Srpanj 18, 2019, 21:50:02
autobusi.org forum

Autor Tema: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije  (Posjeta: 3948 vremena)

Srpanj 11, 2019, 20:27:11
Odgovori #45
Offline

wulfy

Moderator
5.3. Citroen GS i GA
avangarda za radničku klasu


Da, i ovaj automobil je imao jugoslovensku epizodu. Uz brojku od oko 20.000 proizvedenih (te nešto manje uvezenih) u Kopru možemo da kažemo da je imao uspješnu karijeru jugoslovena. No, da bi se shvatilo pozicioniranje ovog neobičnog automobila moramo prvo ispisati priču o francuskom originalu, a njegov razvoj je toliko koštao da je doveo Citroen do bankrota.

1953 god. - između dva Citroenova modela 2CV i Traction Avant (koji će 1955 god. biti zamijenjen modelom DS) je prevelika praznina tako da je odlučeno da se radi na modelu koji bi popunio tu prazninu.

1955 god. - uz predstavljeni serijski prestižni model DS izrađuje se prvi prototip C1. C je oznaka od riječi Coccinelle (Bubamara u prevodu) jer su izgledom prototipovi podsjećali na taj insekt, takođe su čulo da prototipove nazivaju Goutte d'eau (kapljica vode) jer su oblikom podsjećali i na... pogađate. Do 1956 god. došlo se do prototipa C10. Zamišljen kao ono što bi danas zvali mini venom ocjenjen je kao isuviše nekonvencionalan te se obustavlja dalji razvoj.

1960 god. - poslije rada na modelu Ami 6 koji će biti stepenicu iznad modela 2CV (a sa kim dijeli mehaničku osnovu) pristupilo se izradi prototipa C60. C60 je bio veći od Amija i imao je hidropneumatsko vješanje kao DS, sa kojega je uzeto i još ponešto od tehnike. Za pogon su izabrani (Panhard) motori zapremine 1,1 i 1,4 litre. Pošto su troškovi razvoja neočekivano rasli odlučeno je da se na osnovu stečenog iskustva počne sa drugim projektom.

1963 god. - Projekat F je sledeći i uloženo je do tada najviše novca. Prednji pogon i hidropneumatsko vješanje su stavke dovoljne za tehničku superiornost, no u Citroenu su smatrali da moraju dalje, zato sa NSU-om ulažu u rotacione motore (Wankel), te bi ta vrsta motora pogonila top model. Razvoj je krenuo u četri pravca a do ove godine razvijena su tri prototipa: AP1 (klasično vješanje, 602 kubika, 555 kg), AP2 (hidropneumatsko vješanje, 1.130 kubika, 610 kg) i AP3 (hidropneumatsko vješanje, Fiatov motor od 950 kubika, 640 kg).

1965 god. - na tržište izlazi automobil Renault 16 koji isuviše liči na prototip Citroenovog Projekta F te ima i neke tehničke detalje koji su isti (krov, okvire vrata,...). U Citroenu razmišljaju da bi puštanje na tržište automobila zasnovanog na Projektu F (koji je u završnoj fazi razvoja) bilo shvaćeno kao plagijat, te da bi samim tim to bilo loše za imidž Citroena kao inovatorske marke. Ipak, ogroman novac je uložen u projekat.

1967 god. - Odustaje se od Projekta F i sa ograničenim budžetom kreće se sa Projektom G. Dosta tehnikalija je preuzeto sa Projekta F, ali se tražio dizajnerski odmak. Rok završetka je dat na tri godine.

1970 god. - predstavljen serijski automobil, oznaka mu je Citroen GS (Grande Série), za pogon je koristio vazdušno hlađeni bokser motor G10/612 zapremine 1.015 kubika iz kojih je izvlačio 55 KS pri 6.500 i 72 Nm pri 3.500 o/min. Hidropneumatsko vješanje i aerodinamična karoserija su dolazili u seriji. Nudio se u dvije varijante: Citroen GSpecial kao osnovna varijanta, te Citroen GS Club sa dosta opreme (obrtomjer, bolji materijali na instrument tabli, rikverc svjetlo,...).

1971 god. - Citroen GS je proglašen automobilom godine (na drugo mjesto je bio Volkswagen K70, a na treće Citroen SM), no ono što je bitnije nudi se i u karavanskom obliku karoserije kao Citroen GS Break. Trovratna varijanta karavana koja umjesto stakla ima limene površine namijenjena je za komercijalni program. Standardna je četvorostepena mjenjačka kutija, no sada postoji mogućnost da se doplati za trostepenu automatiku. Pogonskog motor je isti, ali uz automatski mjenjač ima oznaku G10/611.

1972 god. - kako su često stizale pritužbe da je motorizacija GS-a slaba odlučeno je da se izađe u susret takvim zahtjevima te je ponuđen Citroen GS 1220 sa motorom G103/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih je izvlačio 60 KS pri 5.750 i 87 Nm pri 3.250 o/min. Motor uz automatski mjenjač imao je oznaku G103/611. Automatski mjenjač se više ne isporučuje uz manji motor.

1973 god. - predstavljen top model sa oznakom Citroen GS Birotor sa rotacionim (Wankel) motorom Comotor 624 zapremine 995 kubika iz kojih izvlači 107 KS pri 6.500 i 140 Nm pri 3.000 o/min.

1974 god. - paleta modela se upotpunjava, tako da su predstavljene i sportske varijante. Prva sa oznakom Citroen GS X koju pogoni motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Drugi je Citroen GS X2 sa motorom G12/619 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Time je paleta modela u zavisnosti od opreme bila: osnovni model Citroen GSpecial sa motorima G10/612 i G103/612, bolje opremljen Citroen GS Club sa motorom G103/612, te model sa najviše opreme Citroen GS Pallas sa motorom G103/612, sportski izgled je nudio Citroen GS X sa motorom G10/612 i Citroen GS X2 sa motorom G103/612. Top model je Citroen GS Birotor sa motorom Comotor 624. Karavani se nude u opremi GSpecial Break, GS Club Break i GS Pallas Break. Ipak, zbog previše uloženog novca u razvoj modela GS, te razvoj rotacionog motora, kao i uloženi novac u Projekt L (za model CX koji treba da naslijedi DS) Citroen upada u finansijske teškoće pa 38.2% kompanije kupuje Pežo.

1975 god. - smanjuje se emisija štetnih gasova iz izduva tako da se motori prilagođavaju tome tako da umjesto motora G103/612 dolazi G12/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 60 KS pri 5.750 i 91 Nm pri 3.250 o/min. Onaj uz automatski mjenjač umjesto oznake G103/611 ima oznaku G12/611. Osnovni motor ostaje G10/612. Prestaje proizvodnja modela Citroen GS Birotor poslije 847 primjeraka. Kao veliki promašaj Citroen je svim vlasnicima u zamjenu nudio Citroen CX kako bi ih uništio (nisu htjeli da nastave sa proizvodnjom rezervnih djelova). Ipak, ostalo je tek nešto više od desetak sačuvanih.

1976 god. - Citroen bankrotira i tada Pežo postaje vlasnikom 89,95% Citroena. Od tada Citroen posluje u okviru PSA (Peugeot Société Anonyme) grupacije. Ipak, ono najbitnije je da se gama GS modela redizajnira, nepromijenjen je ostao samo osnovni model Citroen GSpecial. Komercijalna varijanta se sada zove Citroen GS Entreprise.

1977 god. - Prestaje se sa proizvodnjom najmanjeg motora G10/612. Sada je osnovna motorizacija u modelu Citroen GSpecial motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min.

1978 god. - prestaje da se proizvodi Citroen GS X2. Umjesto njega prestavljen je Citroen GS X3 sa motorom G13/625 zapremine 1.299 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.500 i 98 Nm pri 3.300 o/min. Te godine je ostvarena maksimalna proizvodnja sa 259.787 primjeraka.

1979 god. - prestaju da se proizvode svi modeli sa oznakom Citroen GS osim modela Citroen GSpecial. Redizajnirani model ima oznaku Citroen GSA (Grande Série Athlète). Najveća novina je u zadnjem djelu gdje su sada peta vrata (ranije se otvarao samo poklopac prtljažnika bez zadnjeg stakla), te je tehnički i dizajnerski prilagođen osamdesetim godinama. Gamu, u zavisnosti od opreme čine Citroen GSpecial, Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3. Uz GSA X3 se isporučuje mjenjačka kutija sa pet brzina, dok je za GSA Pallas ona na listi doplata.

1980 god. - prestaje da se proizvodi i Citroen GSpecial, a umjesto njega proizvodi se Citroen GSA Special koji ima isti motor G11/631. Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3 imaju motor G13/625.

1981 god. - umjesto motora G13/625 radi se motor G13/646 koji ima iste karakteristike ali je smanjeno zagađenje. Bazni model mjenja ime pa umjesto oznake Citroen GSA Special ima jednostavniju Citroen GSA.

1982 god. - prestaje da se proizvodi osnovni model Citroen GSA sa motorom G11/631. Prestaje da se proizvodi i Citroen GSA Club te umjesto njega na scenu stupa Citroen GSA X1. Citroen GSA Club Break nastavlja sa proizvodnjom. Predstavljen i nasljednik Citroen BX, no i pored toga Citroen GSA nastavlja da se proizvodi.

1983 god. - prestaje proizvodnja baznog modela oznake Citroen GSA. Takođe se više ne može naručiti kao opcija ni automatski mjenjač.

1986 god - u januaru se prekida proizvodnja svih modela. Da je Citroen GS, odnosno GSA uspješan model govori i to da je napravljen u 2.479.986 primjeraka, kao Citroen GS (u svim varijantama) u 1.897.229 primjeraka (od toga 847 kao Citroen GS Birotor) i kao Citroen GSA (u svim varijantama) u 582.757 primjeraka. To ga svrstava među najprodavanije Citroenove automobile. Lista izgleda ovako: 2CV (u svim varijantama) u 5.114.925 kom., GS i GSA (u svim varijantama) u 2.479.986 kom., BX (u svim varijantama) u 2.316.234 kom.,...

Vidjeli smo da je GS, odnosno GSA značajan automobil, no, ovdje ga pominjemo ne samo zato što su pojedini djelovi za prvu ugradnju stizali iz Jugoslavije, već i zato što se određeni broj njih napravio i u okviru, prvo Tomosa, pa poslije Cimosa. Jugoslovenski GS, odnosno GA (model GSA se u Jugoslaviji zove GA) se prodavao kao domaći proizvod (silazi sa proizvodnih traka u Kopru i Buzetu) ili sa kosignacije. Sa svojom avangardnom tehnikom i relativno pristupačnom cijenom (na nivou konkurencije) srednji sloj (radnička klasa) je mogao da priušti automobil koji pruža udobnost puno skupljih limuzina. Evo i jugoslovenski dio priče.

1971 god. - Tomos (o kojem smo već detaljno pisali o priči o Spačeku) je uz modele Spaček i Ami 8 počeo da pravi i GS. U pitanju je bio Tomos Citroen GS Club koji je po svim tehnikalijama bio identičan originalu. Ipak, iste godine se prekida proizvodnja zbog skore reorganizacije (stvaranje kompanije Cimos) te se Citroen GS nudi samo kao vozilo sa kosingnacije.

1974 god. - Cimos počinje sa proizvodnjom automobila Citroen GS. Iz hala Cimosa izlaze dva modela: Cimos Citroen GS Pallas 1,1 i Cimos Citroen GS Pallas 1,2. Slabija motorizacija u paketu Pallas se nije nudila u originalu, no za jugoslovensko tržište je postajala i ta varijanta. Jednostavno, tada se GS htio prikazati kao najprestižniji automobil u klasi na jugoslovenskom tržištu, pa je mogao biti i nešto skuplji od te iste konkurencije.

1977 god. - pojavljuje se još jedan model koji je jedinstven, počela proizvodnja modela Cimos Citroen G Super 1,3 koji je prepoznatljiv i po četri okrugla fara koji se nikada nisu ugrađivali na francuske modele.

1978 god. - još jedan model, a koji je opet jedinstven u ponudi, je Cimos Citroen GSX 1,2. Taj model takođe ima četri okrugla fara. Nude se i osnovna verzija Cimos Citroen GS, kao i Cimos Citroen GS 1220 Club. Te godine proizvedeno 4.140 primjeraka GS-a.
 
1979 god. - Uz široku paletu koju sačinjavaju Cimos Citroen GS (osnovni model), Cimos Citroen GS Break, Cimos Citroen GS 1220 Club, Cimos Citroen GS 1220 Break, Cimos Citroen GS Pallas, Cimos Citroen GSX 1,2 i Cimos Citroen G Super 1,3 proizveden rekordan broj automobila GS u Cimosu. Te godine proizvedeno 7.950 vozila sa oznakom Cimos Citroen GS.

1980 god. - u Francuskoj je prekinuta proizvodnja modela GS, no od preostalih zaliha Cimos i dalje proizvodi tako da je 2.430 automobila sa oznakom Cimos Citroen GS napustilo hale. Redizajnirani model se zove Cimos Citroen GA (u originalu Citroen GSA) i njih je napravljeno nešto manje, tačnije u 1.350 primjeraka.

1981 god. - Garantovane cjene automobila i inflacija (koja je sa 20% u sedamdesetim skočila na 40% u osamdesetim) ne idu na ruku proizvođačima jer umjesto da zarade na nekom automobilu oni mogu prodajom svakog da budu u većem gubitku. Cjene komponenata nemaju garantovanu cjenu već prate tržište (i inflaciju) tako da Cimos postepeno gasi proizvodnju automobila. Cimos Citroen GA te godine napravljen u 210 primjeraka.

1985 god. - Cimos prekida sa proizvodnjom automobila (time se završava i proizvodnja modela Cimos Citroen GA) te se orjentiše isključivo na proizvodnju komponenti.

Iz Tomosa i Cimosa je izašlo oko 20.000 modela GS i GA što, i za jugoslovenske prilike, nije puno. Ipak, ne možemo nikako da kažemo da GS i GA nisu bili zapaženi modeli na jugoslovenskoj sceni. Tačno, ovoj brojci treba dodati i one koje Tomos, odnosno Cimos uvezao (konsignaciona prodaja), no taj broj je daleko manji od proizvedenog. Ne toliko kroz osamdesete, ali tokom sedamdesetih GS je bio avangarda za ,,poštenu cjenu".

« Zadnja izmjena: Srpanj 12, 2019, 10:24:56 od wulfy »

Srpanj 11, 2019, 20:49:41
Odgovori #46
Offline

wulfy

Moderator
5.4. Stojadin
najpopularniji automobil u Jugoslaviji,
jedini u tiražu od preko milion primjeraka

(Zastava 101, Yugo GX, Yugo Skala, Zastava Skala)

Naravno, kao i obično priču počinjem sa originalnom. Bilo je i prije Fiata 128 automobila sa prednjim pogonom (npr. kod Citroena to je bila jedina vrsta pogona), no, niko nije uspio do tada da napravi tako revolucionarnu koncepciju da je sve pristupačno (kvačilo npr.) a da zauzima tako malo mjesta (manje od 20% vozila zauzimaju mehaničke komponente dok je ostatak korisna zapremina vozila), te su se u relativno maloj karoseriji mogli udobno smjestiti putnici i prtljag. Krenimo redom.

1964 god. - Autobjanki (Autobianchi) je osnovan 1955 godine kao luksuzna marka Fiata, te kao i ispitni poligon za nove tehnologije. To praktično stečeno znanje se kasnije koristilo za unapređenje Fiatovih vozila. Upravo je ove godine prestavljen automobil (Autobianchi Primula) sa pogonom na prednje točkove, smaknutim mjenjačem iznad diferencijala i nejednakim poluosovinama. Poprečno smješten motor je zauzimao desnu stranu motornog prostora, a mjenjač i diferencijal lijevu stranu. Motor je bio iz modela Fiat 1100 D. Ova koncepcija je štedjela prostor, a za razliku od ostalih modela sa prednjim pogonom nije se morao vaditi motor da bi se servisiralo kvačilo. Naravno, belježeni su svi nedostaci, te se tako pažljivo razvijala koncepcija novog Fiata.

1967 god. - Počeo je razvoj novog vozila koje je imalo kodnu oznaku X1/1. Glavni konstruktor automobila je Dante Điakosa (Dante Giacosa), dok je za konstrukciju motora bio zadužen Aurelio Lampredi. Razvijeno je nekoliko prototipova.

1969 god. - Predstavljen Fiat 128 sa linijama karoserije koji podsjećaju na modele Fiat 124 i Fiat 125. Nezavisno vješanje na svim točkovima, velika ponuda prostora u automobilu dugačkom 3,85 m, uz, naravno, prednji pogon i četvorocilindrični vodom hlađeni motor oznake 128.A.000 koji iz radne zapremine od 1.116 kubika izvlači 55 KS su neke osnovne tehnikalije ovog vrlo naprednog automobila. Sa težinom nešto većom od 750 kg ta motorizacija je bila dovoljna za 140 km/h. Uz standardnu karoseriju sa četvoro vrata ponuđena je i ona sa dvoje vrata.

1970 god. - Osim što je ponio titulu ,,Evropski automobil godine'' ponuđena je još jedna varijanta karoserije, u pitanju je karavan sa troje vrata (Fiat 128 Familiare).

1971 god. - Na osnovu dvovratne verzije predstavljen model Fiat 128 Rally koji za pogon ima motor oznake 128.A1.000 koji iz 1.290 kubika izvlači 67 KS. Takođe je predstavljen i Fiat 128 Coupe koji ima drugačije dizajniranu karoseriju, a koji se nudio sa oba motora (1.116 i 1.290 kubika).

1972 god. - Prvi redizajn koji podrazumijeva pojedine detalje poput maske hladnjaka.

1974 god. - Predstavljen Fiat 128 Special koji u četvorovratnoj karoseriji ima veći motor (1.290 kubika).

1975 god. - Novi model Fiat 128 3P Berlinetta je zamjena za Fiat 128 Coupe, a može se reći da mjenja i Fiat 128 Rally jer je ovo i zadnja godina za Fiat 128 Rally.

1976 god. - Slijedi veći redizajn sa drugačijim branicima, četvrtastim svjetlima, većim svjetlima nazad, izmijenjenom unutrašnjošću, te pojedinim izmjenama u motoru. Umjesto modela Fiat 128 Familiare nudi se Fiat 128 Panorama.

1979 god. - kako je prethodne godine predstavljen nasljednik modela Fiat 128 (Fiat Ritmo) tako se prestaje sa proizvodnjom modela Fiat 128 Special i Fiat 128 3P Berlinetta.

1980 god. - Prestaje proizvodnja modela Fiat 128.

1985 god. - prestaje proizvodnja modela Fiat 128 Panorama. Fiat 128 je prodat u više od tri miliona primjeraka u svim navedenim verzijama.

Da, puno varijanti, no nije se samo u Italiji proizvodio/montirao. Recimo, u Egiptu (Nasr) se sklapao do 2009 godine. U Argentini se proizvodio od 1971 do 1990 godine đe su razvili i sopstvene verzije karoserije kao što je petovratni karavan (Fiat 128 Rural), dok je redizajn iz 1983 godine plod njihovog razvoja od kada i nosi naziv Super Europa. Montirao se i u Kolumbiji (Compañía Colombiana Automotriz), kao i Šri Lanci (Upali Motor Company). Recimo, u Španiji (Seat) su pravili sopstvenu karoseriju. Interesantna verzija razvijena u Torinu namijenjena za Južnoafričko tržište prestavljena je 1978 godine, to je verzija sa tovarnim djelom (pick-up) koja ima nosivost 500 kg. Pomenuh li Jugoslaviju? Tu je verzija 128-ice imala, možda, i najmoderniju varijantu...

Vratimo se u tu 1969 godinu u Kragujevac. Tada se proizvodni program putničkih vozila sastojao od Zastave 750 i Zastave 1300. Bio je potreban automobil kojim bi se popunila praznina između ova dva automobila. Odgovor je licenca, ali ne najmodernijeg automobila, jer ista tada košta, tako da je najbliže dogovoru bila licenca za Fiat 124, ili se ipak našlo neko drugo rješenje...

1969 god. - Hečbek verzija je odbijena od uprave Fiata jer se smatrala previše futurističkom, te da neće zbog toga biti prihvaćena od kupaca. Dante želi da plasira hečbek verziju jer vjeruje da je to budućnost klase, a kako Fiat nije htio to da uradi Crvena Zastava je dobila priliku da povoljno otkupi licencu za tada najmoderniji automobil u Evropi, te se Kragujevac našao na mapi naprednih evropskih fabrika (u tehnološkom i dizajnerskom smislu).

1971 god. - Zastava 101 predstavljena 15. marta na Beogradskom salonu automobila. Počela je probna proizvodnja, te uhodavanje iste tako da je te godine iz Kragujevca sišlo 508 primjeraka Zastave 101.

1972 god. - počinje serijska proizvodnja, nude se dva modela: Zastava 101 Standard (sjedišta sa crnim skajem, crna kugla ručice mjenjača) i Zastava 101 De Luxe (sjedišta sa crvenim skajem, crveni tepih, hromirane lajsne na tapacirima vrata, imitacija drveta na prednjem panelu, providna kugla ručice mjenjača sa slovom Z unutra, hromirane lajsne na pragovima i ivicama krova). Ukupno ih je proizvedeno 14.293 kom. te godine.

1973 god. - potražnja raste, pa se brojka proizvedenih penje na 36.163 kom. godišnje.

1974 god. - Zahvaljujući ovom modelu proizvodnja se više nego udvostručila u Kragujevcu, a ,,Stojadin'' se napravio u 53.573 primjeraka.

1975 god. - Proizvodnja i dalje raste tako da je napravljeno 59.799 primjeraka ,,Stojadina''.

1976 god. - standardni model dobija crnu masku sa saćama (ranije siva), a umjesto Zastave 101 De Luxe počinje da radi Zastava 101 L koja se od modela DeLuxe razlikuje po novim branicima sa gumenom lajsnom, a maska je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Od opreme je imala električnu pumpu za prskalice za pranje vjetrobrana, svjetlo za hod unazad, servo-uredjaj za kočenje, pokazivač temperature motora (ranije signalna lampica), upaljač za cigarete, te plišani tapaciri i sjedišta. Naslon sjedista je mogao da se obara unazad. Standardni model ima oznaku Zastava 101 B i dobio je sjedišta iz modela Zastava 101 L (na obaranje). Izmjena u motoru je podrazumijevala bregastu osovinu sa širinom brega od 20 mm (prije 14 mm). Da su izmjene dobrodošle govori i podatak o 68.632 proizvedena primjerka.

1977 god. - osim na domaćem tržištu potražnja za ovim automobilom raste i na izvoznim tržištima tako da brojka od 77.869 proizvedenih tokom jedne godine ne čudi.

1978 god. - približava se maksimumu proizvodnje sa 82.146 primjeraka u godinu dana.

1979 god. - Počinje da se proizvodi nova gama modela koja je predstavljena u prethodne dvije godine. Zastava 101 S (Super) ima branik bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, četvrtaste farove, novu masku hladnjaka, brisače u crnoj boji, pokretni dijelovi kvake su takođe u crnoj boji, te male plastične kape na sredini felne (ranije hromirane rotkapne). Volan je sada manjeg prečnika sa prorezanim paocima i velikim slovom Z na testeru sirene. Prednja sjedišta imaju integrirani naslon za glavu. Od opreme je ugrađen grijač zadnjeg stakla i signal nedovoljnog nivoa glicerina za kočnice te za ručnu. Moglo se birati između četiri boje tapacira: crna, siva, bijela i crveno-narandžasta. Zastava 101 S je za pogon imala motor od 1.116 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250, te je uz izduvu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao 64 KS. Zastava 101 Confort je bila isto opremljena kao i Zastava 101 S s' tim da je imala plastične lajsne na blatobranima i vratima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Zastava 101 Confort se nudila sa dva motora. Osnovni (bazni) sa 1.116 kubika koji se napaja jednigrlim karburatorom IPM 32 MGV 10 dok je stepen kompresije bio 9,2:1. Drugi motor je imao 1.290 kubika te se napajao preko karburatora IPM 32 MGV 25/250, uz stepen kompresije 9,1:1. Zastava 101 Special je osim nabrojane opreme imala još obrtomjer te na mjesto pepeljare instrumente koji su pokazivali pritisak ulja u motoru i temperaturu rashladne tečnosti (pepeljara je bila smještena na centralnoj konzoli ispred mjenjača). Zastava 101 Special je imala motor od 1.290 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 32/32 DMTR 90/250, te uz izduvnu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao je 73 KS. Zastava 101 Mediteran je trovratna varijanta karoserije koja je imala i drugačiju masku sa okruglim farovima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Za Mediteran su bila predviđena dva motora, bazni od 1.116 kubika sa 55 KS i onaj iz modela Special od 1.290 kubika sa 73 KS. Te godine je najviše proizvedeno ,,Stojadina'' u njegovoj skoro četrdesetogodišnjoj karijeri te je dostigao brojku od 87.112 primjeraka.

1980 god. - Uz istu gamu kao prošle godine (Zastava 101 S, Zastava 101 Comfort, Zastava 101 Special i Zastava 101 Mediteran) proizvedeno je 82.090 primjeraka ,,stojadina''. Počeo da se proizvodi ,,original’’ sa stepenastim zadnjim krajem bez petih vrata. Taj model ima oznaku Zastava 128 (poput originala Fiat 128), a kako je prekinuta proizvodnja u Italiji tako je neophodan alat prebačen u Kragujevac.

1981 god. - poslije deset godina na sceni ,,stojadin'' ima godišnju produkciju od 73.204 kom.

1982 god. - sada se godine nastanka automobila već primjete pa je i proizvodnja pala na 50.533 primjeraka.

1983 god. - došlo je vrijeme za redizajn čime se prekida sa proizvodnjom svih dosadašnjih modela. Prestavljena je Zastava 101 GT 55, odnosno Zastava 101 GT 65, koja ima nove šire hromirane branike, a u okviru kojeg se na prednjem sada nalazi poziciono svjetlo i žmigavac. Novi su bočni žmigavaci u obliku romboida na blatobranima, te maska hladnjaka i bočne lajsne na donjem djelu vrata. Čelične felne imaju novi dizajn. Unutrašnjost je uglavnom bila braon boje sa novom instrument tablom iste boje. Nova je i ručica mjenjača te rukovat parkirne (ručne) kočnice, a na dnu centralne konzole je dodata polica. Zadnja polica iza sjedišta sada se podiže zajedno sa trećim/petim vratima. Vješanje je mekše, a da bi se kompezovalo na ležanju vozila isto je niže. Zastava 101 GTL ima potpuno novu instrument tablu sa duplim prekidačima sa lijeve i desne strane. Standard je signalna lampica za neispravne kočnice. Nove su i komande za ventilaciju i grijanje, a ispred suvozača se našao veliki zatvoreni pretinac iznad kojega je bila i otvorena polica. Poboljšane su kočnice tako što je rezervoar za kočionu tečnost smješten na nosač akumulatora (ranije na unutrašnjem blatobranu) čime se skraćuju instalacije, a dodatno je usavršeno zaptivanje kočionih cilindara. Time se trebalo preduprjediti curenje kočione tečnosti i stvaranja vazdušnih čepova. Osim rečenih nivoa opreme (GT i GTL) moglo se birati između petovratnih i trovratnih karoserija. Što se motora tiče u pitanju su motori sa 1.116 kubika koji opremljen sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 12 razvija 55 KS i onaj sa 1.301 kubikom koji preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250 razvija 65 KS, a koji sada imaju sajlu za gas (ranije preko sistema poluga). Tim izmjenama proizvodnja je zadržana na sličnom nivou tako da je napravljeno 50.288 primjeraka ,,stojadina''.

1984 god. - da je redizajn dao rezultate govori i to da se proizvodnja zaustavila tek na 55.995 kom.

1985 god. - redizajn može da održi neki model još svega tri-četri godine, a to govori i podatak da ih je proizvedeno u 47.068 primjeraka.

1986 god. - pad proizvodnje na 33.731 primjeraka govori o ,,umornom modelu''.

1987 god. - na talasu uspjeha modela Jugo (Yugo) odlučuje se da se sada svi modeli zovu Yugo tako da u zavisnosti od motorizacije imamo modele Yugo 1.1 GX, odnosno Yugo 1.3 GX. Osim imena izmijenjene su neke lajsne te umjesto oznaka ,,Z'' i natpisa Zastava imaju oznake ,,Y'' i natpise Yugo. Takođe se ponovo montiraju čelične felne sa okruglim otvorima. Izduvna grana je iz 4 u 2 u 1, te je izmijenjen razvodnik paljenja čime su zapravo zaokružene sve izmjene pa ne čudi da se proizvodnja zaustavila na 30.231 kom.

1988 god. - zadnja modifikacija pred gašenje (kako se to tada mislilo) podrazumijevalo je i novo ime Yugo Skala 55, odnosno Yugo Skala 65 sa jačom motorizacijom. Maska hladnjaka je crna sa srebrnim lajsnama od fara do fara sa srebrnim okvirom na sredini. Na haubi se nalazi plastični uvodnik vazduha, a nove su i bočne lajsne. Leptir staklo se više ne otvara te je retrovizor sada postavljen u visinu stakla tako da ga je moguće podešavati iz kabine. Moglo se birati između crnih dubokih branika ili metalnih sa crnim plastičnim rubovima kao kod prethodnih modela. Postoji i mogućnost doplate za felne od lake legure (5Jx13 H2). Što se unutrašnjosti tiče više nema šarenila pa se može uzeti ili sa komplet sivom ili komplet oker bojom. Sjedišta su sada drugačije napravljena (udobnija su). Umjesto platinskih dugmadi ugrađuje se elektronsko paljenje Boš (Bosch) dok Yugo Skala 65 ima petostepeni mjenjač i stabilizacionu polugu (tzv. balans štanglu) te novi dvogrli karburator WEBER 7Y2M-RA sa automatskim sauhom. Osim petovratne nudi se i trovratna karoserija. Proizvedeno ih je 25.519 kom.

1989 god. - u petogodišnjem planu razvoja predviđeno je da se postepeno prekida sa proizvodnjom ,,stojadina'' s' tim da se ista potpuno ukine do 1993 ili najdalje 1994 godine. Kada se pojavila prva generacija hečbeka niže-srednje klase ,,stojadin'' je bio moderan automobil, a po nekim parametrima i ispred konkurencije. Da bi to potvrdio evo kojim se redoslijedom predstavljala prva generacija kompaktnih hečbeka:
- 1967 god. - Simca 1100
- 1971 god. - Zastava 101
- 1971 god. - Alfa Romeo Alfasud
- 1974 god. - Volkswagen Golf I
- 1976 god. - Renault 14
- 1979 god. - Opel Kadett D
- 1980 god. - Ford Escord MkIII
Evropsko tržište (zapadna Evropa) prihvata koncepciju kompaktnih hečbeka te se sve više proizvođača uključuje u taj segment. Kako je ,,stojadin'' bio prilično napredna konstrukcija mogao je da se nosi sa nastupajućom konkurencijom u vidu druge generacije koja osvaja sve više kupaca:
- 1978 god. - Fiat Ritmo
- 1978 god. - Talbot Horizon
- 1981 god. - Renault 11
- 1983 god. - Volkswagen Golf II
- 1983 god. - Alfa Romeo 33
- 1984 god. - Opel Kadett E
- 1985 god. - Peugeot 309
- 1986 god. - Ford Escord MkIV
Kada se tržište Zapadne Evrope osvoji (a taj prodor je uradio ,,stojadin'') onda to tržište treba zadržati. Pojavljivanjem treće generacije kompakta ,,stojadin'' je postao zastarjeli model, te je zato predstavljena Florida (o njoj će biti posebna priča) koja bi, po planovima, do 1994 godine zamjenila ,,stojadin'' te zauzela njegovo mjesto na tržištu Jugoslavije i tržištu Evrope (koje je bitno zbog priliva deviza). Da su planovi bili dobri govori i dinamika pojavljivanja treće generacije vozila niže-srednje klase đe je hečbek uglavnom najčešća opcija:
- 1988 god. - Fiat Tipo
- 1988 god. - Renault 19
- 1990 god. - Ford Escord MkV
- 1991 god. - Citroen ZX
- 1991 god. - Volkswagen Golf III
- 1991 god. - Opel Astra
- 1993 god. - Peugeot 306
- 1994 god. - Alfa Romeo 145
Uostalom, da je to pravilna odluka govori i sve manja potražnja za ,,stojadinom'' kojih se te godine napravilo u 27.391 primjeraka, nešto više nego prošle godine čemu je doprinijela opisana modernizacija.

1990 god. - kao prvi dio plana povlačenja modela sa tržišta prekida se proizvodnja modela sa troje vrata, a potvrda o već umornom modelu stiže u vidu sve manje potražnje pa je ove godine napravljeno svega 19.385 primjeraka ,,Stojadina''.

1991 god. - šta početak ratnih sukoba znači za ,,Stojadin'' i fabriku u Kragujevcu? Prestanak sigurne dobave komponenti od proizvođača koji su raspoređeni po čitavoj Jugoslaviji. Takođe to znači da svi planovi ,,padaju u vodu'', te se i oni modeli koji su proizvedeni (od zatečenih zaliha) sve teže plasiraju na tržište.

1992 god. - politička situacija se dalje zaoštrava, a kako je i Bosna i Hercegovina proglasila nezavisnost tako Srbija i Crna Gora formiraju novu državu koja se zove Savezna Republika Jugoslavija a koja je zbog ratnih dejstava od strane UN ,,čašćena'' ekonomskim sankcijama. To znači da nema nabavke potrebnih komponenata iz uvoza, te da se mora raditi sa postojećim zalihama, a dalja produkcija zahtjeva osvajanje proizvodnja. Tada se sklapaju modeli od onoga šta se ima na lageru tako da se teško može pisati o nekom određenom modelu sa prepoznatljivim karakteristikama.

1995 god. - ne, nije se prekinula proizvodnja kako je to planirano krajem osamdesetih već se usljed novonastale socio-ekonomsko situacije (prekid sankcija) stiču uslovi za dalju modifikaciju ,,stojadina''. Te izmjene nisu bile velike, tek da se dobije novo ime Yugo Skala 55C, odnosno Yugo Skala 65C. Petostepeni mjenjač i stabilizacione poluge (tzv. balans-štangle) postaju standard. Zadnje svjetlo za maglu, kao i ono za osvjetljenje prtljažnika takođe postaju dio standardne opreme. ,,Korak unazad'' su retrovizori koji se sada nalaze ispod linije stakla i ne mogu se podešavati iznutra (retrovizori sa starijih modela Korala). Najveća promjena je instrument tabla.

2002 god. - povratak imena Zastava tako da je novo ime Zastava Skala 55, odnosno Zastava Skala 65 za jači model. Osim izmjene imena novi su i plastični branici sa modela Zastava 128. U unutrašnjosti je kraća centralna konzola sa pepeljarom na dnu.

2007 god. - dosta izmjena koje podrazumijevaju novu instrument tablu sa digitalnim brojačem pređenih kilometara uz elektronski brzinomjer i obrtomjer. Stakla na zadnjim vratima više nemaju tzv. leptir dio, retrovizori su sa modela Zastava 10 (Fiat Punto), kao i poluosovine te pojedini sitni dijelovi.

2008 god. - prestanak proizvodnje 23 novembra. U trideset i sedam godina života najpopularnijeg jugoslovenskog automobila proizveden u 1.045.458 primjeraka. U zadnjih 18 godina proizveden je tek u 69.928 primjeraka (godišnji prosjek manji od 4.000) što zapravo i nije toliko loše s' obzirom na zastarjelu koncepciju i da se nije izvozio. A svojevremeno...

Zastava 101 se zbog svoje moderne koncepcije tokom sedamdesetih i osamdesetih izvozila u Francusku, Belgiju, Holandiju, Dansku, Njemačku, Veliku Britaniju, Grčku, Bugarsku, Tursku, Sovjetski Savez, Poljsku (đe se i proizvodio), Čehoslovačku, Jordan, Sudan, Južnoafrička Republiku, Egipat, Siriju, Čile, Argentinu,... Izvozni modeli nisu nosili oznaku 101 (Pežo je registrovao sve brojčane oznake koje imaju nulu u sredini) te se najčešće prodaje kao Zastava 1100. Recimo Zastava 101 Special se u Francuskoj prodavala kao Zastava Nogaro. Kada se sa imena Zastava prešlo na ime Yugo opet nije na svim tržištima prodavana kao Skala, recimo za tržište Velike Britanije imala je oznake: Yugo 311 (3 vrata, motor 1.1), Yugo 313 (3 vrata, motor 1.3), Yugo 511 (5 vrata, motor 1.1) i Yugo 513 (5 vrata, motor 1.3).

Za kraj da pomenem da se u Zastavi proizvodio i originalni model sa stepenastim zadnjim krajem koji je imao oznaku kao original pa se prodavao kao Zastava 128. Njegova proizvodnja je počela 1980 godine (da, prestankom proizvodnje u Italiji alat za proizvodnju je prebačen u Jugoslaviju), a prestao je da se proizvodi 2003 godine. U tih 23 godine staža nije postigao ni približan uspjeh kao ,,stojadin'' što govori i brojka od ukupno 228.274 proizvedenih primjeraka Zastave 128. Osim toga postojala je teretna verzija (prva oznaka Zastava 101 T, a poznatija kao Zastava Poly, odnosno kao Yugo Poly) koja se proizvodila u Somboru od 1983 do 2009 godine.

,,Stojadin'', većina ga zna po tom nadimku (bilo ih je još) je, bez obzira na sve, svojevremeno bio vrlo moderan automobil (što potvrđuju i pojedini sportski internacionalni uspjesi) kojega je u međuvremenu vreme pregazilo i da je proizvodnja na vrijeme prekinuta danas bi ovo bio kultni automobil, ovako je svojim životarenjem izblijedio ono što je ovaj automobil uistinu bio.


« Zadnja izmjena: Srpanj 12, 2019, 10:25:21 od wulfy »