje točkove, smaknutim mjenjačem iznad diferencijala i nejednakim poluosovinama. Poprečno smješten motor je zauzimao desnu stranu motornog prostora, a mjenjač i diferencijal lijevu stranu. Motor je bio iz modela Fiat 1100 D. Ova koncepcija je štedjela prostor, a za razliku od ostalih modela sa prednjim pogonom nije se morao vaditi motor da bi se servisiralo kvačilo. Naravno, belježeni su svi nedostaci, te se tako pažljivo razvijala koncepcija novog Fiata.

1967 god. - Počeo je razvoj novog vozila koje je imalo kodnu oznaku X1/1. Glavni konstruktor automobila je Dante Điakosa (Dante Giacosa), dok je za konstrukciju motora bio zadužen Aurelio Lampredi. Razvijeno je nekoliko prototipova.

1969 god. - Predstavljen Fiat 128 sa linijama karoserije koji podsjećaju na modele Fiat 124 i Fiat 125. Nezavisno vješanje na svim točkovima, velika ponuda prostora u automobilu dugačkom 3,85 m, uz, naravno, prednji pogon i četvorocilindrični vodom hlađeni motor oznake 128.A.000 koji iz radne zapremine od 1.116 kubika izvlači 55 KS su neke osnovne tehnikalije ovog vrlo naprednog automobila. Sa težinom nešto većom od 750 kg ta motorizacija je bila dovoljna za 140 km/h. Uz standardnu karoseriju sa četvoro vrata ponuđena je i ona sa dvoje vrata.

1970 god. - Osim što je ponio titulu ,,Evropski automobil godine'' ponuđena je još jedna varijanta karoserije, u pitanju je karavan sa troje vrata (Fiat 128 Familiare).

1971 god. - Na osnovu dvovratne verzije predstavljen model Fiat 128 Rally koji za pogon ima motor oznake 128.A1.000 koji iz 1.290 kubika izvlači 67 KS. Takođe je predstavljen i Fiat 128 Coupe koji ima drugačije dizajniranu karoseriju, a koji se nudio sa oba motora (1.116 i 1.290 kubika).

1972 god. - Prvi redizajn koji podrazumijeva pojedine detalje poput maske hladnjaka.

1974 god. - Predstavljen Fiat 128 Special koji u četvorovratnoj karoseriji ima veći motor (1.290 kubika).

1975 god. - Novi model Fiat 128 3P Berlinetta je zamjena za Fiat 128 Coupe, a može se reći da mjenja i Fiat 128 Rally jer je ovo i zadnja godina za Fiat 128 Rally.

1976 god. - Slijedi veći redizajn sa drugačijim branicima, četvrtastim svjetlima, većim svjetlima nazad, izmijenjenom unutrašnjošću, te pojedinim izmjenama u motoru. Umjesto modela Fiat 128 Familiare nudi se Fiat 128 Panorama.

1979 god. - kako je prethodne godine predstavljen nasljednik modela Fiat 128 (Fiat Ritmo) tako se prestaje sa proizvodnjom modela Fiat 128 Special i Fiat 128 3P Berlinetta.

1980 god. - Prestaje proizvodnja modela Fiat 128.

1985 god. - prestaje proizvodnja modela Fiat 128 Panorama. Fiat 128 je prodat u više od tri miliona primjeraka u svim navedenim verzijama.

Da, puno varijanti, no nije se samo u Italiji proizvodio/montirao. Recimo, u Egiptu (Nasr) se sklapao do 2009 godine. U Argentini se proizvodio od 1971 do 1990 godine đe su razvili i sopstvene verzije karoserije kao što je petovratni karavan (Fiat 128 Rural), dok je redizajn iz 1983 godine plod njihovog razvoja od kada i nosi naziv Super Europa. Montirao se i u Kolumbiji (Compañía Colombiana Automotriz), kao i Šri Lanci (Upali Motor Company). Recimo, u Španiji (Seat) su pravili sopstvenu karoseriju. Interesantna verzija razvijena u Torinu namijenjena za Južnoafričko tržište prestavljena je 1978 godine, to je verzija sa tovarnim djelom (pick-up) koja ima nosivost 500 kg. Pomenuh li Jugoslaviju? Tu je verzija 128-ice imala, možda, i najmoderniju varijantu...

Vratimo se u tu 1969 godinu u Kragujevac. Tada se proizvodni program putničkih vozila sastojao od Zastave 750 i Zastave 1300. Bio je potreban automobil kojim bi se popunila praznina između ova dva automobila. Odgovor je licenca, ali ne najmodernijeg automobila, jer ista tada košta, tako da je najbliže dogovoru bila licenca za Fiat 124, ili se ipak našlo neko drugo rješenje...

1969 god. - Hečbek verzija je odbijena od uprave Fiata jer se smatrala previše futurističkom, te da neće zbog toga biti prihvaćena od kupaca. Dante želi da plasira hečbek verziju jer vjeruje da je to budućnost klase, a kako Fiat nije htio to da uradi Crvena Zastava je dobila priliku da povoljno otkupi licencu za tada najmoderniji automobil u Evropi, te se Kragujevac našao na mapi naprednih evropskih fabrika (u tehnološkom i dizajnerskom smislu).

1971 god. - Zastava 101 predstavljena 15. marta na Beogradskom salonu automobila. Počela je probna proizvodnja, te uhodavanje iste tako da je te godine iz Kragujevca sišlo 508 primjeraka Zastave 101.

1972 god. - počinje serijska proizvodnja, nude se dva modela: Zastava 101 Standard (sjedišta sa crnim skajem, crna kugla ručice mjenjača) i Zastava 101 De Luxe (sjedišta sa crvenim skajem, crveni tepih, hromirane lajsne na tapacirima vrata, imitacija drveta na prednjem panelu, providna kugla ručice mjenjača sa slovom Z unutra, hromirane lajsne na pragovima i ivicama krova). Ukupno ih je proizvedeno 14.293 kom. te godine.

1973 god. - potražnja raste, pa se brojka proizvedenih penje na 36.163 kom. godišnje.

1974 god. - Zahvaljujući ovom modelu proizvodnja se više nego udvostručila u Kragujevcu, a ,,Stojadin'' se napravio u 53.573 primjeraka.

1975 god. - Proizvodnja i dalje raste tako da je napravljeno 59.799 primjeraka ,,Stojadina''.

1976 god. - standardni model dobija crnu masku sa saćama (ranije siva), a umjesto Zastave 101 De Luxe počinje da radi Zastava 101 L koja se od modela DeLuxe razlikuje po novim branicima sa gumenom lajsnom, a maska je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Od opreme je imala električnu pumpu za prskalice za pranje vjetrobrana, svjetlo za hod unazad, servo-uredjaj za kočenje, pokazivač temperature motora (ranije signalna lampica), upaljač za cigarete, te plišani tapaciri i sjedišta. Naslon sjedista je mogao da se obara unazad. Standardni model ima oznaku Zastava 101 B i dobio je sjedišta iz modela Zastava 101 L (na obaranje). Izmjena u motoru je podrazumijevala bregastu osovinu sa širinom brega od 20 mm (prije 14 mm). Da su izmjene dobrodošle govori i podatak o 68.632 proizvedena primjerka.

1977 god. - osim na domaćem tržištu potražnja za ovim automobilom raste i na izvoznim tržištima tako da brojka od 77.869 proizvedenih tokom jedne godine ne čudi.

1978 god. - približava se maksimumu proizvodnje sa 82.146 primjeraka u godinu dana.

1979 god. - Počinje da se proizvodi nova gama modela koja je predstavljena u prethodne dvije godine. Zastava 101 S (Super) ima branik bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, četvrtaste farove, novu masku hladnjaka, brisače u crnoj boji, pokretni dijelovi kvake su takođe u crnoj boji, te male plastične kape na sredini felne (ranije hromirane rotkapne). Volan je sada manjeg prečnika sa prorezanim paocima i velikim slovom Z na testeru sirene. Prednja sjedišta imaju integrirani naslon za glavu. Od opreme je ugrađen grijač zadnjeg stakla i signal nedovoljnog nivoa glicerina za kočnice te za ručnu. Moglo se birati između četiri boje tapacira: crna, siva, bijela i crveno-narandžasta. Zastava 101 S je za pogon imala motor od 1.116 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250, te je uz izduvu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao 64 KS. Zastava 101 Confort je bila isto opremljena kao i Zastava 101 S s' tim da je imala plastične lajsne na blatobranima i vratima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Zastava 101 Confort se nudila sa dva motora. Osnovni (bazni) sa 1.116 kubika koji se napaja jednigrlim karburatorom IPM 32 MGV 10 dok je stepen kompresije bio 9,2:1. Drugi motor je imao 1.290 kubika te se napajao preko karburatora IPM 32 MGV 25/250, uz stepen kompresije 9,1:1. Zastava 101 Special je osim nabrojane opreme imala još obrtomjer te na mjesto pepeljare instrumente koji su pokazivali pritisak ulja u motoru i temperaturu rashladne tečnosti (pepeljara je bila smještena na centralnoj konzoli ispred mjenjača). Zastava 101 Special je imala motor od 1.290 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 32/32 DMTR 90/250, te uz izduvnu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao je 73 KS. Zastava 101 Mediteran je trovratna varijanta karoserije koja je imala i drugačiju masku sa okruglim farovima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Za Mediteran su bila predviđena dva motora, bazni od 1.116 kubika sa 55 KS i onaj iz modela Special od 1.290 kubika sa 73 KS. Te godine je najviše proizvedeno ,,Stojadina'' u njegovoj skoro četrdesetogodišnjoj karijeri te je dostigao brojku od 87.112 primjeraka.

1980 god. - Uz istu gamu kao prošle godine (Zastava 101 S, Zastava 101 Comfort, Zastava 101 Special i Zastava 101 Mediteran) proizvedeno je 82.090 primjeraka ,,stojadina''. Počeo da se proizvodi ,,original’’ sa stepenastim zadnjim krajem bez petih vrata. Taj model ima oznaku Zastava 128 (poput originala Fiat 128), a kako je prekinuta proizvodnja u Italiji tako je neophodan alat prebačen u Kragujevac.

1981 god. - poslije deset godina na sceni ,,stojadin'' ima godišnju produkciju od 73.204 kom.

1982 god. - sada se godine nastanka automobila već primjete pa je i proizvodnja pala na 50.533 primjeraka.

1983 god. - došlo je vrijeme za redizajn čime se prekida sa proizvodnjom svih dosadašnjih modela. Prestavljena je Zastava 101 GT 55, odnosno Zastava 101 GT 65, koja ima nove šire hromirane branike, a u okviru kojeg se na prednjem sada nalazi poziciono svjetlo i žmigavac. Novi su bočni žmigavaci u obliku romboida na blatobranima, te maska hladnjaka i bočne lajsne na donjem djelu vrata. Čelične felne imaju novi dizajn. Unutrašnjost je uglavnom bila braon boje sa novom instrument tablom iste boje. Nova je i ručica mjenjača te rukovat parkirne (ručne) kočnice, a na dnu centralne konzole je dodata polica. Zadnja polica iza sjedišta sada se podiže zajedno sa trećim/petim vratima. Vješanje je mekše, a da bi se kompezovalo na ležanju vozila isto je niže. Zastava 101 GTL ima potpuno novu instrument tablu sa duplim prekidačima sa lijeve i desne strane. Standard je signalna lampica za neispravne kočnice. Nove su i komande za ventilaciju i grijanje, a ispred suvozača se našao veliki zatvoreni pretinac iznad kojega je bila i otvorena polica. Poboljšane su kočnice tako što je rezervoar za kočionu tečnost smješten na nosač akumulatora (ranije na unutrašnjem blatobranu) čime se skraćuju instalacije, a dodatno je usavršeno zaptivanje kočionih cilindara. Time se trebalo preduprjediti curenje kočione tečnosti i stvaranja vazdušnih čepova. Osim rečenih nivoa opreme (GT i GTL) moglo se birati između petovratnih i trovratnih karoserija. Što se motora tiče u pitanju su motori sa 1.116 kubika koji opremljen sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 12 razvija 55 KS i onaj sa 1.301 kubikom koji preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250 razvija 65 KS, a koji sada imaju sajlu za gas (ranije preko sistema poluga). Tim izmjenama proizvodnja je zadržana na sličnom nivou tako da je napravljeno 50.288 primjeraka ,,stojadina''.

1984 god. - da je redizajn dao rezultate govori i to da se proizvodnja zaustavila tek na 55.995 kom.

1985 god. - redizajn može da održi neki model još svega tri-četri godine, a to govori i podatak da ih je proizvedeno u 47.068 primjeraka.

1986 god. - pad proizvodnje na 33.731 primjeraka govori o ,,umornom modelu''.

1987 god. - na talasu uspjeha modela Jugo (Yugo) odlučuje se da se sada svi modeli zovu Yugo tako da u zavisnosti od motorizacije imamo modele Yugo 1.1 GX, odnosno Yugo 1.3 GX. Osim imena izmijenjene su neke lajsne te umjesto oznaka ,,Z'' i natpisa Zastava imaju oznake ,,Y'' i natpise Yugo. Takođe se ponovo montiraju čelične felne sa okruglim otvorima. Izduvna grana je iz 4 u 2 u 1, te je izmijenjen razvodnik paljenja čime su zapravo zaokružene sve izmjene pa ne čudi da se proizvodnja zaustavila na 30.231 kom.

1988 god. - zadnja modifikacija pred gašenje (kako se to tada mislilo) podrazumijevalo je i novo ime Yugo Skala 55, odnosno Yugo Skala 65 sa jačom motorizacijom. Maska hladnjaka je crna sa srebrnim lajsnama od fara do fara sa srebrnim okvirom na sredini. Na haubi se nalazi plastični uvodnik vazduha, a nove su i bočne lajsne. Leptir staklo se više ne otvara te je retrovizor sada postavljen u visinu stakla tako da ga je moguće podešavati iz kabine. Moglo se birati između crnih dubokih branika ili metalnih sa crnim plastičnim rubovima kao kod prethodnih modela. Postoji i mogućnost doplate za felne od lake legure (5Jx13 H2). Što se unutrašnjosti tiče više nema šarenila pa se može uzeti ili sa komplet sivom ili komplet oker bojom. Sjedišta su sada drugačije napravljena (udobnija su). Umjesto platinskih dugmadi ugrađuje se elektronsko paljenje Boš (Bosch) dok Yugo Skala 65 ima petostepeni mjenjač i stabilizacionu polugu (tzv. balans štanglu) te novi dvogrli karburator WEBER 7Y2M-RA sa automatskim sauhom. Osim petovratne nudi se i trovratna karoserija. Proizvedeno ih je 25.519 kom.

1989 god. - u petogodišnjem planu razvoja predviđeno je da se postepeno prekida sa proizvodnjom ,,stojadina'' s' tim da se ista potpuno ukine do 1993 ili najdalje 1994 godine. Kada se pojavila prva generacija hečbeka niže-srednje klase ,,stojadin'' je bio moderan automobil, a po nekim parametrima i ispred konkurencije. Da bi to potvrdio evo kojim se redoslijedom predstavljala prva generacija kompaktnih hečbeka:
- 1967 god. - Simca 1100
- 1971 god. - Zastava 101
- 1971 god. - Alfa Romeo Alfasud
- 1974 god. - Volkswagen Golf I
- 1976 god. - Renault 14
- 1979 god. - Opel Kadett D
- 1980 god. - Ford Escord MkIII
Evropsko tržište (zapadna Evropa) prihvata koncepciju kompaktnih hečbeka te se sve više proizvođača uključuje u taj segment. Kako je ,,stojadin'' bio prilično napredna konstrukcija mogao je da se nosi sa nastupajućom konkurencijom u vidu druge generacije koja osvaja sve više kupaca:
- 1978 god. - Fiat Ritmo
- 1978 god. - Talbot Horizon
- 1981 god. - Renault 11
- 1983 god. - Volkswagen Golf II
- 1983 god. - Alfa Romeo 33
- 1984 god. - Opel Kadett E
- 1985 god. - Peugeot 309
- 1986 god. - Ford Escord MkIV
Kada se tržište Zapadne Evrope osvoji (a taj prodor je uradio ,,stojadin'') onda to tržište treba zadržati. Pojavljivanjem treće generacije kompakta ,,stojadin'' je postao zastarjeli model, te je zato predstavljena Florida (o njoj će biti posebna priča) koja bi, po planovima, do 1994 godine zamjenila ,,stojadin'' te zauzela njegovo mjesto na tržištu Jugoslavije i tržištu Evrope (koje je bitno zbog priliva deviza). Da su planovi bili dobri govori i dinamika pojavljivanja treće generacije vozila niže-srednje klase đe je hečbek uglavnom najčešća opcija:
- 1988 god. - Fiat Tipo
- 1988 god. - Renault 19
- 1990 god. - Ford Escord MkV
- 1991 god. - Citroen ZX
- 1991 god. - Volkswagen Golf III
- 1991 god. - Opel Astra
- 1993 god. - Peugeot 306
- 1994 god. - Alfa Romeo 145
Uostalom, da je to pravilna odluka govori i sve manja potražnja za ,,stojadinom'' kojih se te godine napravilo u 27.391 primjeraka, nešto više nego prošle godine čemu je doprinijela opisana modernizacija.

1990 god. - kao prvi dio plana povlačenja modela sa tržišta prekida se proizvodnja modela sa troje vrata, a potvrda o već umornom modelu stiže u vidu sve manje potražnje pa je ove godine napravljeno svega 19.385 primjeraka ,,Stojadina''.

1991 god. - šta početak ratnih sukoba znači za ,,Stojadin'' i fabriku u Kragujevcu? Prestanak sigurne dobave komponenti od proizvođača koji su raspoređeni po čitavoj Jugoslaviji. Takođe to znači da svi planovi ,,padaju u vodu'', te se i oni modeli koji su proizvedeni (od zatečenih zaliha) sve teže plasiraju na tržište.

1992 god. - politička situacija se dalje zaoštrava, a kako je i Bosna i Hercegovina proglasila nezavisnost tako Srbija i Crna Gora formiraju novu državu koja se zove Savezna Republika Jugoslavija a koja je zbog ratnih dejstava od strane UN ,,čašćena'' ekonomskim sankcijama. To znači da nema nabavke potrebnih komponenata iz uvoza, te da se mora raditi sa postojećim zalihama, a dalja produkcija zahtjeva osvajanje proizvodnja. Tada se sklapaju modeli od onoga šta se ima na lageru tako da se teško može pisati o nekom određenom modelu sa prepoznatljivim karakteristikama.

1995 god. - ne, nije se prekinula proizvodnja kako je to planirano krajem osamdesetih već se usljed novonastale socio-ekonomsko situacije (prekid sankcija) stiču uslovi za dalju modifikaciju ,,stojadina''. Te izmjene nisu bile velike, tek da se dobije novo ime Yugo Skala 55C, odnosno Yugo Skala 65C. Petostepeni mjenjač i stabilizacione poluge (tzv. balans-štangle) postaju standard. Zadnje svjetlo za maglu, kao i ono za osvjetljenje prtljažnika takođe postaju dio standardne opreme. ,,Korak unazad'' su retrovizori koji se sada nalaze ispod linije stakla i ne mogu se podešavati iznutra (retrovizori sa starijih modela Korala). Najveća promjena je instrument tabla.

2002 god. - povratak imena Zastava tako da je novo ime Zastava Skala 55, odnosno Zastava Skala 65 za jači model. Osim izmjene imena novi su i plastični branici sa modela Zastava 128. U unutrašnjosti je kraća centralna konzola sa pepeljarom na dnu.

2007 god. - dosta izmjena koje podrazumijevaju novu instrument tablu sa digitalnim brojačem pređenih kilometara uz elektronski brzinomjer i obrtomjer. Stakla na zadnjim vratima više nemaju tzv. leptir dio, retrovizori su sa modela Zastava 10 (Fiat Punto), kao i poluosovine te pojedini sitni dijelovi.

2008 god. - prestanak proizvodnje 23 novembra. U trideset i sedam godina života najpopularnijeg jugoslovenskog automobila proizveden u 1.045.458 primjeraka. U zadnjih 18 godina proizveden je tek u 69.928 primjeraka (godišnji prosjek manji od 4.000) što zapravo i nije toliko loše s' obzirom na zastarjelu koncepciju i da se nije izvozio. A svojevremeno...

Zastava 101 se zbog svoje moderne koncepcije tokom sedamdesetih i osamdesetih izvozila u Francusku, Belgiju, Holandiju, Dansku, Njemačku, Veliku Britaniju, Grčku, Bugarsku, Tursku, Sovjetski Savez, Poljsku (đe se i proizvodio), Čehoslovačku, Jordan, Sudan, Južnoafrička Republiku, Egipat, Siriju, Čile, Argentinu,... Izvozni modeli nisu nosili oznaku 101 (Pežo je registrovao sve brojčane oznake koje imaju nulu u sredini) te se najčešće prodaje kao Zastava 1100. Recimo Zastava 101 Special se u Francuskoj prodavala kao Zastava Nogaro. Kada se sa imena Zastava prešlo na ime Yugo opet nije na svim tržištima prodavana kao Skala, recimo za tržište Velike Britanije imala je oznake: Yugo 311 (3 vrata, motor 1.1), Yugo 313 (3 vrata, motor 1.3), Yugo 511 (5 vrata, motor 1.1) i Yugo 513 (5 vrata, motor 1.3).

Za kraj da pomenem da se u Zastavi proizvodio i originalni model sa stepenastim zadnjim krajem koji je imao oznaku kao original pa se prodavao kao Zastava 128. Njegova proizvodnja je počela 1980 godine (da, prestankom proizvodnje u Italiji alat za proizvodnju je prebačen u Jugoslaviju), a prestao je da se proizvodi 2003 godine. U tih 23 godine staža nije postigao ni približan uspjeh kao ,,stojadin'' što govori i brojka od ukupno 228.274 proizvedenih primjeraka Zastave 128. Osim toga postojala je teretna verzija (prva oznaka Zastava 101 T, a poznatija kao Zastava Poly, odnosno kao Yugo Poly) koja se proizvodila u Somboru od 1983 do 2009 godine.

,,Stojadin'', većina ga zna po tom nadimku (bilo ih je još) je, bez obzira na sve, svojevremeno bio vrlo moderan automobil (što potvrđuju i pojedini sportski internacionalni uspjesi) kojega je u međuvremenu vreme pregazilo i da je proizvodnja na vrijeme prekinuta danas bi ovo bio kultni automobil, ovako je svojim životarenjem izblijedio ono što je ovaj automobil uistinu bio.


« Zadnja izmjena: Srpanj 12, 2019, 10:25:21 od wulfy »

Kolovoz 12, 2019, 09:56:21
Odgovori #47
Offline

wulfy

Moderator
5.5. Tomos APN
najprodavaniji moped sa brzinama


Pisano je o gami motocikala Tomos Kolibri (poglavlje 4.2.) koja je otišla svojim putem, te su bili bliži motociklima nego mopedima. Ipak, iz jedne grane razvili su se bicikli sa pomoćnim motorom, tzv. mopedi sa ručnim mjenjačem za koje ne treba vozačka ,,A’’ kategorija, odnosno imaju trajnu registraciju.

1972 god. - Predstavljeni modeli Tomos Kolibri A-OS i Tomos Kolibri A-ON. Za razliku od ostatka game Kolibri to su bili modeli koji su se vodili kao bicikla sa pomoćnim motorom što znači da nije bilo potrebe da vozač ima položenu ,,A" kategoriju, te tada nisu podljegali registraciji. Tomos Kolibri A-OS je imao Puhov motor i mjenjač sa tri brzine gdje su se brzine mjenjale rukom. Tomos Kolibri A-ON je imao Tomosov motor i mjenjač sa četri brzine koje su se mjenjale nogom. Proizvodili su se godinu dana, a na toj osnovi nastaje poznata gama APN modela.

1973 god. – Predstavljen Tomos APN 4, ima pedale, rezervoar od 5,5 litara te sjedište za jednu osobu.

1975 god. – Unapređeni model ima oznaku Tomos APN 4 H. Osim dodatnog ,,H'' u oznaci ima još i visočiji upravljač, retrovizore kao serijsku opremu, nosač prtljaga sa plastičnim koferima, prednji blatobran i rezervaoar su hromirani, a na sjedištu postoji malo uzvišenje kao naslon. Sve to je donjelo težinu pa ovaj moped teži 62 kg (bez opreme 55 kg).

1977 god. – Novopredstavljeni Tomos APN 4 K umjesto pedala ima kurblu, dok je Tomos APN 4 KS najopremljeniji model koji se nudi u dvobojnoj kombinaciji, ima štitnik za noge, a kao opcija nude se plastični bočni koferi.

1981 god. – Slijedi redizajn tako da se nude dva modela Tomos APN 4 M i Tomos APN 4 MS, Razlike su u tome što redizajnirani modeli imaju duže sjedište, drugačiji nosač prtljage, nova je prednja viljuška i prednje svjetlo. Tomos APN 4 MS ima dodatno štitnike za noge.

1986 god. – Predstavljena nova generacija ,,apeenca’’ ovoga puta sa oznakom Tomos APN 6. Ta nova generacija ima novi ram, sjedište, blatobrane, plastični rezervoar, rasvjetna tjela,… praktično se radi o novom modelu koji je zadržao neke provjerene djelove predhodnika.

1987 god. – predstavljena i opremljenija verzija sa oznakom Tomos APN 6 S koja u seriji ima retrovizore, te, tada moderno, četvrtasto svijetlo.

1988 god. – predstavljen Tomos Alpino koji bi trebao da naslijedi APN, no to je u suštini isti model koji ima nešto drugačije blatobrane i rasvjetna tjela. Jednostavno, najveće osvježenje je promjena imena. Ipak, zbog događaja koji su ubrzo usljedili ime Alpino nije zaživjelo.

1996 god. – zadnja modifikacija kada je povećan rezervaor za gorivo na 5,8 litara.

APN jeste bio moped, ali za razliku od konkurencije (i iz sopstvene kuće u vidu Automatika) nije bio toliko jednostavan za vožnju jer se na njemu moralo raditi kao na pravom motociklu (mjenjanje brzina nogom, pritiskanje kvačila, …). Ipak, baš zato je mnogima bio prva stepenica gdje su se mnogi naučili osnovama motociklizma. Ne, to nikada nije bio prefinjen model, nikada nije bio dizajniran da bude moderan, ipak, baš zbog toga što je imao neke zajedničke djelove sa tada prestižnim Tomosovim motociklima mnogima je bio osnova za neke prerade… U svakom slučaju, nezaobilazan model u istorijatu Tomosa.

Tehnički podaci za Tomos A-OS:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 1,8 KS
- mjenjač: 3 brzine
- težina: 43 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 42 km/h

Tehnički podaci za Tomos A-ON:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,25 KS
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 55 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 48 km/h

Tehnički podaci za Tomos APN 4:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,5 KS pri 5.000 o/min.
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 55 kg (62 kg za APN 4 H, 61 kg za APN 4 MS)
- napon: 6 V
- rezervoar: 5,5 litara
- maksimalna brzina: 48 km/h

Tehnički podaci za Tomos APN 6:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 2,5 KS pri 5.000 o/min.
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 55 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: 4 litare
- maksimalna brzina: 48 km/h




« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 12:23:32 od wulfy »

Kolovoz 12, 2019, 10:04:03
Odgovori #48
Offline

wulfy

Moderator
5.6. Tomos Cross
takmičarski motocikl koji se mogao registrovati


Nešto posve drugačije, a opet u trendu, terenski motocikl. To je prvi motocikl koji je kompletno razvijen u Kopru.

1973 god. – predstavljen Tomos Cross 50 Junior kojega je dizajnirao Janez Imperl (inače zadužen za trkačke modele Tomosa) tako da je to ustvari trkački motocikl kome je dodata oprema da može da se vozi u javnom saobraćaju. Iz motora zapremine 50 kubika izvlačio je 7,5 KS pri 7.500 o/min. što je bilo dovoljno za fabričkih 80 km/h. Ipak, izmjenom zupčanika da bi se motocikl prilagodio terenskoj, odnosno cestovnoj vožnji moglo se dostići do 110 km/h. Rezervoar za gorivo, nosač sjedišta i zadnji blatobran su iz jednog komada napravljeni od poliestera (Tomos polyester koristi od sredine šezdesetih godina za oklope svojih trkačkih motocikala)

1976 god. – zbog povećane potražnje (iznad očekivane) počeo da se proizvodi Tomos Cross 50 Junior u većem broju primjeraka (tada govorimo o pravoj serijskoj proizvodnji).

1978 – prestao da se proizvodi Tomos Cross 50 Junior. Pomenimo da se te godine kao nasljednik proizvodio i Tomos Cross 50 Senior, no nije bio predviđen da se registruje tako da je ostao isključivo takmičarski model. Vredi ga pomenuti jer je on iz pedeset kubika izvlačio rekordnih 10,6 KS.

Tehnički podaci za Tomos Cross 50 Junior:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 7,5 KS pri 7.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- težina: 65 kg
- savlađivanje uspona: do 80%
- rezervoar: 8 litara
- maksimalna brzina: 80 km/h (fabrički zupčanici)

Tehnički podaci za Tomos Cross 50 Senior:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 10,6 KS pri 9.800 o/min.
- mjenjač: 5 brzina
- težina: 67 kg
- savlađivanje uspona: do 100%
- rezervoar: 8 litara
- maksimalna brzina: - km/h

« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 12:25:07 od wulfy »

Kolovoz 12, 2019, 10:10:18
Odgovori #49
Offline

wulfy

Moderator
5.7. Tomos 14 i Tomos 15
motocikli od 50 kubika


Modeli sa imenom Colibri prestaju da se proizvode, kako slijedi modernizacija i osvajanje poptpune proizvodnje tako će svi modeli u Tomosu dobiti nasljednike u sopstveno razvijenim modelima. Iako je već postalo uobičajno da modeli koji imaju 50 kubika budu ograničeni na 50 km/h kako bi se pojednostavila registracija Tomos je imao dovoljno veliku bazu kupaca (budimo pravedni pa pomenimo da je na ruku išala i carinska politika) da i dalje pravi motocikle sa samo 50 kubika. Uspjevao je da zadrži taj oreol pravog motocikla koji je sposoban za puno toga sve do sredine osamdesetih godina prošlog vijeka kada se definitivno svi sele u klasu mopeda…

1971 god. – razvijen novi ram koji će se postepeno mjenjati u pojedinim gamama umjesto licencnog Puhovog. Glavna prednost razvoja novog rama je što će se isti zavarivati pomoću robota (automatizovan process) za razliku od licencnog rama gdje je potrebno ručno zavarivanje. Time se otklanja mogućnost varijacije kvaliteta vara na ramu, te je sama proizvodnja efikasnija (i u krajnjoj liniji jeftinija)

1974 god. – Predstavljen nasljednik modela Tomos Colibri 14 SL, model sa oznakom Tomos 14 TLC gdje ovo ,,C’’ u oznaci znači da je u pitanju novi ram, a prednje svjetlo i vješanje je preuzeto sa modela Tomos Colibri 15 SL.  Umjesto modela Tomos Colibri 15 SL predstavljen je Tomos 15 Sprint sa dosta opreme (prednje vješanje Marzocchi, poboljšano zadnje vješanje, bolje kočnice, novi instrumenti, rezervoar, žmigavci,…, za neka strana tržišta imao je i prednju disk kočnicu). Specifična snaga po litri zapremine je 122 KS. Taj motocikl je postao trenutna želja svih onih žele brzi motocikl. Prednja doboš kočnica na oba modela je ista i ima prečnik od 136 mm.

1979 god. – prestala proizvodnja modela Tomos 14 TLC i Tomos 15 Sprint, no razvijaju se nasljednici.

1980 god. – predstavljen model Tomos 14 TL koji uz manji prečnik doboša (105 mm) nudi i instalaciju od 12 V. Dodatne razlike su u nešto manjem prednjem svjetlu, brzinomjeru koji je sada smješten na upravljaču (ranije u kućištu svjetla ako je uopšte bilo brzinomjera).

1981 god. – novopredstavljeni Tomos 15 SLC nema namjeru da izigrava sportski motocikl iako je kočnice preuzeo od sportskog motocikla (Tomos 90 Eletronic) sa prečnikom prednjeg doboša od 140 mm, a zadnjeg od 125 mm. Ipak, dizajniran u smirenijim linijama te dosta liči na Tomos 14 TL, no performase nisu zaostajale za modelom Tomos 15 Sprint, naprotiv…

Da, imati motocikl od 50 kubika, a pritom da to bude poželjan motocikl čiji su posteri krasili moge sobe. To je uspjelo Tomosu, no nisu tome doprinjele samo gole brojke (performase), nepostojanje prave konkunrencije na domaćem tržištu (to ne može učiniti neki model poželjim, može ga učiniti potrebnim), tome je doprinelo takmičarsko odeljenje Tomosa koje je vrlo vješto u marketingu potenciralo svoja dostignuća na inostranom i domaćem terenu (a ista su bila inpresivna).

Tehnički podaci za Tomos 14 TLC:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3 KS
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 63 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: - litara
- maksimalna brzina: 72 km/h

Tehnički podaci za Tomos 15 Sprint:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: 5 brzine
- težina: 67 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h

Tehnički podaci za Tomos 14 TL:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 3 KS
- mjenjač: 4 brzine
- težina: 62 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: - litara
- maksimalna brzina: 72 km/h

Tehnički podaci za Tomos 15 SLC:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 49 kubika
- snaga: 6 KS
- mjenjač: 5 brzine
- težina: 65 kg
- napon: 12 V
- rezervoar: 11 litara
- maksimalna brzina: 85 km/h

« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 12:30:13 od wulfy »

Rujan 23, 2019, 09:56:20
Odgovori #50
Offline

wulfy

Moderator
5.8. Veliki OM, Zeta, Turbozeta
kamioni kojima je Zastava zakoračila u teren srednje teških vozila

(Zastava 635, Zastava 640)

OM (Officine Meccaniche) iz Breše u Italiji je prepoznatljivo ime u svjetu privrednih vozila koji su sa svojim ,,životinjskim’’ modelima OM Lupetto (mali vuk), OM Leonciono (mali lav), OM Diano (), i OM Tigrotto (mali tigar),… postigli veliki uspjeh. Ta gama kamiona je trebala da se modernizuje, i upravo ti najmoderniji kamioni za laki i srednje teški transport vrlo brzo dobijaju i jugoslovenski pasoš. Kako je tako moderan kamion došao u Jugoslaviju? Prvo slijedi priča o originalu.

1972 god. – predstavljen kamion OM X serije ukupne težine od 3,5 do 10 tona, a koji se naleđuje modele OM Lupetto, OM Leonciono, OM Diano i OM Tigrotto. Najmanji model je OM 40 NC, te on ima nešto manju i zaobljeniju kabinu. Osim tog malog kamiona predstavljeni su i OM 50 NC, OM 55 NC, OM 65 NC, OM 70 NC, OM 75 NC, OM 80 NC i OM 90 NC. Broj označava ukupno dozvoljenu težinu kamiona (40 za 4,0 tona, 50 za 5,0 tona, 55 za 5,5 tona,…), dok je NC od Nafta Cabinato što bi trebalo da znači da je pogon na dizel (naftu) i da je kabina iznad motora (trambus). Najmanji modeli (OM 40 NC, OM 50 NC i OM 55 NC) su koristili Fiat 8040 motor, srednji modeli (OM 65 NC, OM 70 NC i OM 75 NC), su koristili Saurer OM CO3 motor, a najteži modeli (OM 80 NC i OM 90 NC) su bili pogonjeni Fiat 8060 motorom. Kamion je bio majstor modularnosti tako da je kupac mogao da bira međuosovinski razmak (od 2.650 mm do 6.000 mm), kabine (osim za OM 40 NC) u raznim konfiguracijama od obične (2+1) do duple (6+1) te sa tri reda sjedišta (8+1), osim kamiona nudio se i u obliku kombija, a da ne pominemo da su bile moguće razne nadogradnje. U zavisnosti od tržišta ovo vozilo se prodavalo kao OM, Fiat, Unic, Saurer ili Styer-OM, s’ tim da kod zadnja dva oznaka je bila samo brojčana, nije sadržavala slova ,,NC’’.

1973 god. – pojavljuje se OM 35 NC sa smanjenom nosivošću kako bi se mogao voziti sa B kategorijom, te i OM 100 NC sa povećanom nosivošću. Zapravo, u zavisnosti od tržišta to je bio OM 100 NC, Fiat 100 NC, Unic 100 NC, Saurer 100 ili Styer-OM 100.

1975 god. – formiran IVECO (skraćenica od Industrial Vehicles Corporation) koju osnovaju FIAT Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali i Unic, koji kasnije preuzima i Klöckner-Humboldt-Deutz. To znači da se nudio i kao Magirus-Deutz, a zanimljivost je da su modeli sa Magirus-Deutz 90 M 55, Magirus-Deutz 90 M 60 i Magirus-Deutz 90 M 75 su imali sopstveni vazdušno hlađen motor.

1976 god. – slijedi redizajn, osim za dva najmanja modela (OM 35 NC i OM 45 NC). Zadržane su osnovne linije kabine, kao i prepoznatljivo vjetrobransko staklo sa tri brisača, no, u svim detaljima (maska hladnjaka, unutrašnost, rasvjetna tjela, branici,…) su napravljenja unapređenja da to više nije X serija već Z serija. Time prestaje proizvodnja kamiona iz X serije (osim dva najmanja modela koji su svakako imali drugačiju kabinu) već se kreće sa Z serijom. Komercijalne oznake na kamionima ostaju iste.

1979 god. – poslije još jednog redizajna počelo je na svim kamionima, bez obzira na tržište da se pojavljije oznaka Iveco (na sredini maske hladnjaka), no na pojedinim tržištima se uz Iveco još uvjek sa strane pojavlivao natpis Fiat ili Magirus.

1982 god. – svi kamioni nose oznake po Iveco sistemu gdje prva dvocifreni broj pokazuje približnu ukupno dozvoljenu težinu, a poslije tačke broj označava približnu snagu motora. Npr. ako ima oznaku Iveco Z 50.10, ,,Z’’ je oznaka modela, znači da je ukupna dozvoljena težina oko 5 tona, te da je snaga motora približno 100 KS. Nude se modeli sa sledećim oznakama Iveco Z 65.12, Iveco Z 79.10, Iveco Z 79.14, Iveco Z 85.14, Iveco 95.14, Iveco Z 109.14 i Iveco 110.14.

1983 god. – vazdušno hlađeni Deutz F4L913 motor prestaje da se ugrađuje.

1987 god. – turbo motori se ugrađuju u pojedine modele, te ti modeli dobija I pojedine aerodinamične dodatke, te četvrtasta svjetla. Osim tih dizajnerskih detalja na svim stoji i natpis Turbozeta. Kasnije su i ostali iz game preuzeli ta dizajnerska rješenja.

1991 god. – prestanak proizvodnje jer je počeo da se proizvodi nasljednik Iveco Eurocargo.

Zastava je goreopisanim kamionom ušla u tržište srednje teških kamiona. Dakle, 18 juna 1969 god. formira kompanija "Fabrika privrednih vozila - Zastava". Program razvoja novomormirane fabrike se zasnivao na tome da se počne sa licencnom proizvodnjom , te da se kasnije proizvode komponente koje bi se izvozile i bili prva ugradnja u tada OM vozilima (kasnije Iveco). Po potpisivanju ugovora počinje proizvodnja kamiona korisne nosivosti od 2,5 do 4 tona, dok se u Somboru formira pogon za proizvodnju lakih dostavnih vozila, takođe se proizvode prednje osovine, zadnji mostovi, ramovi šasija, te još neke komponente koje se od 1978 god. ugrađuju u Iveco vozila.

1974 god. - predstavljeni kamioni Zastava 635 i Zastava 640 (po licenci kamiona OM 65 NC). Oznake 635 i 645 su se čitale tako što je prva cifra ,,6’’ značila da se radi o privrednom vozilu, a druge dvije cifre su označavale nosivost kamiona (35 znači da mu je nosivost 3,5 tona, a 40 znači da mu je nosivost 4,0 tone). Kako se radi o licence kamiona OM 65 NC tako je nosivost zavisila od pojedinih elemenata u vješanju dok su sve ostale tehničke karakteristike kamiona Zastava 635 i Zastava 640 identične. Pogonski motor oznake OM CO3/41 je iz zapremine od 4.561 izvlačio 90 KS pri 2400 o/min., a to se preko četvorostepenog mjenjača prenosilo na zadnje točkove. Moderna kabina koja je uz vozača primala još dva suvozača bila je prepoznatljiva po velikom vjetrobranskom staklu koja su čistila tri brisača. Moglo se birati međuoosovinsko rastojanje od 3.861 mm ili od 4.755 mm, te je osim standardnog sanduka moglo biti razne nadogradnje (kiper, cisterna, hladnjača,…)

1975 god. – brzo se osvaja proizvodnja pojedinih djelova pa se isti izvoze sada Iveco grupaciji, isti ti djelocvi se i koriste za ugradnju u kamionima Zastava 635 i Zastava 640.

1978 god. – sljedeći modernizaciju originala (zamjena X serije sa Z serijom) tako se i redizajnira Zastava koja sada ima oznake Zastava 635 AN, Zastava 635 AD, Zastava 640 AN i Zastava 640 AD (AN je za kraće, a AD za duže međuosovinko rastojanje). Razlike su iste kao na originalu, a to je nešto povišen krov, drugačija maska, unutrašnjost kabine, te novi pogonski motor Iveco 8340.04 koji iz 4.570 kubika izvlači 100 KS pri 2.800 o/min., te 294,3 Nm pri 1.600 o/min., a ovoga puta se snaga prenosi preko mjenjača sa pet brzina.

1979 god. – počinju da se proizvode modeli veće nosivosti tako da se gami priključuju Zastava 645 (po licenci OM 70 NC) i Zastava 650 (po licenci OM 80 NC). Ove godine proizvedeno je i jubilarno 100.000 vozilo iz Zastavinog privrednog programa.

1982 god. – mjenjaju se oznake kamiona te su identične označavanju kao i kod Iveca. Time se proizvode kamioni sa oznakama Zastava 70.10; Zastava 80.10 i Zastava 83.10. Prvi broj označava ukupnu dozvoljenu težinu kamiona (70 za 7 tona, 80 za 8 tona 83 za 8,3 tone), a drugi broj za približnu snagu (10 za 100 KS).

1988 god. – ugovorima o transveru tehnologije na relaciji Iveco – Zastava se povećava gama tako da je proizvodni program vrlo šarolik, a nude se modeli: Zastava 50.9, Zastava 65.9, Zastava 65.12, Zastava 79.12, Zastava 79.14 i Zastava 109.14. Uvedeni su i modeli sa turbo punjačem na kojima stoji natpis Turbozeta, a oni imaju oznake Zastava 70.12, Zastava 80.12 i Zastava 83.12. Tada se nudi tržištu I originalni Iveco kamioni koji imaju veći raspon modela, ali su ipak bili znatno skuplji nego Zastava (zaračunavala se carina i veći porez).

1991 god. – Iveco povećava svoj udio u vlasništvu SOUR-a "Fabrika privrednih vozila - Zastava" na 46%, dok ostalih 54% imaju ,,Zastava kamioni’’. Osim promjene udjela u vlasništvu trebalo je u naredne dvije godine da se prekine sa proizvodnjom ovog kamiona kako bi se oslobodio proctor za nasljednika (Eurocargo)… No, to se nije desilo jer je Jugoslavija ušla u vrtlog raspada… Iveco se povlači, ostaju Zastava kamioni koji i dalje nude isti kamion (u nešto manje varijanti) smanjenom tržištu…

2000 god. – Kamion se zove Zastava Eurozeta 85.17 i nudi se sa Cummins motorima (Iveco ne želi da prodaje motore za, sada, već poprilično zastarjelu osnovu) i tri međuosovinska razmaka (3.000, 3.600 i 4.417 mm) sa nosivošću od 5 tona.

2016 god. – prekida se proizvodnja, sa 42 godine staža na tržištu to je najdugovečniji kamion Zastave. Kada se pojavio bio je u tehnološkom rangu (po nekim karakteristikama i ispred) sa ostalim kamionima na evropskom tlu.

Veliki OM, Zeta, Turbozeta su nazivi koji se vezuju za ovaj kamion iz doba Jugoslavije, poslije su ga zvali i po službenom nazivu Eurozeta, a mnogi su ga prosto zvali Zastava kamion. Ovim kamionom Zastava je ušla u segment koji je do tada neprikosnoveno držao TAM, no sa puno modernijim konceptom da se činilo da baš taj segment srednje teških kamiona nije bio zastupljen. Ovaj kamion je postao omiljen i mnogim autoškolama tako da većina onih koji su polagali za ,,C’’ kategoriju (isključujem one koji su sa tom kategorijom došli iz vojske) vozili ovaj kamion.




« Zadnja izmjena: Rujan 23, 2019, 12:29:40 od wulfy »

Rujan 23, 2019, 09:57:23
Odgovori #51
Offline

wulfy

Moderator
5.9. Tomos 90 Electronic
najsportskiji serijiski motocikl iz Kopra


Ovaj motocikl kojega su još i zvali ,,Dukati iz Jugoslavije’’ zaista je imao potencijala, a kako i ne bi kada su ram, vješanje i ostale komponente razvijane za dvocilindrični motor. Prvo se mislilo uzeti dva postojeća motora kako bi se dobila odgovarajuća zapremina. Ipak se krenulo sa povećanjem prečnika cilindra i povećanjem hoda klipa čime se dobila zapremina od skoro 90 kubika. A ako se spoje ta dva motora…

1975 god. - na zagrebačkom sajmu prestavljen je motocikl istog dizajna sa dvocilindričnim motorom od 175 kubika za koji su tvrdili da je u završnoj fazi testiranja. Predstavljen je i onaj sa jednim cilindrom radne zapremine od 90 kubika. Taj jednocilindraš je pošao u serijsku proizvodnju.

1976 god. – počela serijska proizvodnja modela Tomos 90 Electronic čiji se dizajn oslanjao na do tada najmoćniji motocikl Tomos 15 Sprint. Ipak bilo je razlike, pa je osim većeg motora jači motocikl imao i veće točkove (17 cola), a mogao je da potegne do 104 km/h, te je imao kapacitetnije kočnice (prednji doboš  imaj prečnik od 140 mm, a zadnji od 125 mm). Oprema na motociklu, ukratko, sve kvalitetne komponente koje su tada nudile ne (zapadnoevropskom) tržištu bile su serijske na ovom motociklu: tiristorsko bezkontaktno paljenje (Ducati), cilindar (Elko), klip (Elko), karburator (Bing), viljuška (Marzzochi), ručica kočnice i kvačila (Domino), ručica gasa (Domino),...

1979 god. – prestao da se proizvodi Tomos 90 Eletronic.

Može li model koji je u proizvodnji bio svega tri godine da stekne kultni status? Može, o ovom motociklu se uvjek pričalo u superlativima te je uz neizostavne uspjehe trkačkog odeljenja doprinio da Tomos ima dobar imidž. To je do tada jedini velikoserijski motocikl iz Tomosa da je imao više od 50 kubika. Za njegovu cjemu mogli su se kubiti motocikli veće kubikaže (MZ i Jawa), ali...

Tehnički podaci za Tomos 90 Electronic:
- motor: dvotaktni jednocilindrični
- zapremina: 90 kubika
- snaga: 9 KS pri 7.500 o/min.
- mjenjač: 5 brzine
- težina: 70 kg
- napon: 6 V
- rezervoar: 11,6 litara
- maksimalna brzina: 100 km/h


« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 12:45:39 od wulfy »

Rujan 23, 2019, 09:58:20
Odgovori #52
Offline

wulfy

Moderator
5.10. Fiat 132 i Fiat Argenta
najluksuznije limuzine iz Crvene Zastave


U Zagrebu postoji velika servisna radionica za vozila iz programa ,,Crvena Zastava’’. Zastava u svom proizvodnom programu ne posjeduje luksuznu limuzinu, a potražnje za takvim automobilom postoji. Kako bi se zaobišle uvozne kvote i visoke carine odlučeno je da se upravo u okviru pomenute servisne radionice napravi prostor za montažu. Po planu je predviđeno da se montiraju automobili Fiat 132. Kakav je to automobil?

1972 god. – ovdje smo se već upoznali sa modelima Fiat 1300, Fiat 1500, Fiat 124 i Fiat 125 (poglavlja 4.5. Tristać i 4.14. Pezejac), a Fiat 132 nasljeđuje Fiat 125. Dizajnom se oslanjao na veću limuzinu Fiat 130 (predstavljena 1969 god.) tako da je izgledao dosta prestižno. Mjenjač sa pet brzina je bio na većini tržišta standardan (tada su automobili te klase uglavnom imali mjenjače sa četri brzine). Nudio se sa benzinskim motorima od 1,6 litara sa 98 KS ili 1,8 litara sa 107 KS.

1974 god. – redizajn, a najveća promjena je prednje vješanje koje sada nudi preciznije upravljanje. Snaga 1,8 litrenog motora poćana je na 111 KS.

1977 god. – još jedan redizajn, ovoga puta sveobuhvatniji. Ponuda motora se povećava, ostaje u ponudi osnovni 1,6 litreni benzinac, a umjesto 1,8 literenog benzinca nudi se 2,0 litreni sa 112 KS, odnosno u varijanti sa ubrizgavanjem razvija 122 KS. Takođe su dostupni i dizel motori sa 60 KS (2,0 litara) i 72 KS (2,5 litara). Mnogi detalji su unapređeni, te je dato i malo daška luksuza jer je prestala proizvodnja Fiata 130 tako da je ovo sada najprestižnija Fiatova limuzina.

1981 god. – predstavljen model Fiat Argenta što je zapravo unapređeni Fiat 132. Recimo, vrata su ista na oba modela. Ipak, poštujući tadašnju modu Argenta je za razliku od 132-ke ima oštre linije, četvrtasta rasvjetna tjela,… Osim izgleda promjenjeno je podešavanje vješanja, točkovi, retrovizori, kao i unutrašnjost. Paleta motora ostaje ista, s’tim da slabiji dizelaš više nije u ponudi.

1983 god. – sljedi redizajan, no to je u osnovi i dalje isti automobil predstavljen početkom sedamdesetih tako da je primjetno tehničko zaostajanje za konkurencijom. Uz drugačije linije takođe su obnovljeni i motori.

1985 god. – prekid proizvodnje jer dolazi drugo vozilo (Fiat Croma) koje ima potpuno drugačiji koncept, te nema dodirne tačke sa ovim modelom.

Dakle, to je klasična limuzina sa motorom naprijed, a pogonom pozadi. Ta i takva limuzina se montirala u Jugoslavi i na pločici je pisalo da je proizvođač Crvena Zastava, a da se radi o modelu Fiat 132.

1974 god. - u Zagrebu se na prostoru servisnog bloka za Zastavu koji se prostire na 33.000 metara kvadratnih pravi postrojenje za montažu (veličina hale 4.000 metra kvadratnih) sa kapacitetom od 3.000 vozila godišnje. Ta hala je predviđena za montažu automobila Fiat 132 GLS, Prvi automobile su sišli sa montažne trake tokom jula. Kako se radi o montaži tako ovaj model iz Zagreba prati tehnološki razvoj originala. Doduše, ugrađivali su se pojedini domaći djelovi.

1984 god. – prestaje montaža poslije 13.555 primjeraka.

« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 14:35:16 od wulfy »

Rujan 23, 2019, 10:00:31
Odgovori #53
Offline

wulfy

Moderator
5.11. FAP 2026
veliki terenac 6x6 koncepcije


U poglavlju 5.2. o Tamovim terencima pisano je o studiji JNA o stanju neborbenih voznih sredstava i kojih pet klasa je vozila je potrebno razviti. Traženih pet klasa vozila možemo ovako ukratko opisati:
- terensko vozilo nosivosti 0,75 tona sa pogonom 4X4 za komandno-štabne poslove, za potrebe veze i saniteta.
- terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 za vuču lakih oruđa, za potrebe veze i saniteta, te ABHO (Atomsko-biološko-hemijska odbrana) kao i da ima mogućnost razne nadogradnje.
- terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...
- terensko vozilo nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, za ugradnju višecjevnih lansera raketa, da nosi razne nadogradnje kao što su cisterna, vatrogasna, radar, radarska kabina,...
- terensko vozilo nosivosti 9 tona sa pogonom 8X8 za vuču teških oruđa i poluprikolica za prevoz tenkova, za ugradnju raketnih sistema, te raznih nadogradnji.
   TAM 110 T 7 BV... je razvijen za klasu nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4x4, a TAM 150 T 11 BV… je razvijen za klasu nosivosti 3 tone sa pogonom 6x6. Za klasu nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 zadužen je FAP i upravo o tom modelu je riječ u ovom poglavlju.
   
JNA je u svoje naoružanje i opremu htjela da uvede sve više domaćih proizvoda. Krajem šezdesetih godina otpočeo je razvoj pontonskog mosta (plivajući most koji se sastoji od plutajućih djelova – pontona, a služi za prebacivanje ljudstva i tehnike sa jedne obale rijeke na drugu) u MTRZ (Mornarsko Tehnički Remontni Zavod) ,,Sava Kovačević’’ u Tivtu kao i višecjevnog bacača raketa u VTI (Vojno Tehnički Institut) u Beogradu. Za pontoski most (oznaka PM M-71) i višecjevni bacač raketa (oznaka M-77 Oganj) trebalo je razviti vozilo koje će da ih nosi. FAP je na osnovu skupljenog iskustva počeo sa razvojem vozila tako da su se prvi prototipovi kamiona sa tri pogonske osovine pojavili početkom sedamdesetih godina. Kada sam napiso iskustvo tu prije svega mislim na FAP ,,Bombarder’’ (poglavlje 4.4.) i FAP ,,Trafiku’’ (poglavlje 4.9.) koji su poslužili kao osnova koja je nadograđivana po potrebama (šasija, osovine, točkovi, gume, prenos, kabina, oprema,motor, …)

1972 god. – Za nošenje elemenata pontonskog (plovnih i obalnih članaka) mosta PM M-71 razvijen je kamion FAP 2220 BDS 6x6 kojeg pokreće motor oznake Famos 2F.002A a koji iz rednih šest cilindara razvija 200 KS pri 2.300 o/min. i 550 Nm pri 1.400 o/min. Za ostatatak pontonskog mosta (vuča i guranje remorkera RPP M-68, komandno vozilo, prevoz posade) koristio bi se FAP 1314 S/AV. FAP 2220 BDS 6x6 ima tri pogonske osovine, razmak između prve i druge osovine je 3.800 mm, a između druge i treće 1.600 mm. Gume su dimenzija 11,00-20 16 PR. Težina samog vozila je 8,6 tona. Kabina je poznatog dizajna, skinuta je sa kamiona FAP ,,Trafika’’. Ipak, ovaj kamion je samo prelazno rješenje.

1975 god. – Za vojnu paradu kamion FAP 2220 BDS 6x6 je dodatno unapređen kako bi mu se povećala terenska prohodnost. To unapređenje se sastoju u sistemu CRPV – Centralno podešavanje pritiska vazduha u pneumaticima. To znači da zadnje dvije osovine više nemaju duple točkove već samo po jedan točak na kraju osovine. Gume su Borovo (po licenci Barum) dimenzija 15.00-21 specijalne konstrukcije sa šarom dubine 30 mm koje su operativne od pritiska 0,8 bara do 4,75 bara. Gume su montirane na felnu dimenzija 11,25-21. FAP 2220 BDS 6x6 sa goreopisanim sistemom CRPV opremljen višecjevnim bacačem raketa (M-77 Oganj) se pojavio na vojnoj paradi u Beogradu. Osim kao nosač ,,Ognja’’ razvijen je i kao klasičan kamion sandučar za prevoz vojnika i opreme. Kao i predhodni kamion i ovaj je bio prelazno rješenje. 

1978 god. – FAP 2220 BDS 6x6 nije, kao što se da zaključiti, ušao u serijsku proizvodnju, sve su to uglavnom bila opitna vozila. Ono što je bilo uočljivo kod opitnih vozila je nedostatak snage, no kako je FAP već zaključio ugovor o tehničkoj saradnji sa Mercedesom tako su mogli za dalji razvoj kamiona da se oslone i na neka tehnička rješenja od inostranog partnera. Prvo primjenjeno tehničko rješenje je kabina koja je kopija kabine Mercedesa NG (predstavljen 1973 god. tako da možemo da govoromo o modernom dizajnu kabine) koja se u nekim detaljima razlikuje (najprimetnija je tzv. maska hladnjaka koja je kod FAP-a rješena sa prorezima, dok M-B NG ima plastičnu masku). Ta kabina se naginje naprijed kako bi se pristupilo motoru (tzv. ,,Trafika’’ kabina je imala pristup motoru iz kabine što baš i nije praktično rješenje). Motor je drugačiji jer se ovog puta tu nalazi motor interne oznake 8 V 001 (zapravo je to motor Mercedes-Benz OM 402) koji iz konfiguracije V8 i radne zapremine od 12.763 kubika izvlači 256 KS pri 2.500 o/min. i 834 Nm pri 1.400 o/min. Dakle, na poznatu tehničku osnovu koja se razvija skoro deset godina uz opisana poboljšanja predstavljen je kamion FAP 2026 BS/AV. FAP 2026 BS/AV je, kao što mu oznaka kaže, kamion čija je ukupna težina sa teretom 20 tona, ima motor koji približno ravija 260 KS (26 u oznaci), trambus kabinu (B u oznaci), svetočkaš, odnosno pogon na sve točkove (S u oznaci), da je armijski tip (A u oznaci) sa vitlom (V u oznaci). Na predstavljanju se FAP pohvalio kako se 85% kamiona proizvodi od domaćih komponenata. Iako je osnova razvoja FAP 2220 BDS 6x6 finalni proizvod se ne razlikuje samo po izgledu (prije svega mislim na kabinu) već i nekim tehničkim detaljima koji su izbrušeni tako da je međuosovinski razmak 3.450 mm, a razmak između zadnje dvije osovine je 1.400 mm, nazad se nalazi sanduk koji može da preveze 20 vojnika. Kamion FAP 2026 BS/AV spreman za vožnju teži 11,5 tona, a nosivost po terenu mu je 6 tona, odnosno na putu 10 tona. Dozvoljena maksimalna težina prikolice (ili oruđa koje vuče) je 6,7 tona. Vozilo je u stanju da savlada uzdužni nagib do 60%, a bočni do 30% dok je maksimalna dubina vodene prepreke 1,2 m. Mjenjač (6MS-80.86) ima šest stepeni prenosa + jedan nazad. Na putu ova kombinacija može da dosegne 80 km/h. Na prvom prototipu je bila rešetka za zaštitu hladnjaka (nasleđeno po pravilima od ranijih vozila JNA, opitni FAP 2220 BDS 6x6 je imao) no se u eksplataciji pokazala nepraktičnom (kabina koja se naginje da bi se došlo do motora, a da bi se obavio taj zahvat trebalo je prvo osloboditi tu rešetku). Takođe se osvojila i proizvodnja produžene kabine iz Mercedesove NG serije.

1979 god. – počinje serijska proizvodnja, kamion se nudi u nekoliko varijanti:
- FAP 2026 BS/AV kao osnovna verzija sa sandukom
- FAP 2026 BDS/A sa dugom kabinom služio za nošenje plovnih i obalskih članaka pontonskog mosta
- FAP 2026 BDS/AVG sa dugom kabinom za vuču, guranje i izvlačenje remorkera RPP M-68
- FAP 2026 BS/AV BMB koji je imao nadograđenu bušilicu minskih bunara
- FAP 2026 BDS/A Oganj kao nosioc višecjevnog raketnog bacača
- FAP 2026 BDS/A kao vatrogasno vozilo
- FAP 2026 BDS/A kao komandno štabno vozilo
- FAP 2026 BDS/A te kao nosioc radara zvanog Žirafa

1991 god. – prekida se serijska proizvodnja, ipak to ne znači da se prestaje sa proizvodnjom. Od zaliha koje se nalaze na lageru biće sastavljeno još nekoliko desetina kamiona.

1994 god. – nestalo je zaliha tako da je prekunuta proizvodnja

1995 god. – na kratko obnovljena proizvodnja, ali sa Štajer motorima i original NG kabinom, no poslije 30 proizvedenih definitivno se ugasila proizvodnja.

Pomenuću da je 2006 godine predstavljen nasljednik oznake FAP 2228 BS... što je zapravo FAP 2026 BS... poboljšan u nekim detaljima, ali do 2018 god proizvedeno ih je u svega šest primjeraka, a kao FAP i zvanično ugašen to bi bilo sve što se ovog kamiona tiče.

FAP 2026 BS/AV 6x6
- motor: OM 402
- raspored cilindara i radna zapremina: V8, prečnik x hod 125x130, 12.763 kubika,
- maksimalna snaga: 256 KS pri 2.500 o/min.
- obrtni moment: 834 Nm pri 1.600 o/min.
- mjenjač: -
- sopstvena masa vozila: 11.000 kg
- korisna nosivost: 10.000 kg
- maksimalni uspon: 60%
- maksimalna brzina: 80 km/h

« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 14:44:50 od wulfy »

Rujan 23, 2019, 10:02:15
Odgovori #54
Offline

wulfy

Moderator
5.12. FAP Mešanac
novi zaštitni znak fabrike iz Priboja

(FAP 1616 B…, FAP 1620 B…, FAP 1920 BK, FAP 1921 BK, FAP 1926 B…, FAP 2220 BD 6x2,
FAP 2226 B… 6x4, FAP 2228 B… 6x2 i FAP 2632 B… 6x4)

Postoje provjereni modeli čija proizvodnja je u potpunosti osvojena, ipak, kamion dizajnom i određenim detaljima u upotrebi ne može da parira modernim kamionima. Šta je odgovor na to? Zamjeniti kamion sa novim naprednijim modelom, te osvajati proizvodnju istog? Da, to je jedno od rješenja, no, to je i najskuplje rješenje. Zamjeniti određene komponente na postojećem kamionu, te neke djelove prilagoditi modernijoj koncepciji? Upravo je to formula kojom su se poslužili u Priboju kod razvoja nove generacije kamiona koji će za vrlo kratko vreme postati vrlo čest kamion na jugoslovenskim ulicama te će na neki način postati novi zaštitni znak fabrike iz Priboja. Te nove komponente i zamjenski djelovi koji su nadograđeni na dobro poznatu osnovu zapravo nisu samostalno razvijeni već uz pomoć novog inostranog partnera koji ima veliko iskuskustvo u izgradnji teretnog programa. Zato ćemo, kao i obično, probati hronološki da posložimo razvoj ovog kamiona.

1968 god. - formira se FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP iz Priboja, FAMOS iz Sarajeva, FAS 11 Oktomvri iz Skoplja i Autokaroserija Zagreb. Formirani su da jedinstveno nastupaju na domaćem i stranom tržištu, te time kao velika grupacija mogu lakše i brže da odgovore željama kupaca. Kako je proizvodni program koji nude pomenute firme u okviru FFB grupacije počeo da zastarjeva tako zajednički kreću u osvajanje novih tehnologija i razvoju novih modela. To podrazumjeva i traženje inostranog partnera koji bi bio spreman da ustupi modernu tehnologiju.

1970 god. – poslije analize nekoliko mogućih partnera za saradnju u Beogradu se 15. jula potpisuje Ugovor o poslovno-tehničkoj i finansijskoj saradnji između združenog preduzeća FFB i zapadnonjemačkog koncerna Daimler-Benz AG. U Priboju treba da počinje montiranje kamiona Mercedes-Benz LP 1113, a u Zagrebu i Skoplju autobusa Mercedes-Benz O302.

1975 god. – na osnovu potpisnog ugovora prošireni su proizvodni kapaciteti u Priboju na 10.000 vozila godišnje, pušten je u rad pogon montaže i pratećih objekata ukupne površine 5.000 metara kvadratnih sa 150 novih mašina. Sve je bilo spremno da iz Priboja te godine krene da izlazi kamion nove generacije koji je imao oznaku Mercedes-Benz NG 1213, dok iz Zagreba i Skoplja počinju da izlaze autobusi Mercedes- Benz O303.

1976 god. – u SFRJ među privrednicima vlada velika potražna za srednje-teškim i teškim kamionima, te se ta potreba, u nedostatku domaćih kamiona, zadovoljava iz uvoza. Proširuje se licencni ugovor između FFB-a i Daimler-Benza tako da FAP može da montira/proizvodi vozila od 12, 14, 16, 18 i 26 tona ukupne težine, te motore čija snaga se kreće u rasponu od 130 do 320 KS.

1977 god. – počela proizvodnja kamiona Mercedes NG 1213, doduše još uvjek nije osvojena proizvodnja u potpunosti tako da je imao i uvoznih djelova.

1978 god. – u predhodnim poglavljima smo vidjeli kako je FAP došao do moderne tehnologije. Šta je sa proizvodnim programom koji već postoji i na koji su kupci navikli? Odlučeno je da se ne prikida proizvodnja tih modela, već da se isti modernizuju. Time se dobija niža cjena kamiona naspram licencnog, a kupci, opet, dobijaju provjerenu tehniku. Prvo je predstavljena modernizovana ,,Trafika’’, odnosno, model oznake FAP 1516 BD dobio je nasljednika čija je oznaka FAP 1616 BD. Produženo je međuosovinsko rastojanje (sa 4.200 mm na 4.500 mm) te je povećana i ukupno dozvoljena težina kamiona (sa 15.600 kg na 16.000 kg), dok je dozvoljena ukupna težina vučnog voza ostala ista (32.000 kg). Poznati Famos motor od 9,5 litara zapremine i dalje razvija 160 KS. Najvidljivija promjena je dizajn kabine, odnosno pristup motoru. Sada se motoru ne prilazi iz kabine već se ista diže prema naprijed čime je lakši pristup motoru. Sama kabina ima linije Mercedesove NG serije kamiona sa izmjenom u prednjoj masci. Dok Mercedes ima crnu plastičnu masku FAP ima izvedene proreze u metelnom dijelu. Time dobro poznata tehnika biva modernizovana tek toliko da se može nositi sa modernom konkurencijom, bar izgledom, jer 160 KS za kamion od bruto 16 tona je nedovoljno u modernom transportu.

1979 god. - model oznake FAP 1520 BD dobio je nasljednika oznake FAP 1620 BD koji će predstavljati osnovni model jer je 200 KS neki minimum koji se u toj klasi zahtjeva. Osnova motora je ostala ista (Famos 2F sa rednih šest cilindara) ali su povećani hod i prečnik klipa (ranije 123x140 mm, sada 125x150 mm) čime se radana zapremina sa 10 povečala na 11 litara. Ipak, ostalo se na 200 KS koji se razvijaju na manjim obrtajima (2.200 o/min, ranije na 2.300 o/min.), te je povoljniji razvoj obrtnog momenta (668 Nm pri 1.400 o/min.). Istovremeno je uz sandučar FAP 1620 BD predstavljen i tegljač FAP 1620 BDT. Kasnije su se pojavile verzije FAP 2220 BD sa pratećom trećom osovinom (koncepcija pogona 6x2) koja ima veću nosivost (za vozila preko 18 tona ukupne težine zakon zahtjeva više od dvije osovine), kiper FAP 1620 BK, te kao osnova sa kratkom i dugom kabinom za razne nadogradnje.

1980 god. – prestavljen je kamion sa maksimalnom bruto težinom za dvoosovinski koncept, FAP 1920 BK (osnova za razvoj je negdašnji ,,Bombarder"). Ovaj kiper koristi stariji motor od onog koji se nalazi u modelu FAP 1620 B… čime cjenom postaje konkuretan, te se nameće na većini gradilišta.

1981 god. – koristeći iskustvo licencnog partnera (Mercedes), te unapređujući već postojeće tehnologije razvijaju se novi modeli tako da se paleta širi i na trosovinske modele koncepcije 6x4 gdje su zadnje dvije osovine pogonske. Oznaka tog modela je FAP 2226 BK 6x4, a pogoni ga motor oznake Famos 2FP.125B koju uz pomoć turbo punjača izvlači 260 KS pri 2.200 o/min. Uz sopstvenu težinu od 8.200 kg ovaj kiper ima korisnu nosivost od 13.800 kg. U zavisnosti od ugrađenog glavnog prenosnika maksimalna brzina je 62 ili 77 km/h. Ubrzo je prestavljen i kao tegljač gdje ima oznaku FAP 2226 BDT 6x4 gdje je ukupno dozvoljena bruto težina vučnog voza 37.800 kg. Maksimalna brzina tegljača je 71 km/h. FAP 2226 B… je od 1986 god., uz doplatu dostupan i sa Mercedesovim motorom oznake OM 402 (256 KS pri 2.500 o/min.)

1982 god. – uz postojeći kiper FAP 1920 BK ponuđen je i FAP 1921 BK, a glavna razlika je u motoru gdje ovaj potonji ima isti modernizovan Famos motor koji se već nalazi u modelima FAP 1620 B…

1986 god. – Uz Famos motore od ove godine se kao opcija za pogon nude se Mercedesovi motori. Novi model je FAP 1926 B… čime je najteži dvoosovinac pogonjen turbo motorom Famos 2FP.125B (kao opcija nudi se Mercedes OM 402). U vojnom modelu su već ugrađuje motor Mercedes OM403 (320 KS pri 2.500 o/min.) tako da je predstavljena najača varijanta civilnog kamiona oznake FAP 2632 B… 6x4. Ipak, kao najveći uspjeh domaćeg razvoja te godine je prestavljen FAP 2228 B… 6x2 koji za pogon ima motor oznake Famos NFT110 (280 KS) koji se u kasnijoj praksi nije pokazao pouzdanim. Time je paleta domaće razvijenih kamiona sa dvije i tri osovine imala bruto težinu od 16 do 26 tona uz raspon snage od 160 do 320 KS.

1987 god. – uz sav opisani razvoj došlo je vrijeme da se prekine sa najstarim motorom u gami tako da je prestala proizvodnja kipera FAP 1920 BK koji za pogon koristi motor Famos 2F/4.

1991 god. – zbog prekida snadbjevanja pogonskih motora i ostalih komponenti prekida se proizvodnja poznatih modela (od zatečenih zaliha u krugu fabrike uspjelo je da se montira još dosta kamiona) te se prešlo na alternativne dobavljače (od tada neki FAP kamioni imaju Štajer pogonski motor), da bi od 1994 god. prestala da se pravi i donekle prepoznatljiva FAP kabina, već se prešlo na identičnu Mercedes NG kabinu.

Glumac, da, to mu je nadimak jer je glumio nešto što nije. Ispod modernog izgleda krila se dobro poznata (da ne kažem zastarjela) tehnika, a izgledom je podsjećao na moderne Mercedes NG kamione. Zbog toga mu je pripisivan i drugi nadimak ,,Mešanac’’ (ako bi se izgovorilo bilo kako drugačije osim na ekavici ne bi imao taj prizvuk starog dobrog FAP-a). Realno, ovaj kamion je sticao karijeru u Jugoslaviji nešto više od deceniju (premijera 1978 god., raspad države 1992 god.), ipak, učvrstio je FAP kao sinonim za teški kamion robusne i jednostavne konstrukcije. Vjerovatno ta jednostavnost (ako izuzmemo Famosove turbo motore) uz cijenu je doprnjela popularnosti. Ipak je ovo bio istinski domaći (jugoslovenski) kamion sa skoro 100% osvojenom proizvodnjom. FAP modernog doba koji je postao novi zaštitni znak fabrike iz Priboja…

Tehničke karakteristike za pojedine modele:

FAP 1620 BDT
- motor: Famos 2F.112B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika,
- maksimalna snaga: 200 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 668 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- opterećenje na sedlu: 9.600 kg
- ukupno dozvoljena težina u sprezi sa prikolicom: 32.000 kg
- maksimalni uspon: 17%
- maksimalna brzina: 76 km/h

FAP 1920 BK
- motor: Famos 2F/4
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 123x140, 9.981 kubik
- maksimalna snaga: 200 KS pri 2.300 o/min.
- obrtni moment: 647 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MN-80
- sopstvena masa vozila: 8.000 kg
- korisna nosivost: 11.000 kg
- maksimalni uspon: 48%
- maksimalna brzina: 55 km/h

FAP 1921 BK
- motor: Famos 2F.115B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika
- maksimalna snaga: 200 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 680 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- sopstvena masa vozila: 8.550 kg
- korisna nosivost: 10.450 kg
- maksimalni uspon: 48%
- maksimalna brzina: 70 km/h

FAP 2626 BK 6x4
- motor: Famos 2FP.125B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika,
- maksimalna snaga: 260 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 948 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- sopstvena masa vozila: 8.200 kg
- korisna nosivost: 13.800 kg
- maksimalni uspon: 48%
- maksimalna brzina: od 62 do 77 km/h (u zavisnosti od vrste krajnjeg prenosa)

FAP 2626 BDT 6x4
- motor: Famos 2FP.125B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika,
- maksimalna snaga: 260 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 948 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- opterećenje na sedlu: 12.800 kg
- ukupno dozvoljena težina u sprezi sa prikolicom: 37.800 kg
- maksimalni uspon: 20%
- maksimalna brzina: 72 km/h

FAP 2626 BK 6x4
- motor: Famos 2FP.125B
- raspored cilindara i radna zapremina: R6, prečnik x hod 125x150, 11.045 kubika,
- maksimalna snaga: 260 KS pri 2.200 o/min.
- obrtni moment: 948 Nm pri 1.400 do 1.600 o/min.
- mjenjač: 6MS-80
- sopstvena masa vozila: 10.000 kg
- korisna nosivost: 16.000 kg
- maksimalni uspon: 38%
- maksimalna brzina: 77 km/h

« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 14:59:28 od wulfy »

Rujan 23, 2019, 10:03:29
Odgovori #55
Offline

wulfy

Moderator
5.13. Mali OM
moderna konkurencija ,,tamiću’’

(Zastava 615, Zastava 621, Zastava 30.8, Zastava 50.8 )

Kako je ovaj zanimljivi kamion plod licence tako je red da se prvo napiše nešto o original:

1972 god. – predstavljen kamion OM X serije koji se naleđuje modele OM Lupetto (mali vuk), OM Leonciono (mali lav), OM Diano (), i OM Tigrotto (mali tigar), ukupne težine od 3,5 do 10 tona. Za ovu priču najzanimljiviji je najmanji model X serije koji nosi oznaku OM 40 NC. 40 znači da je ukupno dozvoljena težina kamiona 4 tone, dok je NC od Nafta Cabinato što bi trebalo da znači da je pogon na dizel (naftu) i da je kabina iznad motora (trambus). Ovaj najmanji model je imao nešto drugčije oblikovanu kabinu (zaobljeniju i manju) te se tako razlikovao od većih kamiona X serije. U zavisnosti od tržišta kamion se prodavao sa drugačijim oznakama, pa se osim kao OM 40 NC mogao kupiti kao Fiat 40 NC, Unic 40 NC, Saurer 40 i Steyr-OM 40.

1973 god. – pojavljuje se OM 35 NC sa smanjenom nosivošću kako bi se mogao voziti sa B kategorijom.

1975 god. – formiran IVECO (skraćenica od Industrial Vehicles Corporation) koju osnovaju FIAT Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali i Unic, koji kasnije preuzima i KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz).

1978 god. – prestaje proizvodnja i najmanjeg modela… zapravo ne prestaje, već se alati i sve potrebno seli u Kragujevac gdje taj najmanji kamion proizvodi. "Fabrika privrednih vozila - Zastava" je zadužena za proizvodnju ovog kamiona, a isti se po potrebi izvozi u Italiju i prodaje sa Iveco značkom (nudio se do 1987 god.). Inače, u Italiji i na ostatku evropskog kontinenta ovaj mali kamion je od ove godine zamjen modelom Iveco S serije (komercijalna oznaka je Iveco Daily).

Dakle, već smo pomenuli da se 18 juna 1969 god. formira kompanija "Fabrika privrednih vozila - Zastava". Osim ,,velikog OM-a’’ proizvode i ,,mali OM’’.

1978 god. – kao što smo već napisali proizvodnja kamiona OM 35 NC (Fiat 35 NC) i OM 40 NC (Fiat 40 NC) se iz Breše u Italiji seli u Karagujevac u Jugoslaviju. Oznaka kamiona je Zastava 621. Kod Zastave prva cifra ,,6’’ znači da se radi o privrednom vozilu, a druge dvije cifre pokazuju nosivost (21 bi značila nosivost od 2,1 tonu). Pokreće ga motor Fiat 8040.02 koji iz 3.455 kubika izvlači 82 KS pri 3.200 o/min. Može da se bira međoosovinski razamak od 2.650 mm ili od 3.000 mm.

1979 god. – novi model ima oznaku Zastava 615, a nudi manju nosivost, te time omogućava vožnju uz ,,B’’ kategoriju. Nudi se i verzija sa većom nosivošću pa je shodno tome i oznaka Zastava 630. Kamioni manje nosivosti Zastava 615 i Zastava 621 se po nekoliko detalja razlikuju od težeg kamiona Zastava 630, a to je prije svega međuosovinki razmak koji je kod težeg modela 3.600 mm, a kod lakših 3.000 ili 2.650 mm. Teži model ima šire gume 6.50R16, dok lakši modeli imaju 6.00R16

1982 god. – mjenjaju se oznake modela po ugledu na Iveco tako da Zastava 615 postaje Zastava 35.8, a Zastava 621 postaje Zastava 50.8. Prvi dvocifreni broj označava ukupnu težinu kamiona (35 za 3,5 tona i 50 za 5 tona), a broj poslije tačke označava približnu snagu kamiona (8 za oko 80 KS). Osim imena izmjene ima i na kabani (maska hladnjaka, svjetla, aramtura u kabini). Sada se izvozni modeli označavaju isključivo kao Iveco (prije kao Fiat ili OM).

1987 god. – počela da se proizvodi Zastava Rival koja treba u prodaji da zamjeni kamione Zastava 35.8 i Zastava 50.8.

1989 god. – prestala proizvodnja kamiona koji je imao nadimak ,,mali OM’’. Upravo zato što je baziran na najmanjem OM kamionu iz tzv. X serije ponio je nadimak ,,mali OM’’, negdje su ga zvali i ,,Zastavica’’. Bio je (modernija) konkurencija ,,tamiću’’, no, i pored svih nesumnjivih kvaliteta nije stekao kultni status. Možda zato jer je imao zapadnoevropsku karijeru, odnosno proizvodio se svega desetak godina, a to je izgleda malo vremna da se ureže u srca jugoslovena, a možda je ipak stvar puno jednostavnija, bio je skuplji od ,,tamića’’… U svakom slučaju nezaobilazan model kada pratimo razvoj jugoslovenske auto-industrije.

« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 15:06:49 od wulfy »

Rujan 23, 2019, 10:04:07
Odgovori #56
Offline

wulfy

Moderator
6. OSAMDESETE, OPTIMIZAM I INFLACIJA RUKU POD RUKU

Kriza, riječ koja je naslijeđena iz sedamdesetih, ali je u osamdesetim dobila puni potencijal. Inflacija, nova riječ koja je postala uobičajna u osamdesetim godinama. Reforma, riječ koja je uglavnom bila fraza, a ista je zaista bila potrebna. Recesija, to je riječ kojom se opisuje stanje u svjetskoj ekonomiji na početku osamdesetih. Ta recesija je imala itekako uticaja i na Jugoslaviju, pa osim ekonomske i političke neefikasnosti sistema u Jugoslaviji ova svjetska recesija je još jedan veliki uticaj stanja na jugoslevensku privredu. Osamdesete, gledajući čisto ekonomski, pa i politički nisu bile lijepe godine, ipak, optimizma nije nedostajalo. Ljudima je data veća sloboda u smislu odlučivanja tako da osim kulturnog imamo i tehnički napredak. Da, zvuči nespojivo i nije mi namjera da se bavim tim pitanjem već da opišem sljedeću fazu razvoja auto-industrije u Jugoslaviji u stanju inflacije i optimizma i buduće samostalne tehničke novotarije. SIV (Savezno Izvršno Vijeće) je u Jugoslaviji predstavljalo ono što bi danas bila vlada. Predsjednik SIV-a bi bila osoba koja bi danas imala funkciju premijera. SIV je od ustava 1974 god. imao najveći uticaj na kreiranje politike, pogotovo poslije smrti Josipa Broza Tita. Predsjednika SIV-a predlagalo je predsjedništvo SFRJ, a potvrđivala skupština SFRJ.

1980 god. – Josip Broz Tito, doživotni predsjednik SFRJ umire 4. Maja u Ljubljani. Od tada je na čelu države devetočlano predsjedništvo. Iz svake republike (šest republika) po jedan, iz svake pokrajne (dvije pokrajne) po jedan i jedan kao predsjednik predsjedništva koji je prestavljao saveznu državu. Grupa slovenačkih intelektualaca traži da se iz zakona izbriše kao krivično djelo kritika režima. Predsjednik SIV-a Veselin Đuranović. Stopa inflacije 31%.

1981 god. – stopa inflacije je 39%.

1982 god. – velike demonstracije na Kosovu kojim se traži da ta pokrajna postane republika su ugušene pomoću milicije sa bilansom od 9 mrtvih i 250 povređenih. Predsjednik SIV-a postaje Milka Planinc, jedina žena premijer u tzv. ,,istočnom bloku’’. Donosi se ,,dugoročni program ekonomske stabilizacije’’ kojim se zabranjuje uvoz najvećeg broja robe široke potrošnje tako da je neštasica kafe, ulja, deterdženata, … nešto uobičajno. Ipak, za ovu priču je najvažnije da je ogračen uvoz nafte i njenih derivata koje nije bilo u slobodnoj prodaji već se ista mogla kupiti za bonove (vlasnik automobile je mogao da uzme najviše 40 litara benzinskog ili dizelskog goriva mjesečno). Uskraćuje se slobodno putovanje van granica zemlje (nije bilo zabranjeno, ali bi se morao uplatiti depozit za svako napuštanje zamlje koji bi bio sve veći ako bi se nekoliko puta u godini izlazilo iz zemlje). Tim mjerama (rigoroznim) donekle su se uspjele stabilizovati devizne rezerve zemlje. Stopa inflacije je 31%.

1983 god. – Uvodi se tzv. ,,par-nepar’’ vožnja. Naime da bi se smanjila potrošnja (uvoznog) goriva određenim danima smjela su saobraćati vozila koja imaju zadnju parnu cifru na tablicama, dok bi drugim danima mogla saobraćati vozila sa zadnjom neparnom cifrom na registracijskim tablicama. Stopa inflacije je 40%

1986 god. – Socijalistička liga mladih Slovenije izglasala rezoluciju kojom podržavaju građanska prava, ljudska prava, prava homeseksualaca, slobodu govora, javnog okupljanja te pacifičke pokrete u Sloveniji. Branko Mikulić postaje predsjednik SIV-a. Stopa inflacije 90%.

1987 god. – štrajkom u Litostroju krajem godine gdje radnici traže više individualnih sloboda i formiranje političkog plurarizma predstavlja začetak stavranja višepartizma. Stopa inflacije 120%.

1988 god. – krajem godine predsjednik SIV-a Branko Mikulić daje ostavku jer nije imao odgovor na inflaciju od 194%, na nezaposlenost od 15% i distizanje stranog duga na 21 milijardu dolara.

1989 god. – formiranje novih političkih partija širom Jugoslavije, razne demostrancije širom zemlje, krajem godine Srbija prekida ekonomsku saradnju sa Slovenijom, te prestaje da napaja električnom energijom Hrvatsku. Ipak, od italijanskog ministra spoljnih poslova dolazi poruka da Jugoslavija treba ostati cjelovita, što je poruka i kasnijih izaslanika iz Evrope. Stopa inflacije je 1.240%, a za predsjednika SIV-a je izabran Ante Marković koji sprema paket mjera koji bi trebali nastupiti prvim danom 1990 god.

Svjetska recesija, kriza u Jugoslaviji, inflacija, nedostatak roba široke potrošnje, ograničeno putovanje u inostranstvo, nemogućnost slobodne kupovine goriva,… Hm, ovdje postoje svi elementi da o osamdesetim nema šta da se piše, da ne postoje uslovi za razvoj osim recikliranja nekih davno usvojenih rješenja. Ipak, nije baš sve tako jer bilo je tu zanimljivih modela koji su samostalni razvoj automobila (Jugo, Florida, Dak, Geri,...), autobusa (Dubrava 14, Neretva, IK 161,…), kamiona (B program), motocikla (BT, Tori,…), te razvoja i proizvodnje za pojedine svjetske marke (Folksvagen, Đeneral Motors, Iveko, Pežo, Reno, Citroen,…). Entuzijazma i optimizma i pored nevesele pozadine nije nedostajalo.
« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 15:14:15 od wulfy »

Rujan 23, 2019, 10:04:58
Odgovori #57
Offline

wulfy

Moderator
6.1. Yugo
prvi samostalno razvijen velikoserijski automobil u Jugoslaviji

(Zastava Jugo 45, Zastava Jugo 45L, Zastava Jugo 55, Zastava Jugo 55L, Yugo GV, Zastava Yugo 45A, Zastava Yugo 55A, Zastava Yugo 45E, Zastava Yugo 55E, Yugo GVL, Yugo GVS, Yugo GVX, Yugo GV Plus, Yugo GVC, Zastava Yugo 45EX, Zastava Yugo 45AX, Zastava Yugo 55EX, Zastava Yugo 55AX, Yugo Koral 45, Yugo Koral 55, Yugo Koral 60, Yugo Koral 65, Yugo Koral 65EFI, Yugo Koral Kabriolet 1.3, Yugo Koral Kabriolet 1.3EFI,
Innocenti Koral 45, Innocenti Koral 55, Innocenti Cabriolet 65, Yugo Koral CL, Yugo Tempo 1.0, Yugo Tempo 1.1, Yugo Tempo 1.3, Yugo Ciao, Zastava Koral In 1.1 50, Zastava Koral In 1.1 60, Zastava Koral In 1.1 EFI 63, Zastava Koral In 1.1EFI 60, Zastava Koral In 1.3 65 i Zastava Koral In 1.3EFI 68)

,,Fića'' jeste bio nacionalni automobil, ali ,,Yugo'' je bio upravo ono što mu ime sugeriše, pravi Jugosloven, od šarma do odbojnosti, od jednostavnosti do bezbrojnih problema, od ushićenja do razočaranja, od ljubavi do mržnje, ... Ne, prema tom automobilu nije bilo ravnodušnih. Imao je i titulu ,,najgori automobil ikada napravljen'', no, to samo govori da je bio popularan. Jer, titule najgori automobil/film/hotel/... nikada nisu dobili oni koji nisu popularni/poznati. U prilog tome govore i brojne šale na račun ,,Juga''. Zapravo, o popularnosti najbolje govore brojke, a one kažu da mu je trebalo svega šest godina od premijere da u proizvodnji nadmaši ,,Stojadin'', te je to jedini Zastavin automobil koji je imao godišnju produkciju od preko 100.000 primjeraka (Fićin rekord je 57.475, a Stojadinov 87.112 primjeraka za godinu dana). Uostalom, dokaz kvaliteta je i prodaja u Sjedinjenim Američkim Državama, đe je vozilo moralo proći rigorozne testove samo da bi se dobila dozvola za prodaju, nešto što mnogi modeli nisu mogli. Ne, ne smatram da je Jugo odličan automobil, daleko od toga, bio je to prosječan automobil sa tehnički zastarjelom konstrukcijom pomalo šlampave (ovaj izraz mi najbolje opisuje automobil) izrade koji je za uložene novce nudio upravo toliko i ništa više preko toga. U svakom slučaju, hrabar potez Zastave koja je na tržište izašla sa samostalnim modelom umjesto da nastupi sa licencnim modelom kako je to do tada bilo uobičajeno. Hronološki razvoj modela otprilike ide ovako:

1971 god. - Po predstavljaju Zastave 101 odlučeno je da se na tržište izbaci niže pozicionirano vozilo moderne koncepcije. Kako su u Kragujevcu smatrali da su dovoljno i finansijski i kadrovski ojačali predloženo je da se samostalno razvije automobil umjesto da se otkupi licenca. Međutim, sav potencijal je uložen u osvajanje proizvodnje dijelova za Zastavu 101 (prije svega motora i mjenjača).

1975 god. - Javnosti je predstavljen projekat kojem daju ime ,,Zastava 102'' đe je najavljeno novo vozilo moderne koncepcije koje će biti samostalno razvijeno. Da pomenem da je Fiat 127 sa naprijed postavljenim motorom i prednjim pogonom (slične koncepcije kao i Fiat 128, odnosno Zastava 101) predstavljen 1971 godine. Ostali proizvođači prihvataju koncepciju koju je zacrtao Fiat 127 (Renault 5 od 1972 ili Volkswagen Polo od 1975) tako da je odlučeno da i Zastava 102 bude te koncepcije. Sa Fiatom se ugovara tehnička i logistička podrška za Zastavu 102. Time se stručnjaci iz Kragujevca imali uvid i u detaljnu dokumentaciju za Fiat 127 čija je osnova poslužila za razvoj vozila.

1977 god. - Na osnovu crteža i gipsanih modela rađenih u institutu fabrike u Kragujevcu rukovodstvo Crvene Zastave odabralo je dizajn buduće Zastave 102. Na osnovu toga se izrađuje gipsani model u prirodnoj veličini. Rade se i varijacije dizajna enterijera u prirodnoj veličini. Poslije toga slijedi izrada dokumentacije za izradu prototipa, te izrada pojedinih mehaničkih komponenti (tu se vidi uticaj Fiata 127, ali i veće Zastave 101).

1978 god. - Na osnovu sve pomenute razvojne dokumentacije i rada stilista iz Kragujevca tog 2 oktobra je ručno sklopljena prva Zastava 102. Procjenjeno je da je cijena ručno izrađene Zastave 102 oko 12 miliona dinara. Poređenja radi Zastava 101 (osnovna verzija) je u salonima koštala oko 57 hiljada dinara (210 puta jeftinija). Napravljeno je četri prototipa, od kojih je jedan poklonjen Josipu Brozu Titu kada je bio u posjeti Kragujevcu. Ta Titova Zastava 102 je i prva javno objavljena fotografija budućeg vozila.

1979 god. - Napravljeno još deset prototipova koji su služili za razna ispitivanja. Na prototipovima su bili ugrađeni motori iz Zastave 101 (1.116 kubika) i motor koji će pokretati i buduću Zastavu 850 (848 kubika). Od slabijeg motora se odustalo jer nije zadovoljio postavljenje projektne zadatke, tako da su se ispitivanja na terenu uglavnom radila sa jačom motorizacijom. Da se ne bi sa jačim motorom ušlo u segment Zastave 101 odlučeno je da se otkupi licenca za motor zapremine 903 kubika iz Fiata 127. Krajem godine održana je javna anketa o budućem komercijalnom nazivu, te je od oko 3.000 prijedloga odabrano ,,Jugo''.

1980 god. - Na beogradskom sajmu automobila predstavljen automobil Zastava Jugo 45, đe ,,45'' označava snagu motora u KS. Zvanično je rečeno da je to automobil spreman za serijsku proizvodnju. Iščitatavanje tehničkih karakteristika (Dužina: 3.490 mm; Širina: 1.542 mm; Visina: 1.335 mm; Međuosovinski razmak: 2.150 mm; Težina: 725 kg; redni četvorocilindrični motor radne zapremine 903 kubika postavljen poprečno, 45 KS pri 6.000 o/min., 62 Nm pri 3.400 o/min., 135 km/h, četvorobrzinski mjenjač, ...) prosto govori da je osnova Fiat 127, no, opet, razlike su tolike da to nije ,,prepakovan'' Fiat, već je vozilo rezultat sopstvenog razvoja. Jugoslovenski dizajneri su napravili auto koje je bilo u trendu i koje je imalo sve stilske elemente vozila s' kraja sedamdesetih i s' početka osamdesetih. Tu na sajmu je počela i avansna uplata, a poslije i širom prodajne mreže tako da su pravljeni spiskovi sa redoslijedom isporuke, a obećano je da će prvi primjerci biti isporučeni u decembru. Serijska proizvodnja počinje 11. novembra, a sklapanje tih prvih serijskih modela trajalo je čak 17 dana. To znači da je prvi serijski Jugo proizveden 28.11., taman da se proslavi tadašnji veliki državni praznik 29. novembar. Do kraja godine napravljeno je 36 primjeraka Juga 45.

1981 god. - Serijska proizvodnja se još uvjek uhodava pa je tokom ove godine napravljeno 9.715 primjeraka Juga.

1982 god. - Potražnja nadmašuje proizvodnju tako da su liste čekanja za jeftini Jugoslovenski automobil velike. Tokom godine napravljeno 14.414 Juga.

1983 god. - Na beogradskom sajmu predstavljena čak tri modela: Zastava Jugo 45L, Zastava Jugo 55 i Zastava Jugo 55L. Slovo ,,L'' je značilo ,,Luks'', a to je u slučaju Juga bilo: tapaciri u vratima su od velura, ima grijače zadnjeg stakla, zadnji bočni prozori se mogu otvarati, ima naslone za glavu, ručica mjenjača je plastična, ima pokazivač temperature rashladne tečnosti, ima brzinomjer koji pokazuje do 180 km/h, ima ispod zadnjeg branika tzv. ,,rikverc svjetlo'', ispod prednjeg branika je mali spojler, na boku se nalazi gumena lajsna, na poklopcu motora ima plastični usmjerivač vazduha i ima felne sa tzv. polurotkapnama na kojima je natpis ,,zastava''. Oznaka ,,55'' znači da ima jači motor iz Zastave 101 koji iz 1.116 kubika izvlači 55 KS pri 6.000 o/min. i 80 Nm pri 3.000 o/min., te da je mogao da potegne do 145 km/h. Jači model je bio opremljen petostepenom mjenjačkom kutijom. Modeli Zastava Jugo 45L i Zastava Jugo 55L su počeli da se izvode u Veliku Britaniju, Holandiju,... Proizvedeno 22.738 Juga.

1984 god. - Planira se izvoz u Sjedinjene Američke Države i u tu svrhu se tamo šalje Zastava Jugo 55L, međutim, automobil nije zadovoljio određene standarde. Da bi se mogao prodavati na tržištu SAD bilo je potrebno napraviti više od 400 pojedinačnih modifikacija. Po ugrađenim modifikacijama krajem godine su poslati avionom u SAD na ispitivanje. Jugo je te godine proizveden u 33.392 primjeraka.

1985 god. - Jugo je skraćenica od Jugoslavija i ime treba da asocira na nacionalni automobil, u to vrijeme i na nacionalni ponos jer je to bio automobil koji se sastavljao iz djelova proizvedenih u cijeloj Jugoslaviji. Međunarodno ime za Jugoslaviju je Yugoslavia, a međunarodna oznaka je YU. Zato, po izvršenih 400 izmjena novom proizvodu daju ime Yugo. Takođe je odlučeno da na tržište SAD ne nastupaju kao marka Zastava već Yugo, tako da je za ime modela uzeta oznaka GV što je skraćenica od Grand Value (Velika Vrijednost na engleskom). Prvi kontingent automobila Yugo GV je isplovio iz luke Bar za SAD 31. jula. Premijerne godine u SAD Yugo GV se prodao u 3.895 primjeraka. Kako kapaciteti fabrike u Kragujevcu ne mogu da proizvode previše različitih modela tako se prekida proizvodnja osnovnih modela Zastave Jugo 45 i Jugo 55. Zastava Jugo 45L i Zastava Jugo 55L nude se domaćim i evropskim kupcima, a Yugo GV američkim. Proizvodnja se te godine zaustavila na 41.274 primjeraka.

1986 god. - Pominjao sam već da proizvodne trake u Kragujevcu nisu bile tako organizovane da mogu da proizvode previše različitih modela tako da Zastava Yugo 45A i Zastava Yugo 55A mjenjaju modele Zastava Jugo 45L i Zastava Jugo 55L. Oznaka ,,A'' znači Amerika i to su sada tehnički srodnici sa modelom Yugo GV. Međutim, osnovna namjena ovog automobila je mala cijena, a ona je svim nabrojanim poboljšanjima porasla. Zato se poslije nekoliko mjeseci pojavljuju modeli Zastava Yugo 45E i Zastava Yugo 55E, đe ovo ,,E'' znači Ekonomik. To su zapravo modeli sa sufliksom ,,A'' sa kojih je ,,očerupana'' oprema (to malo što je imao) te su zbog toga imali i nižu prodajnu cijenu. Prestankom proizvodnje ,,Fiće'' te zauzimanje tih pogona od strane novog nacionalnog automobila proizvedeno je rekordnih 86.492 primjeraka čime Yugo postaje Zastavin automobil sa najvećom godišnjom produkcijom. Za to vrijeme i potražnja u SAD raste pa je Yugo GV prodat u 35.910 primjeraka. Da, brojke su jasne, za Yugo je tržište SAD bilo najveće.

1987 god - Amerikanci traže jači motor, više opreme i verzija, čak zahtijevaju i tzv. kabriolet verziju. Izlazeći u susret tim željama razvijaju se sledeći modeli:
- Yugo GV Plus, osnovni model sa više opreme
- Yugo GVL, đe ovo L znači Luxe i podrazumijeva još više opreme.
- Yugo GVS, đe ovo S treba da asocira na sport, pa zato ima razne ukrase, te 1,1 litarski motor pojačan na 60 KS.
- Yugo GVX, đe je ,,X'' od eXtreme, a podrazumijeva motor radne zapremine 1,3 litre sa 65 KS, te branike sa integrisanim spojlerima, svjetla za maglu naprijed i nazad, aluminijske felne,...
- Yugo GVC je, kako mu i ime kaže, kabriolet (C - Cabriolet). Da bi ovaj automobil bio funkcionalan ojačana je cjelokupna karoserija, a posebno okvir vjetrobranskog stakla čime nije bilo tzv. roll bar-a. Platneni krov se dizao/spuštao električnim putem. Kako su sve te preinake povećavale cjenu kabriolet se nudio samo sa najačom motorizacijom. Ova novorazvijena i predstavljena paleta za američko tržište je modelska 1988. Inače, to je rekordna godina po broju prodatih Yugo automobila u SAD sa 48.617 primjeraka. Za domaće tržište proširena je paleta modela koja se razlikuje po količini opreme, no razlika u opremi je zaista mala, recimo AX je imao naslone za glavu i antenu za radio aparat dok model A nije imao te dvije stavke u spisku opreme. Prema tome, u zavisnosti od količine opreme (i motorizacije) nudili su se sledeći modeli:
- Zastava Yugo 45E
- Zastava Yugo 55E
- Zastava Yugo 45EX
- Zastava Yugo 55EX
- Zastava Yugo 45A
- Zastava Yugo 55A
- Zastava Yugo 45AX
- Zastava Yugo 55AX
Time se Yugo nudio u širokom rasponu cijena te je ove godine produkcija došla do šestocifrene brojke, odnosno Yugo je proizveden u 103.157 primjeraka.

1988 god. - Yugo je popularan, zato se odlučuje da to postane ime marke za sva vozila iz Kragujevca. Novo ime modela je Koral. Takođe se zaključilo da se širokom ponudom modela komplikuje proizvodnja i distribucija automobila tako da postoji samo jedan nivo opreme vezan za jednu motorizaciju. Što se motorizacije tiče uvodi se jači motor koji iz 1.116 kubika izvlači 60 KS, dok je top model opremljen motorom radne zapremine 1.301 kubika i koji ima 65 KS. Tim izmjenama paleta modela je:
- Yugo Koral 45
- Yugo Koral 55
- Yugo Koral 60
- Yugo Koral 65
Proizvodnja se zaustavila na brojci od 112.453 primjeraka. Što se američkog tržišta tiče tu je plasirano 31.583 automobila sa znakom Yugo.

1989 god. - već se nekoliko godina pričalo o elektronskom ubrizgavanju goriva (Electronic Fuel Injection - EFI) tako da je najveći motor dobio i tu vrstu napajanja gorivom. Takođe je ponuđena i kabriolet verzija na tlu Evrope. Na kabriolet modelu su kupci mogli da biraju hoće li napajanje preko dvogrlog karburatora ili preko ubrizgavanja. Ti novi modeli su: Yugo Koral 65EFI, Yugo Kabriolet 1.3 i Yugo Kabriolet 1.3EFI. Moguće da su ovi modeli ponuđeni zato što je u SAD naglo opao inters za Yugo đe se prodao u 10.391 primjeraka. Što se tiče proizvodnje, ostvaren je rekord jer Yugo u svim verzijama napravljen u 124.913 primjeraka.

1990 god. - Inoćenti (Innocenti) je italijanski proizvođač automobila koji je poznat po tome da nudi jeftina prevozna sredstva. Kako mu se program uglavnom zasnivao na tehnički zastarjelom automobilu BMC Mini koji se razlikovao od originala po Bertone dizajnu, tako mu je prodaja padala pa ga od De Tomasa preuzima Fiat. Prvi ugovor po preuzimanju je sklopljen sa Zastavom iz Kragujevca đe bi se Koral za Italijansko tržište markirao kao Inoćenti. Za italijansko tržište bila su namijenjena tri modela:
- Innocenti Koral 45
- Innocenti Koral 55
- Innocenti Cabrio 65
Sva tri modela su bila bogato opremljena, a cijena je bila privlačna (7.700.000 lira), no, automobil je već dostigao svoj vrhunac, poslije deset godina na tržištu nisu se očekivale velike prodajne brojke. Već sam pisao (post o ,,Stojadinu'') da je planirano da se najkasnije do 1994 godine prekine sa proizvodnjom ,,Stojadina'' čiju bi ulogu tada preuzela Florida, a uhodavanjem proizvodnje radilo bi se na razvoju novog malog automobila. Recimo, prodaja u Sjedinjenim Američkim Državama se zaustavila na 5.659 čime je dosta vozila ostalo na lageru. Proizvodnja Korala je pala ispod 100.000 primjeraka (tačnije, proizvedeno ih je 91.872). Time je u periodu od 1980 - 1990 godine proizvedeno 640.456 primjeraka ovog malog automobila čime se može reći, bez pretjerivanja, da je imao uspješnu desetogodišnju karijeru. U SAD se prodavao još dvije godine da se očisti lager (1991 god. u 2.509, a 1992 god. u 1.311 primjeraka). U Italiji je 1993 godine propisano da novi automobili moraju imati katalizator, a kako Koral nije imao taj dio u izduvnom sistemu Innocenti Koral (u sve tri verzije) se prestaje prodavati na Italijanskom tržištu. Interesantan je podatak da se i tokom 1992 godine prodavao u Italiji iako su onome što je ostalo od Jugoslavije uvedene ekonomske sankcije. Pravni razlog je: Innocenti je italijanska marka.

1994 god. - Ekonomske sankcije su uvedene u maju 1992 godine, ali je još 1991 godine prekinuta saradnja sa mnogim kooperantima širom nekadašnje Jugoslavije (bilo ih je više od 1.400) te se proizvodnja radila od materijala koji su ostali na zalihama. To je bilo moguće jer je prodaja automobila, naspram negdašnjih brojki, bila simbolična. Naravno, počelo je i kakvo takvo osvajanje proizvodnje pojedinih komponenti. Recimo, plastični dodaci na karoseriji (branici, spojleri, usisnici, maska hladnjaka, ...) čiji je dizajn... reći ću samo upitan..., takođe se tkanina u oblozi vrata mjenja, montiraju se retrovizori koji su podesivi iz kabine, montiraju se sjedišta koja su do tada bila namijenjena za izvozne modele (tzv. katapult sjedišta), montira se i drugačija instrument tabla,... Da, tako je napravljen i novi model koji je ponio ime Yugo Koral CL i to je bio tzv. top model u gami.

1995 god. - U decembru su ukinute ekonomske sankcije, a dalji napredak ovog automobila se ogleda u tome što mu je promijenjeno ime tako da paletu čine:
- Yugo Tempo 1.0
- Yugo Tempo 1.1
- Yugo Tempo 1.3
Predhodno opisani opremljeniji automobil zadržava ime tako da se i dalje nudi sa imenom Yugo Koral CL.

2000 god. - Krajem 1998 godine pripremljen je nasljednik za Koral CL čija je premijera trebala da bude 1999 godine. Zbog bombardovanja fabrike premijera je odložena pa smo taj model vidjeli na sajmu u Beogradu godinu kasnije. Ime tog modela je Yugo Ciao i zapravo je blaga evolucija prethodnika sa nešto kvalitetnijim materijalima, a oprema poput obrtomjera, kožnog obruča upravljača, sjedišta sa bočnim osloncem, audio sistema, centralno zaključavanje, spušteno zadnje vješanje,... je bila serijska.

2001 god. - Počela prodaja prvih pilot serija automobila Yugo Koral In. To je redizajnirani model, a sam dizajn potpisuje francuska dizajnerska kuća Heluiez. Projektni zadatak koji je postavljen francuzima podrazumijevao je da se ne mjenja limarija čime se sprečava potreba za izradom novog alata što bi u krajnjoj liniji poskupjelo gotov proizvod. Najmanji motor sa 45 KS je prestao da se proizvodi.

2002 god. - Počela serijska proizvodnja modela ,,In'' koji se mogao birati sa 6 (šest) vrsta pogonskog motora, i to pet koji su već poznati, a koji dolaze iz fabrike 21. maj - Beograd (DMB): 1,1 litarski sa 55 i 60 KS, te sa ubrizgavanjem đe razvija 63 KS i 1,3 litarski sa 65 KS, odnosno 68 KS u verziji sa ubrizgavanjem. Šesti motor je 1,1 litreni iz PSA grupacije koji razvija 60 KS. Time je paleta ,,In'' modela bila:
- Zastava Koral In 1.1 55
- Zastava Koral In 1.1 60
- Zastava Koral In 1.1EFI 63
- Zastava Koral In 1.1EFI 60
- Zastava Koral In 1.3 65
- Zastava Koral In 1.3EFI 68
Recimo, standard su električno regulisana halogena svjetla, no, ono što je do tada bilo nezamislivo, postojala je lista sa dodatnom opremom. Ta lista nije bila velika (centralna brava, audio sistem sa četri zvučnika, nasloni za glavu i pojasevi na zadnjoj klupi, TNG uređaj i metalik boja), ali, eto, postojala je. Takođe se za verzije bez redizajniranih detalja ukida ime Tempo i vraća ime Koral. Da, ako niste primijetili vraćena je ime marke Zastava, tako da je ime Yugo otišlo u istoriju.

2007 god. - urađena posljednja modifikacija prije gašenja proizvodnje. Na Koral In modelima je ugrađena nova instrument tabla, te novi retrovizori koji su ,,skinuti'' sa modela Fiat Siecento.

2008 god. - Primijetili ste da sam u periodu od 1980 do 1990 godine detaljnije pisao, a o periodu od 1991 do 2008 godine sam ,,protrčao''. Jednostavno, kao što sam već napisao, u prvorečenom periodu od deset godina ih je proizvedeno 640.456, dok ih je u zadnjih sedamnaest godina proizvedeno u 153.972 primjeraka (poređenja radi, samo u SAD Yugo se prodao u količini od 139.875 primjeraka za duplo manji vremenski period). U Kragujevcu je poslije 1991 godine maksimalna godišnja proizvodnja bila do 15.000 automobila, a sam ,,Jugo'' nije dolazio do petocifrene brojke proizvedenih. Dakle, ni blizu onoj veličini kakav je nekada bio. U svakom slučaju, 11 novembra je sa proizvodne linije sišao poslednji, a bio je to 794.428 primjerak koji je nosio oznaku Zastava Koral 1.1 ekonomik sa serijskim brojem šasije 1116076 i serijskim brojem motora 1628756. U toku proizvodnog procesa neko je na prednjem vjetrobranu zalijepio papir na kome je pisalo: ,,Ćao, nema više''.

Pored mnogih imena (Jugo, Koral, Tempo, Ciao,...) ostao je upamćen kao ,,Jugo'', te su ga tako mnogi zvali bez obzira koje komercijalno ime imao u tom momentu. Da li je ,,Jugo'' bio loš automobil? Prost odgovor na to pitanje je: jeste (sam pisac ovih redova je imao jedan), bio je loš automobil, ali... Da, ima to ,,ali'' i zato bih malo preformulisao pitanja. Da li se, bez obzira na sve, ,,Jugo'' može smatrati nacionalnim (jugoslovenskim) ponosom? Da, može, jer je razvijen samostalno, jer je sklapan iz djelova proizvedenih po cijeloj Jugoslaviji, a prije svega jer je bio jeftin (da je bila licenca bio bi skuplji) te ga je bilo lakše priuštiti (govorim o prvih deset godina) nego bilo koji automobil prije njega. Da li je pružao užitak u vožnji? S' obzirom da je imao dijelove vješanja, trapova i upravljačkog sistema koji su neka kombinacija Fiata 127 i Zastave 101 (Fiata 128), a koji su imali, možda, ponajbolju voznu dinamiku u klasi, i ,,Jugo'' je nudio taj osjećaj za upravljačem. Čak i puno skuplji automobili nisu mogli pružiti taj osjećaj (mada, budimo pošteni i napišimo da mnogima prilikom konstrukcije automobila vozna dinamika ne zavrjeđuje puno pažnje). Da li je bio jednostavan? Da, u toj mjeri da su i krupniji kvarovi bili jednostavni (čitaj - jeftini) za popravku. Održavanje automobila nije tražilo puno odricanja. Da li je bio lijep automobil? Pa, ljepota je u oku posmatrača, ali mislim da nije bio ružan, zapravo kada se gleda kojoj cjenovnoj kategoriji je pripadao ne očekuje se neko dizajnersko remek djelo. Dobro, ako je svemu tome tako, zašto napisah da je ,,Jugo'' loš automobil? Jednostavno, to je bio automobil sa lošom završnom obradom, kvalitet ugrađenih materijala je bio upitan, kočnice, pa one bi možda i bile dobre na nekom automobilu u šezdesetim ili sedamdesetim godinama prošlog vijeka, ali u vremenu kada se nudio tržištu... Aktivna i pasivna bezbjednost? Isti odgovor kao i za kočnice. Neko bi rekao da su sve te mane oprostive kada se zna koliko je koštao, ipak, bez obzira na cijenu treba li uopšte praviti tako loše automobile? Tržište je reklo svoje, a sve ostalo je ,,samo'' mišljenje. Uostalom, znate li gdje idu vlasnici ,,Juga'' poslije smrti? Pa, u raj, jer su za života prošli kroz pakao. Ta i još mnoge šale vežu se za ,,Juga'' i bez obzira na sve zaslužuje posebno mjesto u istoriji automobilizma Jugoslavije. Da li je ,,Jugo'' nadmašio ,,Fiću''? Tu ne postoji konkretan odgovor, brojke kažu da jeste, no, ona, nemjerljiva kategorija zvana ,,šarm'', šta je sa njim? Može li, na kraju, jedan ovako masovno proizvedeni automobil biti i kolekcionarski primjerak? Može, ako je Kabriolet jer je isti napravljen u svega 500 primjeraka. Da, ,,Jugo'' nikoga (ne računam one koje automobili ne interesuju) neće ostaviti ravnodušnim.








« Zadnja izmjena: Rujan 25, 2019, 22:45:41 od wulfy »

Rujan 23, 2019, 10:06:36
Odgovori #58
Offline

wulfy

Moderator
« Zadnja izmjena: Rujan 24, 2019, 12:11:52 od wulfy »