Kolovoz 25, 2019, 19:51:42
autobusi.org forum

Autor Tema: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije  (Posjeta: 4920 vremena)

Srpanj 11, 2019, 20:27:11
Odgovori #45
Offline

wulfy

Moderator
5.3. Citroen GS i GA
avangarda za radničku klasu


Da, i ovaj automobil je imao jugoslovensku epizodu. Uz brojku od oko 20.000 proizvedenih (te nešto manje uvezenih) u Kopru možemo da kažemo da je imao uspješnu karijeru jugoslovena. No, da bi se shvatilo pozicioniranje ovog neobičnog automobila moramo prvo ispisati priču o francuskom originalu, a njegov razvoj je toliko koštao da je doveo Citroen do bankrota.

1953 god. - između dva Citroenova modela 2CV i Traction Avant (koji će 1955 god. biti zamijenjen modelom DS) je prevelika praznina tako da je odlučeno da se radi na modelu koji bi popunio tu prazninu.

1955 god. - uz predstavljeni serijski prestižni model DS izrađuje se prvi prototip C1. C je oznaka od riječi Coccinelle (Bubamara u prevodu) jer su izgledom prototipovi podsjećali na taj insekt, takođe su čulo da prototipove nazivaju Goutte d'eau (kapljica vode) jer su oblikom podsjećali i na... pogađate. Do 1956 god. došlo se do prototipa C10. Zamišljen kao ono što bi danas zvali mini venom ocjenjen je kao isuviše nekonvencionalan te se obustavlja dalji razvoj.

1960 god. - poslije rada na modelu Ami 6 koji će biti stepenicu iznad modela 2CV (a sa kim dijeli mehaničku osnovu) pristupilo se izradi prototipa C60. C60 je bio veći od Amija i imao je hidropneumatsko vješanje kao DS, sa kojega je uzeto i još ponešto od tehnike. Za pogon su izabrani (Panhard) motori zapremine 1,1 i 1,4 litre. Pošto su troškovi razvoja neočekivano rasli odlučeno je da se na osnovu stečenog iskustva počne sa drugim projektom.

1963 god. - Projekat F je sledeći i uloženo je do tada najviše novca. Prednji pogon i hidropneumatsko vješanje su stavke dovoljne za tehničku superiornost, no u Citroenu su smatrali da moraju dalje, zato sa NSU-om ulažu u rotacione motore (Wankel), te bi ta vrsta motora pogonila top model. Razvoj je krenuo u četri pravca a do ove godine razvijena su tri prototipa: AP1 (klasično vješanje, 602 kubika, 555 kg), AP2 (hidropneumatsko vješanje, 1.130 kubika, 610 kg) i AP3 (hidropneumatsko vješanje, Fiatov motor od 950 kubika, 640 kg).

1965 god. - na tržište izlazi automobil Renault 16 koji isuviše liči na prototip Citroenovog Projekta F te ima i neke tehničke detalje koji su isti (krov, okvire vrata,...). U Citroenu razmišljaju da bi puštanje na tržište automobila zasnovanog na Projektu F (koji je u završnoj fazi razvoja) bilo shvaćeno kao plagijat, te da bi samim tim to bilo loše za imidž Citroena kao inovatorske marke. Ipak, ogroman novac je uložen u projekat.

1967 god. - Odustaje se od Projekta F i sa ograničenim budžetom kreće se sa Projektom G. Dosta tehnikalija je preuzeto sa Projekta F, ali se tražio dizajnerski odmak. Rok završetka je dat na tri godine.

1970 god. - predstavljen serijski automobil, oznaka mu je Citroen GS (Grande Série), za pogon je koristio vazdušno hlađeni bokser motor G10/612 zapremine 1.015 kubika iz kojih je izvlačio 55 KS pri 6.500 i 72 Nm pri 3.500 o/min. Hidropneumatsko vješanje i aerodinamična karoserija su dolazili u seriji. Nudio se u dvije varijante: Citroen GSpecial kao osnovna varijanta, te Citroen GS Club sa dosta opreme (obrtomjer, bolji materijali na instrument tabli, rikverc svjetlo,...).

1971 god. - Citroen GS je proglašen automobilom godine (na drugo mjesto je bio Volkswagen K70, a na treće Citroen SM), no ono što je bitnije nudi se i u karavanskom obliku karoserije kao Citroen GS Break. Trovratna varijanta karavana koja umjesto stakla ima limene površine namijenjena je za komercijalni program. Standardna je četvorostepena mjenjačka kutija, no sada postoji mogućnost da se doplati za trostepenu automatiku. Pogonskog motor je isti, ali uz automatski mjenjač ima oznaku G10/611.

1972 god. - kako su često stizale pritužbe da je motorizacija GS-a slaba odlučeno je da se izađe u susret takvim zahtjevima te je ponuđen Citroen GS 1220 sa motorom G103/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih je izvlačio 60 KS pri 5.750 i 87 Nm pri 3.250 o/min. Motor uz automatski mjenjač imao je oznaku G103/611. Automatski mjenjač se više ne isporučuje uz manji motor.

1973 god. - predstavljen top model sa oznakom Citroen GS Birotor sa rotacionim (Wankel) motorom Comotor 624 zapremine 995 kubika iz kojih izvlači 107 KS pri 6.500 i 140 Nm pri 3.000 o/min.

1974 god. - paleta modela se upotpunjava, tako da su predstavljene i sportske varijante. Prva sa oznakom Citroen GS X koju pogoni motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Drugi je Citroen GS X2 sa motorom G12/619 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min. Time je paleta modela u zavisnosti od opreme bila: osnovni model Citroen GSpecial sa motorima G10/612 i G103/612, bolje opremljen Citroen GS Club sa motorom G103/612, te model sa najviše opreme Citroen GS Pallas sa motorom G103/612, sportski izgled je nudio Citroen GS X sa motorom G10/612 i Citroen GS X2 sa motorom G103/612. Top model je Citroen GS Birotor sa motorom Comotor 624. Karavani se nude u opremi GSpecial Break, GS Club Break i GS Pallas Break. Ipak, zbog previše uloženog novca u razvoj modela GS, te razvoj rotacionog motora, kao i uloženi novac u Projekt L (za model CX koji treba da naslijedi DS) Citroen upada u finansijske teškoće pa 38.2% kompanije kupuje Pežo.

1975 god. - smanjuje se emisija štetnih gasova iz izduva tako da se motori prilagođavaju tome tako da umjesto motora G103/612 dolazi G12/612 zapremine 1.222 kubika iz kojih izvlači 60 KS pri 5.750 i 91 Nm pri 3.250 o/min. Onaj uz automatski mjenjač umjesto oznake G103/611 ima oznaku G12/611. Osnovni motor ostaje G10/612. Prestaje proizvodnja modela Citroen GS Birotor poslije 847 primjeraka. Kao veliki promašaj Citroen je svim vlasnicima u zamjenu nudio Citroen CX kako bi ih uništio (nisu htjeli da nastave sa proizvodnjom rezervnih djelova). Ipak, ostalo je tek nešto više od desetak sačuvanih.

1976 god. - Citroen bankrotira i tada Pežo postaje vlasnikom 89,95% Citroena. Od tada Citroen posluje u okviru PSA (Peugeot Société Anonyme) grupacije. Ipak, ono najbitnije je da se gama GS modela redizajnira, nepromijenjen je ostao samo osnovni model Citroen GSpecial. Komercijalna varijanta se sada zove Citroen GS Entreprise.

1977 god. - Prestaje se sa proizvodnjom najmanjeg motora G10/612. Sada je osnovna motorizacija u modelu Citroen GSpecial motor G11/631 zapremine 1.129 kubika iz kojih izvlači 56 KS pri 5.750 i 79 Nm pri 3.500 o/min.

1978 god. - prestaje da se proizvodi Citroen GS X2. Umjesto njega prestavljen je Citroen GS X3 sa motorom G13/625 zapremine 1.299 kubika iz kojih izvlači 65 KS pri 5.500 i 98 Nm pri 3.300 o/min. Te godine je ostvarena maksimalna proizvodnja sa 259.787 primjeraka.

1979 god. - prestaju da se proizvode svi modeli sa oznakom Citroen GS osim modela Citroen GSpecial. Redizajnirani model ima oznaku Citroen GSA (Grande Série Athlète). Najveća novina je u zadnjem djelu gdje su sada peta vrata (ranije se otvarao samo poklopac prtljažnika bez zadnjeg stakla), te je tehnički i dizajnerski prilagođen osamdesetim godinama. Gamu, u zavisnosti od opreme čine Citroen GSpecial, Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3. Uz GSA X3 se isporučuje mjenjačka kutija sa pet brzina, dok je za GSA Pallas ona na listi doplata.

1980 god. - prestaje da se proizvodi i Citroen GSpecial, a umjesto njega proizvodi se Citroen GSA Special koji ima isti motor G11/631. Citroen GSA Club, Citroen GSA Pallas i Citroen GSA X3 imaju motor G13/625.

1981 god. - umjesto motora G13/625 radi se motor G13/646 koji ima iste karakteristike ali je smanjeno zagađenje. Bazni model mjenja ime pa umjesto oznake Citroen GSA Special ima jednostavniju Citroen GSA.

1982 god. - prestaje da se proizvodi osnovni model Citroen GSA sa motorom G11/631. Prestaje da se proizvodi i Citroen GSA Club te umjesto njega na scenu stupa Citroen GSA X1. Citroen GSA Club Break nastavlja sa proizvodnjom. Predstavljen i nasljednik Citroen BX, no i pored toga Citroen GSA nastavlja da se proizvodi.

1983 god. - prestaje proizvodnja baznog modela oznake Citroen GSA. Takođe se više ne može naručiti kao opcija ni automatski mjenjač.

1986 god - u januaru se prekida proizvodnja svih modela. Da je Citroen GS, odnosno GSA uspješan model govori i to da je napravljen u 2.479.986 primjeraka, kao Citroen GS (u svim varijantama) u 1.897.229 primjeraka (od toga 847 kao Citroen GS Birotor) i kao Citroen GSA (u svim varijantama) u 582.757 primjeraka. To ga svrstava među najprodavanije Citroenove automobile. Lista izgleda ovako: 2CV (u svim varijantama) u 5.114.925 kom., GS i GSA (u svim varijantama) u 2.479.986 kom., BX (u svim varijantama) u 2.316.234 kom.,...

Vidjeli smo da je GS, odnosno GSA značajan automobil, no, ovdje ga pominjemo ne samo zato što su pojedini djelovi za prvu ugradnju stizali iz Jugoslavije, već i zato što se određeni broj njih napravio i u okviru, prvo Tomosa, pa poslije Cimosa. Jugoslovenski GS, odnosno GA (model GSA se u Jugoslaviji zove GA) se prodavao kao domaći proizvod (silazi sa proizvodnih traka u Kopru i Buzetu) ili sa kosignacije. Sa svojom avangardnom tehnikom i relativno pristupačnom cijenom (na nivou konkurencije) srednji sloj (radnička klasa) je mogao da priušti automobil koji pruža udobnost puno skupljih limuzina. Evo i jugoslovenski dio priče.

1971 god. - Tomos (o kojem smo već detaljno pisali o priči o Spačeku) je uz modele Spaček i Ami 8 počeo da pravi i GS. U pitanju je bio Tomos Citroen GS Club koji je po svim tehnikalijama bio identičan originalu. Ipak, iste godine se prekida proizvodnja zbog skore reorganizacije (stvaranje kompanije Cimos) te se Citroen GS nudi samo kao vozilo sa kosingnacije.

1974 god. - Cimos počinje sa proizvodnjom automobila Citroen GS. Iz hala Cimosa izlaze dva modela: Cimos Citroen GS Pallas 1,1 i Cimos Citroen GS Pallas 1,2. Slabija motorizacija u paketu Pallas se nije nudila u originalu, no za jugoslovensko tržište je postajala i ta varijanta. Jednostavno, tada se GS htio prikazati kao najprestižniji automobil u klasi na jugoslovenskom tržištu, pa je mogao biti i nešto skuplji od te iste konkurencije.

1977 god. - pojavljuje se još jedan model koji je jedinstven, počela proizvodnja modela Cimos Citroen G Super 1,3 koji je prepoznatljiv i po četri okrugla fara koji se nikada nisu ugrađivali na francuske modele.

1978 god. - još jedan model, a koji je opet jedinstven u ponudi, je Cimos Citroen GSX 1,2. Taj model takođe ima četri okrugla fara. Nude se i osnovna verzija Cimos Citroen GS, kao i Cimos Citroen GS 1220 Club. Te godine proizvedeno 4.140 primjeraka GS-a.
 
1979 god. - Uz široku paletu koju sačinjavaju Cimos Citroen GS (osnovni model), Cimos Citroen GS Break, Cimos Citroen GS 1220 Club, Cimos Citroen GS 1220 Break, Cimos Citroen GS Pallas, Cimos Citroen GSX 1,2 i Cimos Citroen G Super 1,3 proizveden rekordan broj automobila GS u Cimosu. Te godine proizvedeno 7.950 vozila sa oznakom Cimos Citroen GS.

1980 god. - u Francuskoj je prekinuta proizvodnja modela GS, no od preostalih zaliha Cimos i dalje proizvodi tako da je 2.430 automobila sa oznakom Cimos Citroen GS napustilo hale. Redizajnirani model se zove Cimos Citroen GA (u originalu Citroen GSA) i njih je napravljeno nešto manje, tačnije u 1.350 primjeraka.

1981 god. - Garantovane cjene automobila i inflacija (koja je sa 20% u sedamdesetim skočila na 40% u osamdesetim) ne idu na ruku proizvođačima jer umjesto da zarade na nekom automobilu oni mogu prodajom svakog da budu u većem gubitku. Cjene komponenata nemaju garantovanu cjenu već prate tržište (i inflaciju) tako da Cimos postepeno gasi proizvodnju automobila. Cimos Citroen GA te godine napravljen u 210 primjeraka.

1985 god. - Cimos prekida sa proizvodnjom automobila (time se završava i proizvodnja modela Cimos Citroen GA) te se orjentiše isključivo na proizvodnju komponenti.

Iz Tomosa i Cimosa je izašlo oko 20.000 modela GS i GA što, i za jugoslovenske prilike, nije puno. Ipak, ne možemo nikako da kažemo da GS i GA nisu bili zapaženi modeli na jugoslovenskoj sceni. Tačno, ovoj brojci treba dodati i one koje Tomos, odnosno Cimos uvezao (konsignaciona prodaja), no taj broj je daleko manji od proizvedenog. Ne toliko kroz osamdesete, ali tokom sedamdesetih GS je bio avangarda za ,,poštenu cjenu".

« Zadnja izmjena: Srpanj 12, 2019, 10:24:56 od wulfy »

Srpanj 11, 2019, 20:49:41
Odgovori #46
Offline

wulfy

Moderator
5.4. Stojadin
najpopularniji automobil u Jugoslaviji,
jedini u tiražu od preko milion primjeraka

(Zastava 101, Yugo GX, Yugo Skala, Zastava Skala)

Naravno, kao i obično priču počinjem sa originalnom. Bilo je i prije Fiata 128 automobila sa prednjim pogonom (npr. kod Citroena to je bila jedina vrsta pogona), no, niko nije uspio do tada da napravi tako revolucionarnu koncepciju da je sve pristupačno (kvačilo npr.) a da zauzima tako malo mjesta (manje od 20% vozila zauzimaju mehaničke komponente dok je ostatak korisna zapremina vozila), te su se u relativno maloj karoseriji mogli udobno smjestiti putnici i prtljag. Krenimo redom.

1964 god. - Autobjanki (Autobianchi) je osnovan 1955 godine kao luksuzna marka Fiata, te kao i ispitni poligon za nove tehnologije. To praktično stečeno znanje se kasnije koristilo za unapređenje Fiatovih vozila. Upravo je ove godine prestavljen automobil (Autobianchi Primula) sa pogonom na prednje točkove, smaknutim mjenjačem iznad diferencijala i nejednakim poluosovinama. Poprečno smješten motor je zauzimao desnu stranu motornog prostora, a mjenjač i diferencijal lijevu stranu. Motor je bio iz modela Fiat 1100 D. Ova koncepcija je štedjela prostor, a za razliku od ostalih modela sa prednjim pogonom nije se morao vaditi motor da bi se servisiralo kvačilo. Naravno, belježeni su svi nedostaci, te se tako pažljivo razvijala koncepcija novog Fiata.

1967 god. - Počeo je razvoj novog vozila koje je imalo kodnu oznaku X1/1. Glavni konstruktor automobila je Dante Điakosa (Dante Giacosa), dok je za konstrukciju motora bio zadužen Aurelio Lampredi. Razvijeno je nekoliko prototipova.

1969 god. - Predstavljen Fiat 128 sa linijama karoserije koji podsjećaju na modele Fiat 124 i Fiat 125. Nezavisno vješanje na svim točkovima, velika ponuda prostora u automobilu dugačkom 3,85 m, uz, naravno, prednji pogon i četvorocilindrični vodom hlađeni motor oznake 128.A.000 koji iz radne zapremine od 1.116 kubika izvlači 55 KS su neke osnovne tehnikalije ovog vrlo naprednog automobila. Sa težinom nešto većom od 750 kg ta motorizacija je bila dovoljna za 140 km/h. Uz standardnu karoseriju sa četvoro vrata ponuđena je i ona sa dvoje vrata.

1970 god. - Osim što je ponio titulu ,,Evropski automobil godine'' ponuđena je još jedna varijanta karoserije, u pitanju je karavan sa troje vrata (Fiat 128 Familiare).

1971 god. - Na osnovu dvovratne verzije predstavljen model Fiat 128 Rally koji za pogon ima motor oznake 128.A1.000 koji iz 1.290 kubika izvlači 67 KS. Takođe je predstavljen i Fiat 128 Coupe koji ima drugačije dizajniranu karoseriju, a koji se nudio sa oba motora (1.116 i 1.290 kubika).

1972 god. - Prvi redizajn koji podrazumijeva pojedine detalje poput maske hladnjaka.

1974 god. - Predstavljen Fiat 128 Special koji u četvorovratnoj karoseriji ima veći motor (1.290 kubika).

1975 god. - Novi model Fiat 128 3P Berlinetta je zamjena za Fiat 128 Coupe, a može se reći da mjenja i Fiat 128 Rally jer je ovo i zadnja godina za Fiat 128 Rally.

1976 god. - Slijedi veći redizajn sa drugačijim branicima, četvrtastim svjetlima, većim svjetlima nazad, izmijenjenom unutrašnjošću, te pojedinim izmjenama u motoru. Umjesto modela Fiat 128 Familiare nudi se Fiat 128 Panorama.

1979 god. - kako je prethodne godine predstavljen nasljednik modela Fiat 128 (Fiat Ritmo) tako se prestaje sa proizvodnjom modela Fiat 128 Special i Fiat 128 3P Berlinetta.

1980 god. - Prestaje proizvodnja modela Fiat 128.

1985 god. - prestaje proizvodnja modela Fiat 128 Panorama. Fiat 128 je prodat u više od tri miliona primjeraka u svim navedenim verzijama.

Da, puno varijanti, no nije se samo u Italiji proizvodio/montirao. Recimo, u Egiptu (Nasr) se sklapao do 2009 godine. U Argentini se proizvodio od 1971 do 1990 godine đe su razvili i sopstvene verzije karoserije kao što je petovratni karavan (Fiat 128 Rural), dok je redizajn iz 1983 godine plod njihovog razvoja od kada i nosi naziv Super Europa. Montirao se i u Kolumbiji (Compañía Colombiana Automotriz), kao i Šri Lanci (Upali Motor Company). Recimo, u Španiji (Seat) su pravili sopstvenu karoseriju. Interesantna verzija razvijena u Torinu namijenjena za Južnoafričko tržište prestavljena je 1978 godine, to je verzija sa tovarnim djelom (pick-up) koja ima nosivost 500 kg. Pomenuh li Jugoslaviju? Tu je verzija 128-ice imala, možda, i najmoderniju varijantu...

Vratimo se u tu 1969 godinu u Kragujevac. Tada se proizvodni program putničkih vozila sastojao od Zastave 750 i Zastave 1300. Bio je potreban automobil kojim bi se popunila praznina između ova dva automobila. Odgovor je licenca, ali ne najmodernijeg automobila, jer ista tada košta, tako da je najbliže dogovoru bila licenca za Fiat 124, ili se ipak našlo neko drugo rješenje...

1969 god. - Hečbek verzija je odbijena od uprave Fiata jer se smatrala previše futurističkom, te da neće zbog toga biti prihvaćena od kupaca. Dante želi da plasira hečbek verziju jer vjeruje da je to budućnost klase, a kako Fiat nije htio to da uradi Crvena Zastava je dobila priliku da povoljno otkupi licencu za tada najmoderniji automobil u Evropi, te se Kragujevac našao na mapi naprednih evropskih fabrika (u tehnološkom i dizajnerskom smislu).

1971 god. - Zastava 101 predstavljena 15. marta na Beogradskom salonu automobila. Počela je probna proizvodnja, te uhodavanje iste tako da je te godine iz Kragujevca sišlo 508 primjeraka Zastave 101.

1972 god. - počinje serijska proizvodnja, nude se dva modela: Zastava 101 Standard (sjedišta sa crnim skajem, crna kugla ručice mjenjača) i Zastava 101 De Luxe (sjedišta sa crvenim skajem, crveni tepih, hromirane lajsne na tapacirima vrata, imitacija drveta na prednjem panelu, providna kugla ručice mjenjača sa slovom Z unutra, hromirane lajsne na pragovima i ivicama krova). Ukupno ih je proizvedeno 14.293 kom. te godine.

1973 god. - potražnja raste, pa se brojka proizvedenih penje na 36.163 kom. godišnje.

1974 god. - Zahvaljujući ovom modelu proizvodnja se više nego udvostručila u Kragujevcu, a ,,Stojadin'' se napravio u 53.573 primjeraka.

1975 god. - Proizvodnja i dalje raste tako da je napravljeno 59.799 primjeraka ,,Stojadina''.

1976 god. - standardni model dobija crnu masku sa saćama (ranije siva), a umjesto Zastave 101 De Luxe počinje da radi Zastava 101 L koja se od modela DeLuxe razlikuje po novim branicima sa gumenom lajsnom, a maska je bila drugačijeg dizajna sa dve srebrne horizontalne linije. Od opreme je imala električnu pumpu za prskalice za pranje vjetrobrana, svjetlo za hod unazad, servo-uredjaj za kočenje, pokazivač temperature motora (ranije signalna lampica), upaljač za cigarete, te plišani tapaciri i sjedišta. Naslon sjedista je mogao da se obara unazad. Standardni model ima oznaku Zastava 101 B i dobio je sjedišta iz modela Zastava 101 L (na obaranje). Izmjena u motoru je podrazumijevala bregastu osovinu sa širinom brega od 20 mm (prije 14 mm). Da su izmjene dobrodošle govori i podatak o 68.632 proizvedena primjerka.

1977 god. - osim na domaćem tržištu potražnja za ovim automobilom raste i na izvoznim tržištima tako da brojka od 77.869 proizvedenih tokom jedne godine ne čudi.

1978 god. - približava se maksimumu proizvodnje sa 82.146 primjeraka u godinu dana.

1979 god. - Počinje da se proizvodi nova gama modela koja je predstavljena u prethodne dvije godine. Zastava 101 S (Super) ima branik bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, četvrtaste farove, novu masku hladnjaka, brisače u crnoj boji, pokretni dijelovi kvake su takođe u crnoj boji, te male plastične kape na sredini felne (ranije hromirane rotkapne). Volan je sada manjeg prečnika sa prorezanim paocima i velikim slovom Z na testeru sirene. Prednja sjedišta imaju integrirani naslon za glavu. Od opreme je ugrađen grijač zadnjeg stakla i signal nedovoljnog nivoa glicerina za kočnice te za ručnu. Moglo se birati između četiri boje tapacira: crna, siva, bijela i crveno-narandžasta. Zastava 101 S je za pogon imala motor od 1.116 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250, te je uz izduvu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao 64 KS. Zastava 101 Confort je bila isto opremljena kao i Zastava 101 S s' tim da je imala plastične lajsne na blatobranima i vratima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Zastava 101 Confort se nudila sa dva motora. Osnovni (bazni) sa 1.116 kubika koji se napaja jednigrlim karburatorom IPM 32 MGV 10 dok je stepen kompresije bio 9,2:1. Drugi motor je imao 1.290 kubika te se napajao preko karburatora IPM 32 MGV 25/250, uz stepen kompresije 9,1:1. Zastava 101 Special je osim nabrojane opreme imala još obrtomjer te na mjesto pepeljare instrumente koji su pokazivali pritisak ulja u motoru i temperaturu rashladne tečnosti (pepeljara je bila smještena na centralnoj konzoli ispred mjenjača). Zastava 101 Special je imala motor od 1.290 kubika koji se napajao preko dvogrlog karburatora WEBER 32/32 DMTR 90/250, te uz izduvnu granu iz 4 u 2 u 1 razvijao je 73 KS. Zastava 101 Mediteran je trovratna varijanta karoserije koja je imala i drugačiju masku sa okruglim farovima. Na testeru sirene je bio natpis ZASTAVA, a nasloni za glavu na prednjim sjedištima nisu bili integrisani. Za Mediteran su bila predviđena dva motora, bazni od 1.116 kubika sa 55 KS i onaj iz modela Special od 1.290 kubika sa 73 KS. Te godine je najviše proizvedeno ,,Stojadina'' u njegovoj skoro četrdesetogodišnjoj karijeri te je dostigao brojku od 87.112 primjeraka.

1980 god. - Uz istu gamu kao prošle godine (Zastava 101 S, Zastava 101 Comfort, Zastava 101 Special i Zastava 101 Mediteran) proizvedeno je 82.090 primjeraka ,,stojadina''. Počeo da se proizvodi ,,original’’ sa stepenastim zadnjim krajem bez petih vrata. Taj model ima oznaku Zastava 128 (poput originala Fiat 128), a kako je prekinuta proizvodnja u Italiji tako je neophodan alat prebačen u Kragujevac.

1981 god. - poslije deset godina na sceni ,,stojadin'' ima godišnju produkciju od 73.204 kom.

1982 god. - sada se godine nastanka automobila već primjete pa je i proizvodnja pala na 50.533 primjeraka.

1983 god. - došlo je vrijeme za redizajn čime se prekida sa proizvodnjom svih dosadašnjih modela. Prestavljena je Zastava 101 GT 55, odnosno Zastava 101 GT 65, koja ima nove šire hromirane branike, a u okviru kojeg se na prednjem sada nalazi poziciono svjetlo i žmigavac. Novi su bočni žmigavaci u obliku romboida na blatobranima, te maska hladnjaka i bočne lajsne na donjem djelu vrata. Čelične felne imaju novi dizajn. Unutrašnjost je uglavnom bila braon boje sa novom instrument tablom iste boje. Nova je i ručica mjenjača te rukovat parkirne (ručne) kočnice, a na dnu centralne konzole je dodata polica. Zadnja polica iza sjedišta sada se podiže zajedno sa trećim/petim vratima. Vješanje je mekše, a da bi se kompezovalo na ležanju vozila isto je niže. Zastava 101 GTL ima potpuno novu instrument tablu sa duplim prekidačima sa lijeve i desne strane. Standard je signalna lampica za neispravne kočnice. Nove su i komande za ventilaciju i grijanje, a ispred suvozača se našao veliki zatvoreni pretinac iznad kojega je bila i otvorena polica. Poboljšane su kočnice tako što je rezervoar za kočionu tečnost smješten na nosač akumulatora (ranije na unutrašnjem blatobranu) čime se skraćuju instalacije, a dodatno je usavršeno zaptivanje kočionih cilindara. Time se trebalo preduprjediti curenje kočione tečnosti i stvaranja vazdušnih čepova. Osim rečenih nivoa opreme (GT i GTL) moglo se birati između petovratnih i trovratnih karoserija. Što se motora tiče u pitanju su motori sa 1.116 kubika koji opremljen sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 12 razvija 55 KS i onaj sa 1.301 kubikom koji preko dvogrlog karburatora WEBER 30/32 DMTR 90/250 razvija 65 KS, a koji sada imaju sajlu za gas (ranije preko sistema poluga). Tim izmjenama proizvodnja je zadržana na sličnom nivou tako da je napravljeno 50.288 primjeraka ,,stojadina''.

1984 god. - da je redizajn dao rezultate govori i to da se proizvodnja zaustavila tek na 55.995 kom.

1985 god. - redizajn može da održi neki model još svega tri-četri godine, a to govori i podatak da ih je proizvedeno u 47.068 primjeraka.

1986 god. - pad proizvodnje na 33.731 primjeraka govori o ,,umornom modelu''.

1987 god. - na talasu uspjeha modela Jugo (Yugo) odlučuje se da se sada svi modeli zovu Yugo tako da u zavisnosti od motorizacije imamo modele Yugo 1.1 GX, odnosno Yugo 1.3 GX. Osim imena izmijenjene su neke lajsne te umjesto oznaka ,,Z'' i natpisa Zastava imaju oznake ,,Y'' i natpise Yugo. Takođe se ponovo montiraju čelične felne sa okruglim otvorima. Izduvna grana je iz 4 u 2 u 1, te je izmijenjen razvodnik paljenja čime su zapravo zaokružene sve izmjene pa ne čudi da se proizvodnja zaustavila na 30.231 kom.

1988 god. - zadnja modifikacija pred gašenje (kako se to tada mislilo) podrazumijevalo je i novo ime Yugo Skala 55, odnosno Yugo Skala 65 sa jačom motorizacijom. Maska hladnjaka je crna sa srebrnim lajsnama od fara do fara sa srebrnim okvirom na sredini. Na haubi se nalazi plastični uvodnik vazduha, a nove su i bočne lajsne. Leptir staklo se više ne otvara te je retrovizor sada postavljen u visinu stakla tako da ga je moguće podešavati iz kabine. Moglo se birati između crnih dubokih branika ili metalnih sa crnim plastičnim rubovima kao kod prethodnih modela. Postoji i mogućnost doplate za felne od lake legure (5Jx13 H2). Što se unutrašnjosti tiče više nema šarenila pa se može uzeti ili sa komplet sivom ili komplet oker bojom. Sjedišta su sada drugačije napravljena (udobnija su). Umjesto platinskih dugmadi ugrađuje se elektronsko paljenje Boš (Bosch) dok Yugo Skala 65 ima petostepeni mjenjač i stabilizacionu polugu (tzv. balans štanglu) te novi dvogrli karburator WEBER 7Y2M-RA sa automatskim sauhom. Osim petovratne nudi se i trovratna karoserija. Proizvedeno ih je 25.519 kom.

1989 god. - u petogodišnjem planu razvoja predviđeno je da se postepeno prekida sa proizvodnjom ,,stojadina'' s' tim da se ista potpuno ukine do 1993 ili najdalje 1994 godine. Kada se pojavila prva generacija hečbeka niže-srednje klase ,,stojadin'' je bio moderan automobil, a po nekim parametrima i ispred konkurencije. Da bi to potvrdio evo kojim se redoslijedom predstavljala prva generacija kompaktnih hečbeka:
- 1967 god. - Simca 1100
- 1971 god. - Zastava 101
- 1971 god. - Alfa Romeo Alfasud
- 1974 god. - Volkswagen Golf I
- 1976 god. - Renault 14
- 1979 god. - Opel Kadett D
- 1980 god. - Ford Escord MkIII
Evropsko tržište (zapadna Evropa) prihvata koncepciju kompaktnih hečbeka te se sve više proizvođača uključuje u taj segment. Kako je ,,stojadin'' bio prilično napredna konstrukcija mogao je da se nosi sa nastupajućom konkurencijom u vidu druge generacije koja osvaja sve više kupaca:
- 1978 god. - Fiat Ritmo
- 1978 god. - Talbot Horizon
- 1981 god. - Renault 11
- 1983 god. - Volkswagen Golf II
- 1983 god. - Alfa Romeo 33
- 1984 god. - Opel Kadett E
- 1985 god. - Peugeot 309
- 1986 god. - Ford Escord MkIV
Kada se tržište Zapadne Evrope osvoji (a taj prodor je uradio ,,stojadin'') onda to tržište treba zadržati. Pojavljivanjem treće generacije kompakta ,,stojadin'' je postao zastarjeli model, te je zato predstavljena Florida (o njoj će biti posebna priča) koja bi, po planovima, do 1994 godine zamjenila ,,stojadin'' te zauzela njegovo mjesto na tržištu Jugoslavije i tržištu Evrope (koje je bitno zbog priliva deviza). Da su planovi bili dobri govori i dinamika pojavljivanja treće generacije vozila niže-srednje klase đe je hečbek uglavnom najčešća opcija:
- 1988 god. - Fiat Tipo
- 1988 god. - Renault 19
- 1990 god. - Ford Escord MkV
- 1991 god. - Citroen ZX
- 1991 god. - Volkswagen Golf III
- 1991 god. - Opel Astra
- 1993 god. - Peugeot 306
- 1994 god. - Alfa Romeo 145
Uostalom, da je to pravilna odluka govori i sve manja potražnja za ,,stojadinom'' kojih se te godine napravilo u 27.391 primjeraka, nešto više nego prošle godine čemu je doprinijela opisana modernizacija.

1990 god. - kao prvi dio plana povlačenja modela sa tržišta prekida se proizvodnja modela sa troje vrata, a potvrda o već umornom modelu stiže u vidu sve manje potražnje pa je ove godine napravljeno svega 19.385 primjeraka ,,Stojadina''.

1991 god. - šta početak ratnih sukoba znači za ,,Stojadin'' i fabriku u Kragujevcu? Prestanak sigurne dobave komponenti od proizvođača koji su raspoređeni po čitavoj Jugoslaviji. Takođe to znači da svi planovi ,,padaju u vodu'', te se i oni modeli koji su proizvedeni (od zatečenih zaliha) sve teže plasiraju na tržište.

1992 god. - politička situacija se dalje zaoštrava, a kako je i Bosna i Hercegovina proglasila nezavisnost tako Srbija i Crna Gora formiraju novu državu koja se zove Savezna Republika Jugoslavija a koja je zbog ratnih dejstava od strane UN ,,čašćena'' ekonomskim sankcijama. To znači da nema nabavke potrebnih komponenata iz uvoza, te da se mora raditi sa postojećim zalihama, a dalja produkcija zahtjeva osvajanje proizvodnja. Tada se sklapaju modeli od onoga šta se ima na lageru tako da se teško može pisati o nekom određenom modelu sa prepoznatljivim karakteristikama.

1995 god. - ne, nije se prekinula proizvodnja kako je to planirano krajem osamdesetih već se usljed novonastale socio-ekonomsko situacije (prekid sankcija) stiču uslovi za dalju modifikaciju ,,stojadina''. Te izmjene nisu bile velike, tek da se dobije novo ime Yugo Skala 55C, odnosno Yugo Skala 65C. Petostepeni mjenjač i stabilizacione poluge (tzv. balans-štangle) postaju standard. Zadnje svjetlo za maglu, kao i ono za osvjetljenje prtljažnika takođe postaju dio standardne opreme. ,,Korak unazad'' su retrovizori koji se sada nalaze ispod linije stakla i ne mogu se podešavati iznutra (retrovizori sa starijih modela Korala). Najveća promjena je instrument tabla.

2002 god. - povratak imena Zastava tako da je novo ime Zastava Skala 55, odnosno Zastava Skala 65 za jači model. Osim izmjene imena novi su i plastični branici sa modela Zastava 128. U unutrašnjosti je kraća centralna konzola sa pepeljarom na dnu.

2007 god. - dosta izmjena koje podrazumijevaju novu instrument tablu sa digitalnim brojačem pređenih kilometara uz elektronski brzinomjer i obrtomjer. Stakla na zadnjim vratima više nemaju tzv. leptir dio, retrovizori su sa modela Zastava 10 (Fiat Punto), kao i poluosovine te pojedini sitni dijelovi.

2008 god. - prestanak proizvodnje 23 novembra. U trideset i sedam godina života najpopularnijeg jugoslovenskog automobila proizveden u 1.045.458 primjeraka. U zadnjih 18 godina proizveden je tek u 69.928 primjeraka (godišnji prosjek manji od 4.000) što zapravo i nije toliko loše s' obzirom na zastarjelu koncepciju i da se nije izvozio. A svojevremeno...

Zastava 101 se zbog svoje moderne koncepcije tokom sedamdesetih i osamdesetih izvozila u Francusku, Belgiju, Holandiju, Dansku, Njemačku, Veliku Britaniju, Grčku, Bugarsku, Tursku, Sovjetski Savez, Poljsku (đe se i proizvodio), Čehoslovačku, Jordan, Sudan, Južnoafrička Republiku, Egipat, Siriju, Čile, Argentinu,... Izvozni modeli nisu nosili oznaku 101 (Pežo je registrovao sve brojčane oznake koje imaju nulu u sredini) te se najčešće prodaje kao Zastava 1100. Recimo Zastava 101 Special se u Francuskoj prodavala kao Zastava Nogaro. Kada se sa imena Zastava prešlo na ime Yugo opet nije na svim tržištima prodavana kao Skala, recimo za tržište Velike Britanije imala je oznake: Yugo 311 (3 vrata, motor 1.1), Yugo 313 (3 vrata, motor 1.3), Yugo 511 (5 vrata, motor 1.1) i Yugo 513 (5 vrata, motor 1.3).

Za kraj da pomenem da se u Zastavi proizvodio i originalni model sa stepenastim zadnjim krajem koji je imao oznaku kao original pa se prodavao kao Zastava 128. Njegova proizvodnja je počela 1980 godine (da, prestankom proizvodnje u Italiji alat za proizvodnju je prebačen u Jugoslaviju), a prestao je da se proizvodi 2003 godine. U tih 23 godine staža nije postigao ni približan uspjeh kao ,,stojadin'' što govori i brojka od ukupno 228.274 proizvedenih primjeraka Zastave 128. Osim toga postojala je teretna verzija (prva oznaka Zastava 101 T, a poznatija kao Zastava Poly, odnosno kao Yugo Poly) koja se proizvodila u Somboru od 1983 do 2009 godine.

,,Stojadin'', većina ga zna po tom nadimku (bilo ih je još) je, bez obzira na sve, svojevremeno bio vrlo moderan automobil (što potvrđuju i pojedini sportski internacionalni uspjesi) kojega je u međuvremenu vreme pregazilo i da je proizvodnja na vrijeme prekinuta danas bi ovo bio kultni automobil, ovako je svojim životarenjem izblijedio ono što je ovaj automobil uistinu bio.


« Zadnja izmjena: Srpanj 12, 2019, 10:25:21 od wulfy »

Kolovoz 12, 2019, 09:56:21
Odgovori #47
Offline

wulfy

Moderator
5.5. Veliki OM, Zeta, Turbozeta
kamioni kojima je Zastava zakoračila u teren srednje teških vozila

(Zastava 635, Zastava 640)

OM (Officine Meccaniche) iz Breše u Italiji je prepoznatljivo ime u svjetu privrednih vozila koji su sa svojim ,,životinjskim’’ modelima OM Lupetto (mali vuk), OM Leonciono (mali lav), OM Diano (), i OM Tigrotto (mali tigar),… postigli veliki uspjeh. Ta gama kamiona je trebala da se modernizuje, i upravo ti najmoderniji kamioni za laki i srednje teški transport vrlo brzo dobijaju i jugoslovenski pasoš. Kako je tako moderan kamion došao u Jugoslaviju? Prvo slijedi priča o originalu.

1972 god. – predstavljen kamion OM X serije ukupne težine od 3,5 do 10 tona, a koji se naleđuje modele OM Lupetto, OM Leonciono, OM Diano i OM Tigrotto. Najmanji model je OM 40 NC, te on ima nešto manju i zaobljeniju kabinu. Osim tog malog kamiona predstavljeni su i OM 50 NC, OM 55 NC, OM 65 NC, OM 70 NC, OM 75 NC, OM 80 NC i OM 90 NC. Broj označava ukupno dozvoljenu težinu kamiona (40 za 4,0 tona, 50 za 5,0 tona, 55 za 5,5 tona,…), dok je NC od Nafta Cabinato što bi trebalo da znači da je pogon na dizel (naftu) i da je kabina iznad motora (trambus). Najmanji modeli (OM 40 NC, OM 50 NC i OM 55 NC) su koristili Fiat 8040 motor, srednji modeli (OM 65 NC, OM 70 NC i OM 75 NC), su koristili Saurer OM CO3 motor, a najteži modeli (OM 80 NC i OM 90 NC) su bili pogonjeni Fiat 8060 motorom. Kamion je bio majstor modularnosti tako da je kupac mogao da bira međuosovinski razmak (od 2.650 mm do 6.000 mm), kabine (osim za OM 40 NC) u raznim konfiguracijama od obične (2+1) do duple (6+1) te sa tri reda sjedišta (8+1), osim kamiona nudio se i u obliku kombija, a da ne pominemo da su bile moguće razne nadogradnje. U zavisnosti od tržišta ovo vozilo se prodavalo kao OM, Fiat, Unic, Saurer ili Styer-OM, s’ tim da kod zadnja dva oznaka je bila samo brojčana, nije sadržavala slova ,,NC’’.

1973 god. – pojavljuje se OM 35 NC sa smanjenom nosivošću kako bi se mogao voziti sa B kategorijom, te i OM 100 NC sa povećanom nosivošću. Zapravo, u zavisnosti od tržišta to je bio OM 100 NC, Fiat 100 NC, Unic 100 NC, Saurer 100 ili Styer-OM 100.

1975 god. – formiran IVECO (skraćenica od Industrial Vehicles Corporation) koju osnovaju FIAT Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali i Unic, koji kasnije preuzima i Klöckner-Humboldt-Deutz. To znači da se nudio i kao Magirus-Deutz, a zanimljivost je da su modeli sa Magirus-Deutz 90 M 55, Magirus-Deutz 90 M 60 i Magirus-Deutz 90 M 75 su imali sopstveni vazdušno hlađen motor.

1976 god. – slijedi redizajn, osim za dva najmanja modela (OM 35 NC i OM 45 NC). Zadržane su osnovne linije kabine, kao i prepoznatljivo vjetrobransko staklo sa tri brisača, no, u svim detaljima (maska hladnjaka, unutrašnost, rasvjetna tjela, branici,…) su napravljenja unapređenja da to više nije X serija već Z serija. Time prestaje proizvodnja kamiona iz X serije (osim dva najmanja modela koji su svakako imali drugačiju kabinu) već se kreće sa Z serijom. Komercijalne oznake na kamionima ostaju iste.

1979 god. – poslije još jednog redizajna počelo je na svim kamionima, bez obzira na tržište da se pojavljije oznaka Iveco (na sredini maske hladnjaka), no na pojedinim tržištima se uz Iveco još uvjek sa strane pojavlivao natpis Fiat ili Magirus.

1982 god. – svi kamioni nose oznake po Iveco sistemu gdje prva dvocifreni broj pokazuje približnu ukupno dozvoljenu težinu, a poslije tačke broj označava približnu snagu motora. Npr. ako ima oznaku Iveco Z 50.10, ,,Z’’ je oznaka modela, znači da je ukupna dozvoljena težina oko 5 tona, te da je snaga motora približno 100 KS. Nude se modeli sa sledećim oznakama Iveco Z 65.12, Iveco Z 79.10, Iveco Z 79.14, Iveco Z 85.14, Iveco 95.14, Iveco Z 109.14 i Iveco 110.14.

1983 god. – vazdušno hlađeni Deutz F4L913 motor prestaje da se ugrađuje.

1987 god. – turbo motori se ugrađuju u pojedine modele, te ti modeli dobija I pojedine aerodinamične dodatke, te četvrtasta svjetla. Osim tih dizajnerskih detalja na svim stoji i natpis Turbozeta. Kasnije su i ostali iz game preuzeli ta dizajnerska rješenja.

1991 god. – prestanak proizvodnje jer je počeo da se proizvodi nasljednik Iveco Eurocargo.

Zastava je goreopisanim kamionom ušla u tržište srednje teških kamiona. Dakle, 18 juna 1969 god. formira kompanija "Fabrika privrednih vozila - Zastava". Program razvoja novomormirane fabrike se zasnivao na tome da se počne sa licencnom proizvodnjom , te da se kasnije proizvode komponente koje bi se izvozile i bili prva ugradnja u tada OM vozilima (kasnije Iveco). Po potpisivanju ugovora počinje proizvodnja kamiona korisne nosivosti od 2,5 do 4 tona, dok se u Somboru formira pogon za proizvodnju lakih dostavnih vozila, takođe se proizvode prednje osovine, zadnji mostovi, ramovi šasija, te još neke komponente koje se od 1978 god. ugrađuju u Iveco vozila.

1974 god. - predstavljeni kamioni Zastava 635 i Zastava 640 (po licenci kamiona OM 65 NC). Oznake 635 i 645 su se čitale tako što je prva cifra ,,6’’ značila da se radi o privrednom vozilu, a druge dvije cifre su označavale nosivost kamiona (35 znači da mu je nosivost 3,5 tona, a 40 znači da mu je nosivost 4,0 tone). Kako se radi o licence kamiona OM 65 NC tako je nosivost zavisila od pojedinih elemenata u vješanju dok su sve ostale tehničke karakteristike kamiona Zastava 635 i Zastava 640 identične. Pogonski motor oznake OM CO3/41 je iz zapremine od 4.561 izvlačio 90 KS pri 2400 o/min., a to se preko četvorostepenog mjenjača prenosilo na zadnje točkove. Moderna kabina koja je uz vozača primala još dva suvozača bila je prepoznatljiva po velikom vjetrobranskom staklu koja su čistila tri brisača. Moglo se birati međuoosovinsko rastojanje od 3.861 mm ili od 4.755 mm, te je osim standardnog sanduka moglo biti razne nadogradnje (kiper, cisterna, hladnjača,…)

1975 god. – brzo se osvaja proizvodnja pojedinih djelova pa se isti izvoze sada Iveco grupaciji, isti ti djelocvi se i koriste za ugradnju u kamionima Zastava 635 i Zastava 640.

1978 god. – sljedeći modernizaciju originala (zamjena X serije sa Z serijom) tako se i redizajnira Zastava koja sada ima oznake Zastava 635 AN, Zastava 635 AD, Zastava 640 AN i Zastava 640 AD (AN je za kraće, a AD za duže međuosovinko rastojanje). Razlike su iste kao na originalu, a to je nešto povišen krov, drugačija maska, unutrašnjost kabine, te novi pogonski motor Iveco 8340.04 koji iz 4.570 kubika izvlači 100 KS pri 2.800 o/min., te 294,3 Nm pri 1.600 o/min., a ovoga puta se snaga prenosi preko mjenjača sa pet brzina.

1979 god. – počinju da se proizvode modeli veće nosivosti tako da se gami priključuju Zastava 645 (po licenci OM 70 NC) i Zastava 650 (po licenci OM 80 NC). Ove godine proizvedeno je i jubilarno 100.000 vozilo iz Zastavinog privrednog programa.

1982 god. – mjenjaju se oznake kamiona te su identične označavanju kao i kod Iveca. Time se proizvode kamioni sa oznakama Zastava 70.10; Zastava 80.10 i Zastava 83.10. Prvi broj označava ukupnu dozvoljenu težinu kamiona (70 za 7 tona, 80 za 8 tona 83 za 8,3 tone), a drugi broj za približnu snagu (10 za 100 KS).

1988 god. – ugovorima o transveru tehnologije na relaciji Iveco – Zastava se povećava gama tako da je proizvodni program vrlo šarolik, a nude se modeli: Zastava 50.9, Zastava 65.9, Zastava 65.12, Zastava 79.12, Zastava 79.14 i Zastava 109.14. Uvedeni su i modeli sa turbo punjačem na kojima stoji natpis Turbozeta, a oni imaju oznake Zastava 70.12, Zastava 80.12 i Zastava 83.12. Tada se nudi tržištu I originalni Iveco kamioni koji imaju veći raspon modela, ali su ipak bili znatno skuplji nego Zastava (zaračunavala se carina i veći porez).

1991 god. – Iveco povećava svoj udio u vlasništvu SOUR-a "Fabrika privrednih vozila - Zastava" na 46%, dok ostalih 54% imaju ,,Zastava kamioni’’. Osim promjene udjela u vlasništvu trebalo je u naredne dvije godine da se prekine sa proizvodnjom ovog kamiona kako bi se oslobodio proctor za nasljednika (Eurocargo)… No, to se nije desilo jer je Jugoslavija ušla u vrtlog raspada… Iveco se povlači, ostaju Zastava kamioni koji i dalje nude isti kamion (u nešto manje varijanti) smanjenom tržištu…

2000 god. – Kamion se zove Zastava Eurozeta 85.17 i nudi se sa Cummins motorima (Iveco ne želi da prodaje motore za, sada, već poprilično zastarjelu osnovu) i tri međuosovinska razmaka (3.000, 3.600 i 4.417 mm) sa nosivošću od 5 tona.

2016 god. – prekida se proizvodnja, sa 42 godine staža na tržištu to je najdugovečniji kamion Zastave. Kada se pojavio bio je u tehnološkom rangu (po nekim karakteristikama i ispred) sa ostalim kamionima na evropskom tlu.

Veliki OM, Zeta, Turbozeta su nazivi koji se vezuju za ovaj kamion iz doba Jugoslavije, poslije su ga zvali i po službenom nazivu Eurozeta, a mnogi su ga prosto zvali Zastava kamion. Ovim kamionom Zastava je ušla u segment koji je do tada neprikosnoveno držao TAM, no sa puno modernijim konceptom da se činilo da baš taj segment srednje teških kamiona nije bio zastupljen. Ovaj kamion je postao omiljen i mnogim autoškolama tako da većina onih koji su polagali za ,,C’’ kategoriju (isključujem one koji su sa tom kategorijom došli iz vojske) vozili ovaj kamion.

Kolovoz 12, 2019, 10:04:03
Odgovori #48
Offline

wulfy

Moderator
5.6. FAP 2026
veliki terenac 6x6 koncepcije


   U poglavlju 5.2. o Tamovim terencima pisano je o studiji JNA o stanju neborbenih voznih sredstava i kojih pet klasa je vozila je potrebno razviti. Traženih pet klasa vozila možemo ovako ukratko opisati:
- terensko vozilo nosivosti 0,75 tona sa pogonom 4X4 za komandno-štabne poslove, za potrebe veze i saniteta.
- terensko vozilo nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4X4 za vuču lakih oruđa, za potrebe veze i saniteta, te ABHO (Atomsko-biološko-hemijska odbrana) kao i da ima mogućnost razne nadogradnje.
- terensko vozilo nosivosti 3 tone sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, te da se kao i na prethodniku mogu napraviti razne nadogradnje kao što su radionice, veze, saniteta, vatrogasna, ...
- terensko vozilo nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 za vuču srednjih oruđa, za ugradnju višecjevnih lansera raketa, da nosi razne nadogradnje kao što su cisterna, vatrogasna, radar, radarska kabina,...
- terensko vozilo nosivosti 9 tona sa pogonom 8X8 za vuču teških oruđa i poluprikolica za prevoz tenkova, za ugradnju raketnih sistema, te raznih nadogradnji.
   TAM 110 T 7 BV... je razvijen za klasu nosivosti 1,5 tone sa pogonom 4x4, a TAM 150 T 11 BV… je razvijen za klasu nosivosti 3 tone sa pogonom 6x6. Za klasu nosivosti 6 tona sa pogonom 6X6 zadužen je FAP i upravo o tom modelu je riječ u ovom poglavlju.
   
   JNA je u svoje naoružanje i opremu htjela da uvede sve više domaćih proizvoda. Krajem šezdesetih godina otpočeo je razvoj pontonskog mosta (plivajući most koji se sastoji od plutajućih djelova – pontona, a služi za prebacivanje ljudstva i tehnike sa jedne obale rijeke na drugu) u MTRZ (Mornarsko Tehnički Remontni Zavod) ,,Sava Kovačević’’ u Tivtu kao i višecjevnog bacača raketa u VTI (Vojno Tehnički Institut) u Beogradu. Za pontoski most (oznaka PM M-71) i višecjevni bacač raketa (oznaka M-77 Oganj) trebalo je razviti vozilo koje će da ih nosi. FAP je na osnovu skupljenog iskustva počeo sa razvojem vozila tako da su se prvi prototipovi kamiona sa tri pogonske osovine pojavili početkom sedamdesetih godina. Kada sam napiso iskustvo tu prije svega mislim na FAP ,,Bombarder’’ (poglavlje 4.4.) i FAP ,,Trafiku’’ (poglavlje 4.9.) koji su poslužili kao osnova koja je nadograđivana po potrebama (šasija, osovine, točkovi, gume, prenos, kabina, oprema,motor, …)

1972 god. – Za nošenje elemenata pontonskog (plovnih i obalnih članaka) mosta PM M-71 razvijen je kamion FAP 2220 BDS 6x6 kojeg pokreće motor oznake Famos 2F.002A a koji iz rednih šest cilindara razvija 200 KS pri 2.300 o/min. i 550 Nm pri 1.400 o/min. Za ostatatak pontonskog mosta (vuča i guranje remorkera RPP M-68, komandno vozilo, prevoz posade) koristio bi se FAP 1314 S/AV. FAP 2220 BDS 6x6 ima tri pogonske osovine, razmak između prve i druge osovine je 3.800 mm, a između druge i treće 1.600 mm. Gume su dimenzija 11,00-20 16 PR. Težina samog vozila je 8,6 tona. Kabina je poznatog dizajna, skinuta je sa kamiona FAP ,,Trafika’’. Ipak, ovaj kamion je samo prelazno rješenje.

1975 god. – Za vojnu paradu kamion FAP 2220 BDS 6x6 je dodatno unapređen kako bi mu se povećala terenska prohodnost. To unapređenje se sastoju u sistemu CRPV – Centralno podešavanje pritiska vazduha u pneumaticima. To znači da zadnje dvije osovine više nemaju duple točkove već samo po jedan točak na kraju osovine. Gume su Borovo (po licence Barum) dimenzija 15.00-21 specijalne konstrukcije sa šarom dubine 30 mm koje su operativne od pritiska 0,8 bara do 4,75 bara. Gume su montirane na felnu dimenzija 11,25-21. FAP 2220 BDS 6x6 sa goreopisanim sistemom CRPV opremljen višecjevnim bacačem raketa (M-77 Oganj) se pojavio na vojnoj paradi u Beogradu. Osim kao nosač ,,Ognja’’ razvijen je i kao klasičan kamion sandučar za prevoz vojnika i opreme. Kao i predhodni kamion i ovaj je bio prelazno rješenje. 

1978 god. – FAP 2220 BDS 6x6 nije, kao što se da zaključiti, ušao u serijsku proizvodnju, sve su to uglavnom bila opitna vozila. Ono što je bilo uočljivo kod opitnih vozila je nedostatak snage, no kako je FAP već zaključio ugovor o tehničkoj saradnji sa Mercedesom tako mogli za dalji razvoj kamiona da se oslone i na neka tehnička rješenja od inostranog partnera. Prvo primjenjeno tehničko rješenje je kabina koja je kopija kabine Mercedesa NG (predstavljen 1973 god. tako da možemo da govoromo o modernom dizajnu kabine) koja se u nekim detaljima razlikuje (najprimetnija je tzv. maska hladnjaka koja je kod FAP-a rješena sa prorezima, dok M-B NG ima plastičnu masku. Ta kabina se naginje naprijed kako bi se pristupilo motoru (tzv. ,,Trafika’’ kabina je imala pristup motoru iz kabine što baš i nije praktično rješenje), a sam i motor je drugačiji jer se ovog puta tu nalazi motor interne oznake 8 V 001 (zapravo je to motor Mercedes-Benz OM 402) koji iz konfiguracije V8 i radne zapremine 12.763 kubika izvlači 256 KS pri 2.500 o/min. i 834 Nm pri 1.400 o/min. Dakle na poznatu tehničku osnovu koja se razvija skoro deset godina uz opisana poboljšanja predstavljen je kamion FAP 2026 BS/AV. FAP 2026 BS/AV je, kao što mu oznaka kaže, kamion čija je ukupna težina sa teretom 20 tona, ima motor koji približno ravija 260 KS (26 u oznaci), trambus kabinu (B u oznaci), svetočkaš, odnosno pogon na sve točkove (S u oznaci), da je armijski tip (A u oznaci) sa vitlom (V u oznaci). Na predstavljanju FAP se pohvalio kao se 85% kamiona proizvodi od domaćih komponenata. Iako je osnova razvoja FAP 2220 BDS 6x6 finalni proizvod se ne razlikuje samo po izgledu (prije svega mislim na kabinu) već i nekim tehničkim detaljima koji su izbrušeni tako da je međuosovinski razmak 3.450 mm, a razmak između zadnje dvije osovine je 1.400 mm, nazad se nalazi sanduk koji može da preveze 20 vojnika. Kamion FAP 2026 BS/AV spreman za vožnju teži 11,5 tona, a nosivost po terenu mu je 6 tona, odnosno na putu 10 tona. Dozvoljena maksimalna težina prikolice (ili oruđa koje vuče) je 6,7 tona. Vozilo je u stanju da savlada uzdužni nagib do 60%, a bočni do 30% dok je maksimalna dubina vodene prepreke 1,2 m. Mjenjač (6MS-80.86) ima šest stepeni prenosa + jedan nazad. Na putu ova kombinacija može da dosegne 80 km/h. Na prvom prototipu je bila rešetka za zaštitu hladnjaka (nasleđeno po pravilima od ranijih vozila JNA, a FAP 2220 BDS 6x6 je imao) no se u eksplataciji pokazala nepraktičnim (kabina koja se naginje da bi se došlo do motora, a da bi se obavio taj zahvat trebalo je prvo osloboditi tu rešetku). Takođe se osvojila i proizvodnja produžene kabine iz Mercedesove NG serije.

1979 god. – počinje serijska proizvodnja, kamion se nudi u nekoliko varijanti:
- FAP 2026 BS/AV kao osnovna verzija sa sandukom
- FAP 2026 BDS/A sa dugom kabinom služio za nošenje plovnih i obalskih članaka pontonskog mosta
- FAP 2026 BDS/AVG sa dugom kabinom za vuču, guranje i izvlačenje remorkera RPP M-68
- FAP 2026 BS/AV BMB koji je imao nadograđenu bušilicu minskih bunara
- FAP 2026 BDS/A Oganj kao nosioc višecjevnog raketnog bacača
- FAP 2026 BDS/A kao vatrogasno vozilo
- FAP 2026 BDS/A kao komandno štabno vozilo
- FAP 2026 BDS/A te kao nosioc radara zvanog Žirafa

1991 god. – prekida se serijska proizvodnja, ipak to ne znači da se prestaje sa proizvodnjom. Od zaliha koje se nalaze na lagaru biće sastavljeno još nekoliko desetina kamiona.

1994 god. – nestalo je zaliha tako da je prekunuta proizvodnja

1995 god. – na kratko obnovljena proizvodnja, ali sa Štajer motorima i original NG kabinom, no poslije 30 proizvedenih definitivno se ugasila proizvodnja.

Predstavljen je i nasljednik FAP 2228 2006 god što je zapravo FAP 2026 u nekim detaljima poboljšan, ali do 2018 god proizvedeno ih je u šest primjeraka, a kao FAP i zvanično ugašen to bi bilo sve što se ovog kamiona tiče.

Kolovoz 12, 2019, 10:10:18
Odgovori #49
Offline

wulfy

Moderator
5.16 Mali OM
moderna konkurencija ,,tamiću’’

(Zastava 615, Zastava 621, Zastava 30.8, Zastava 50.8 )

Kako je ovaj zanimljivi kamion plod licence tako je red da se prvo napiše nešto o original:

1972 god. – predstavljen kamion OM X serije koji se naleđuje modele OM Lupetto (mali vuk), OM Leonciono (mali lav), OM Diano (), i OM Tigrotto (mali tigar), ukupne težine od 3,5 do 10 tona. Za ovu priču najzanimljiviji je najmanji model X serije koji nosi oznaku OM 40 NC. 40 znači da je ukupno dozvoljena težina kamiona 4 tone, dok je NC od Nafta Cabinato što bi trebalo da znači da je pogon na dizel (naftu) i da je kabina iznad motora (trambus). Ovaj najmanji model je imao nešto drugčije oblikovanu kabinu (zaobljeniju i manju) te se tako razlikovao od većih kamiona X serije. U zavisnosti od tržišta kamion se prodavao sa drugačijim oznakama, pa se osim kao OM 40 NC mogao kupiti kao Fiat 40 NC, Unic 40 NC, Saurer 40 i Steyr-OM 40.

1973 god. – pojavljuje se OM 35 NC sa smanjenom nosivošću kako bi se mogao voziti sa B kategorijom.

1975 god. – formiran IVECO (skraćenica od Industrial Vehicles Corporation) koju osnovaju FIAT Veicoli Industriali, Officine Meccaniche (OM), Lancia Veicoli Industriali i Unic, koji kasnije preuzima i Klöckner-Humboldt-Deutz.

1978 god. – prestaje proizvodnja i najmanjeg modela… zapravo ne prestaje, već se alati i sve potrebno seli u Kragujevac gdje taj najmanji kamion proizvodi "Fabrika privrednih vozila - Zastava" te se po potrebi izvozi u Italiju i prodaje sa Iveco značkom (nudio se do 1987 god.). Inače, ovaj mali kamion je od ove godine zamjenio Iveco S serije sa komercijalnom oznakom Iveco Daily.

Dakle, već smo pomenuli da se 18 juna 1969 god. formira kompanija "Fabrika privrednih vozila - Zastava". Osim ,,velikog OM-a’’ proizvode i ,,mali OM’’.

1978 god. – kao što smo već napisali proizvodnja kamiona OM 35 NC (Fiat 35 NC) i OM 40 NC (Fiat 40 NC) se iz Breše u Italiji seli u Karagujevac u Jugoslaviju. Oznaka kamiona je Zastava 621. Kod Zastave prva cifra ,,6’’ znači da se radi o privrednom vozilu, a druge dvije cifre pokazuju nosivost (21 bi značila nosivost od 2,1 tonu). Pokreće ga motor Fiat 8040.02 koji iz 3.455 kubika izvlači 82 KS pri 3.200 o/min. Može da se bira međoosovinski razamak od 2.650 mm ili od 3.000 mm.

1979 god. – počinje da se radi sa oznakom Zastava 615 koja nudi manju nosivost te time omogućava vožnju uz ,,B’’ kategoriju. Nudi se i verzija sa većom nosivošću pa je shodno tome i oznaka Zastava 630. Kamioni manje nosivosti Zastava 615 i Zastava 621 se po nekoliko detalja razlikuju od težeg kamiona Zastava 630, a to je prije svega međuosovinki razmak koji je kod težeg modela 3.600 mm, a kod lakših 3.000 ili 2.650 mm. Teži model ima sire gume 6.50R16, dok lakši modeli imaju 6.00R16

1982 god. – mjenjaju se oznake modela po ugledu na Iveco tako da Zastava 615 postaje Zastava 35.8, a Zastava 621 postaje Zastava 50.8. Prvi dvocifreni broj označava ukupnu težinu kamiona (35 za 3,5 tona i 50 za 5 tona), a broj poslije tačke označava približnu snagu kamiona (8 za oko 80 KS). Osim imena izmjene ima i na kabani (maska hladnjaka, svjetla, aramtura u kabini). Sada se izvozni modeli označavaju isključivo kao Iveco (prije kao Fiat ili OM).

1987 god. – počela da se proizvodi Zastava Rival koja treba u prodaji da zamjeni kamione Zastava 35.8 i Zastava 50.8.

1989 god. – prestala proizvodnja kamiona koji je imao nadimak ,,mali OM’’. Upravo zato što je baziran na najmanjem OM kamionu iz tzv. X serije ponio je nadimak ,,mali OM’’, negdje su ga zvali i ,,Zastavica’’. Bio je (modernija) konkurencija ,,tamiću’’, no, i pored svih nesumnjivih kvaliteta nije stekao kultni status. Možda zato jer je imao zapadnoevropsku karijeru, odnosno proizvodio se svega desetak godina, a to je izgleda malo vremna da se ureže u srca jugoslovena, a možda je ipak stvar puno jednostavnija, bio je skuplji od ,,tamića’’… U svakom slučaju nezaobilazan model kada pratimo razvoj jugoslovenske auto.industrije.
« Zadnja izmjena: Kolovoz 12, 2019, 10:10:56 od wulfy »