Studeni 17, 2019, 10:25:39
autobusi.org forum

Autor Tema: Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije  (Posjeta: 8347 vremena)

Studeni 07, 2019, 10:58:21
Odgovori #75
Offline

wulfy

Moderator
8. JOŠ MALO O SFRJ

Proizvodnja ili montaža, to je rasprava koja se često može čuti oko autoindustrije u Jugoslaviji. Moderne fabrike (princip koji je počeo da se naširoko primjenjuje poslije drugog svjetskog rata) nisu proizvođači, već su uglavnom sastavljači gotovih komponenata. Jednostavan primjer je Jugo iz Kragujevca gdje se na traci sastavljao od motora koji je dolazio iz Beograda (DMB 21 maj), sjedišta iz Prištine (Ramiz Sadiku), guma iz Kruševca (Trayal), felni iz Zemuna (Zmaj) ili Banja Luke (), kvačila iz Kočana (Ruen), svjetala iz Ljubljane (Saturnus), akumulatora iz Brčkog (Tesla), stakala iz Pančeva (Industrija Stakla Pančevo), hladnjaka iz Zemuna (Ikarus), svjećica iz Tešnja (Bosna), centralne konzole iz Splita (Jugoplastika), ramena i spona iz Gornjeg Milanovca (FAD), amortizera iz Prištine,… Šta hoću da kažem? Automobil je kompleksni proizvod i nije dovoljno da finalno sklapanje bude na teritoriji Jugoslavije da bi mogli da govorimo o domaćem proizvodu, u taj finalni proizvod trebaju biti ugrađeni domaći djelovi. Tu dolazimo do spoznaje da se vrlo malo proizvoda moglo nazvati 100% jugoslovenskim. Čak i neke velike kompanije (Zastava npr.) nikada nije 100% imala domaći proizvod. Ako prošaramo po spisku svih onih koji su kao finalni proizvod imali  drumsko vozilo dolazimo do toga da je domaća industrija sudjelovala od nekih 15% pa do, u rijetkim slučajevima 100%. Ipak, i to je bio zamajac za prateću industriju, pa tako osim gore nabrojanih tu su bile mnoge fabrike kao što su Fabrika Akumulatora Sombor, Iskra (Kranj) za električne djelove, Staklo Lipik za staklene površine, Bane Sekulić (Sombor) za brave, Bratstvo (Ohrid) za brave, Fabrika Kablova Svetozarevo, FRAD (Aleksinac) za filtere, FAMOS (Sarajevo) za motore, IMR (Rakovica) za motore, Optima (Modriča) za ulja, Otex (Ohrid) za pojaseve, Rudi Čajevac (Banja Luka) za startere i alternatore, Teleoptik (Zemun) za instrumente, Vulkan (Niš) za semeringe, Soko (Mostar) za upravljačke sisteme, Rikard Benčić (Rijeka) za pumpe, Tigar (Pirot) za gume, Sava (Kranj) za gume, Strojateks (Varaždin) za kočnice, Fusol (Nevesinje) za upravljačke sisteme, Termoplastika (Kraljevo) za klima uređaje, … i mogi drugi.

Dakle, auto-industrija ne podrazumjeva samo finalni proizvod već je tu uključeno i puno fabrika iz tzv. prateće industrije, a toga je u Jugoslaviji bilo, ne samo za potrebe vozila koji se finalno sastavljaju u Jugoslaviji već i za one koje se proizvode u Njemačkoj, Francuskoj, Italiji, Velikoj Britaniji, Sovjetskom Savezu, Poljskoj, Egiptu, Kolumbiji,… Audi je imao djelove iz Sarajeva, Pežo iz Prištine i Kotora, Citroen iz Kopra, Iveco iz Kragujevca, Austin iz Zemuna, Opel iz Kikinde,… Šta hoću da kažem? Oni, ti proizvođači iz tzv. prateće industrije, su zapravo osnova onoga što na kraju siđe kao gotov proizvod u Novom Mestu, Kragujevcu, Skoplju, Zemunu, Novom Sadu, Priboju, Kopru, Sarajevu, Riselshajmu, Varšavi, Parizu,… Ako imamo proizvod (drumsko vozilo) koje je nastalo na teritoriji (svejedno u kojoj bivšoj republici) ali je sastavljeno od guma iz Turske, stakla iz Italije, karoserijskih djelova iz Poljske, pumpi iz Njemačke, … pritom je razvijeno i projektoivano negdje tamo… Šta taj proizvod ima sa domaćom privredom osim mjesta finalnog sastavljanja? Ništa. Zato, bez prateće industrije nema ni auto-industrije. Kako se ista u velikom broju slučajeva zanemaruje kada se priča na ovu temu ovo je bio moj mali omaž istinskim činiocima moazaika koji se zove proizvodnja automobila/kamiona/autobusa/motocikla.

Studeni 07, 2019, 11:00:52
Odgovori #76
Offline

wulfy

Moderator
8.1. Domaće vozilo, rezime

Iako se dosta pisalo, moram dodati da nisu svi predstavljeni u predhodnom djelu priče, zato, zbog mnogih modela (čak i cjelih fabrika) koji nisu pomenuti evo jedan kratak rezime svih (ne, ipak nisu svi) jugoslovenskih (mislim na period socijalizma) proizvođača drumskih vozila. Zasluga da se neko nađe na spisku je po tome da su svi oni na kraju nudili funkcionalno drumsko vozilo, pa makar bilo tu svega 15% domaćih djelova.
Da ne bi bilo zabune poređani su po abecednom redu.


8.1.1. 11 Oktomvri, Skoplje („11 Октомври’’)

pogledati pod Sanos


8.1.2. Adria, Novo Mesto

1965 god. – Karl Vilhem Karlson iz Švedske je naručio kamp prikolicu te su inžinjeri Martin Sever i Miloš Javšček u roku od dva mjeseca konstruisali prvu IMV-ovu prikolicu Adria 375. Tada odlaze na put (DKW vozilom, koje se tada montira u Novom Mjestu, vuku prototipnu prikolicu) do Štokolma da model IMV Adria 375 predstave na tamošnjem sajmu. Na sajmu švedski kupac traži da bolju izolaciju, više opreme unutra, stabilnije podvozije i manju težinu prikolice.

1966 god. – na osnovu švedske kamp prikolice OPIA Martin Sever konstruiše prikolicu IMV Opatija gdje je privih 300 primjeraka prodano u Švedsku.

1967 god. – novi prototipovi prikolica (Adria 305, Adria 380 i Adria 450) kao i prikolica čija je serijska proizvodnja počela (Opatija) predstavljeni na beogradskom sajmu automobila.

1968 god. – počeo izvoz u Holandiju. Da bi se zadovoljila potražnja proizvode se dvije prikolice dnevno. Dio IMV-a za proizvodnju prikolica postaje zasebna cjelina (i dalje u okviru IMV-a) koja nosi naziv Adria.

1969 god. – kamp prikolice Adria stiču poverenje kupaca širom Evrope, a poslije sajma u Esenu izgrađena je nova hala za proizvodnju kako bi se zadovoljila potražnja. Registruju ime Adriatik.

1970 god. – Adria ima predstavništva u devet država: Velikoj Britaniji, Francuskoj, Belgiji, Italiji, Švedskoj, Zapadnoj Njemačkoj, Danskoj, Švajcarskoj i Holandiji. Proizvodnja doseže brojku od 12.000 prikolica godišnje čime se Adria svrstava među najveće proizvođače prikolica u Evropi.

1971 god. – IMV sa 3.500 zaposlenih zahvaljujući brendu Adria je najveći izvoznik u Sloveniji.

1972 god. – proizvodnja (zbog potražnje) raste tako da je tokom ove godine napravljeno 14.000 prikolica. Kapaciteti fabrike u Novom Mestu nisu dovoljni. Zato se počinju graditi fabrike u Brežicama (blizu Novog Mesta) i u Denzeju (Belgija). Fabrika u Belgiji se radi jer se nalazi na najboljem položaju za distribuciju prikolica u Evropi, te što je Belgija nudila i poreske olakšice za industriju kampera. Najveće tržište za Adria prikolice je i dalje Švedska.

1974 god. – IMV je proizveo i na zapadnoevropsko tržište prodao 18.500 prikolica.

1978 god. – modernizacija cjelokupne game prikolica

1979 god. – poslije katastrofalnog zemljotresa koji je zadesio crnogorsko primorije IMV tadašnjim organima iz Crne Gore donira 1.000 kamp prikolica.

1980 god. – IMV (Adria) ima 500 prodajnih mjesta u Evropi koju zahvata recesija (zbog druge naftne krize), ipak to ne smeta da se ostavri novi rekord. Te godine je proizvedeno 26.757 prikolica. Novost je prikolica Adria 580 Grand De Luxe.

1982 god. – na sajmu automobila u Beogradu predstavljeni prototipi kampera Adria Adriatik 420 i Adria Adriatik 450. Za osnovu je poslužio Renaut Master kojeg pogoni benzinski motor (mirnije i bez vibracija radi za razliku od dizelskog koji se inače ugrađivao u Master). Adria Adriatik 420 ima ukupnu dužinu od 6,2 metara, dok Adria Adriatik ima ukupnu dužinu od 6,5 metara. Širina vozila je 2,2 metra, a visina 3 metra. Za razvoj vozila je bio zadužen inžinjer Stanislav Lukšič, dok dizajn potpisuje Georg Gedl. Takođe je prestavljena i nova generacija prikolica Mistral koje je dizajnirao francuz Joel Bretecher

1984 god. - pravi treći prototip kampera Adria Adriatik 390, ovog puta na platformi manjeg kombija Renault Trafic.

1985 god. – tržište kamp prikolica u Evropi je smanjeno za 50% poslije recesije. Da bi odgovorila na to Adria nudi nove proizvode, razvijena super laka prikolica težine 390 kg, prototipi mobilnih stambenih jedinica (MSE 500 i MSE 860), prototip prikolice za poslovanje te za prevoz različitih tereta.

1986 god. – u Belgiji počela serijska proizvodnja kampera jer to ipak nije vozilo koje je namjenjeno Jugoslaviji već bogatom zapadnoevropskom tržištu. Jugosloveni i dalje mogu da kupuju kamp prikolice.

1989 god. – gradi se nova fabrika u Črnomlju, a u decembru se IMV preoblikuje u holding koji se sastoji od sledećih kompanija: Adria Caravan, Revoz i TPV.

1990 god. – Adria postaje samostalna kompanija, u Belgiji je godišnja produkcija 1.200 kampera godišnje.

1995 god. – turboletni početak devedesetih ostavio je traga i na Adriu tako da je na tridesetu godinu postojanja zabelježena najmanja proizvodnja. Adria je napravila tek 1.315 prikolica. U oktobru mjesecu Adria ulazi u stečaj.
 
1996 god. – mjenja se ime u Adria Mobil, a 186 zaposlenih je uspjelo da proizvede 3.553 kamp prikolica.

1997 god. – ponovo uzdizanje jer Adria ima 240 zaposlenih i proizvode 4.017 kamp prikolica i 177 kamper. Godišnja prodaja u Evropi je bila 102.050 kamp prikolica tako je to još uvjek daleko od one veličine kakava je Adria nekada bila. Razvijena šesta generacija kamp prikolica.

1999 god. – zaposleni u Adriji otkupljuju 13,24% dionica te se predstavljaju nove prikolice (Aura) i kamperi (Coral).

2000 god. – 500 zaposlenih, proizvedeno 6.021 kamp prikolica i 1.897 kampera.

2002 god. – proizvode 9.800 proizvoda među kojima su nadogradnje i na Mercedes-Benz vozilima

2005 god. – na četrdesetogodišnjicu kompanije slijedi jedno od najvećih ulaganja (35 miliona eura) u nove proizvodne hale čiji je kapacitet 17.000 vozila godišnje. Adria te godine proizvela 13.059 vozla (kampera).



8.1.3. AGIS, Ptuj

1948 god. – Osnovana Tovarna avtoopreme Ptuj, počela proizvodnja djelova od drveta, ručnih građevinskih i poljoprivrednih kolica.

1953 god. – proizvode karoserije za autobuse, u početku drvene, a kasnije i od metalnih ploča. Uz proizvodnju autobusa upotpunjuju program proizvodnjom auto dijelova kao što su brave, retrovizori, sunčanici, konzole, rezervoari za gorivo, izduvi, sjedišta, brzinomjeri,…

1976 god. – kompanije ,,Tovarna avtoopreme Ptuj’’ i ,,Tovarna gumijevih in kovinskih izdelkov, servisi – SIGMA’’ ujedinjuju se u novu kompaniju ,,DO AGIS’’

1983 god. – TOZD Gumarna napušta DO AGIS

1987 god. – TOZD Vzmetarna i TOZD Servisi napuštaju DO AGIS

1988 god. – reorganizacija poslovanja DO AGIS

1989 god. – mjenja se ime u AGIS – proizvodnja auto djelova, te pneumatske djelove kočionih sistema rade po licence njemačke kompanije Haldex


8.1.4. AP (Amortizeri Priština)

1964 god. –  otvorena fabrika amortizera u Prištini

1978 god. – sa francuskom fabrikom Pežo (Peugeot) se dogovara montaža vozila u Prištini (fabrika iz Prištine je slala svoje amortizere za prvu ugradnju u Pežo vozila) koja bi počela 1981 godine sa 10.000 vozila, da bi do 1993 god. narasla na 50.000 vozila godišnje. U početku bi to bili automobili Peugeot 305 i Peugeot 504 sa dvolitarskim benzinskim motorom. Vremenom bi se udio domaćih djelova povećao na 20%. Sam Pežo je u Prištini kupovao 1,3 miliona amortizera godišnje.

1981 god. – prvi je sa montažnih traka sišao Peugeot 305 sa 1,5 litarskim benzinskim motorom. Automobili iz Prištine imali su domaće amortizere (naravno), gume, akumulatore i još po koji sitni detalj (negdje sam nailazio i na podatak da su i felne bile domaće). Inače, AP (Amortizeri Priština) su imali proizvodnju i do 3 miliona amortizera godišnje. Pežo automobili su sa traka u Prištini ipak silazi u daleko manjem broju nego što je planirano. Na kraju, to nije bio isplativ posao (jeftinije je bilo da to budu vozila sa konsagnacije, a opet prištinska fabrika je imala dovoljan izvoz da pokrije troškove uvoza).


8.1.5. Autodubrava, Zagreb

Uglavnom izrađivali minibuseve pedesetih i šezdesetih godina prošlog vijeka.

1989 god. – osnovano društveno preduzeće Autodubrava poduzeće za proizvodnju, popravak i usluge cestovnih, motornih i priključnih vozila, te pravno nasleđuje OOUR Karoserija iz RO Autodubrava. Iz RO Autodubrava izdvaja se OOUR Autoremont

1991 god. – Autodubrava ima 154 zaposlenih.

1993 god. – vodi se kao Autodubrava d.d.

1995 god. – Autodubrava se specijalizuje se za izradu autocisterni (vatrogasna vozila i cisterne za prevoz nafte) te INA kupuje 14 cisterni. Godinu završavaju sa 93 zaposlena.

1997 god. – Autodubrava više ne obavlja svoju djelatnost, a jedini prihod je izdavanje poslovnih prostora. Te godinu završavaju sa 76 zaposlenih.

2003 god. – raskinut ugovor o radu sa zadnjim zaposlenim radnikom u Autodubravi..


8.1.6. Autokaroserija Novi Sad

Vuku korjene iz 1930 god. na osnovama remontnog zavoda Stražilovo koji je osnovan 1947 godine nastaje Autokaroserija Novi Sad 1952 godine. Krajem pedesetih počinju saradnju sa TAM-om, da bi od 1973 god. postali dio TAM-a. Poznati po gradskim i prigradskim autobusima sa značkom TAM. No, osim na TAM šasijama radili su i autobuse na Volvo šasijama. Osamdesete godine su zlatne godine za ovoga proizvođača kada je iz njihovih pogona izlazilo oko 650 autobusa godišnje.

1975 god. – za potreba javnog prevoza u Novom Sadu počinju da rade karoseriju za gradski autobus na šasiji Volvo B58, te je do 1980 god. napravljeno 93 autobusa Volvo B58.

1980 god. – Novi Sad naručuje 15 šasija Volvo B10M i 10 šasija za zglobni autobus Volvo B10MA sa automatskim mjenjačem Allison koji su karosrirani u Autokaroseriji do 1981 god.

1990 god. – Novi Sad naručuje 10 zglobnih šasija Volvo B10M MkIII sa automatskim mjenjačem i 25 solo šasija Volvo B10M MkIII tokom 1989 god., a svi su do kraja godine karoserirani u Autokaroseriji Novi Sad.

1992 god. - raspadom Jugoslavije prestaju da budu dio TAM grupacije, te počinju samostalno da rade. Recimo FAP AK 4420 G Liman je autobus karoseririran na FAP šasiji koja se prije izrađivala u Zagrebu (TAZ, kao FAP Dubrava 4420), pa u Skoplju (po gašenju TAZ-a), pa u Novom Sadu po raspadu Jugoslavije.

1996 god. – na sajmu automobila u Beogradu predstavljen niskopodni zglobni autobus Autokaroserija 25.180 PN sa Raba D10 pogonskim motorom. Proizveden je samo taj protitip koji je bio u službi do 2013 god.

1997 god. – mjenjaju ime iz Autokaroserija Novi Sad u Neobus.

2005 god. – Na šasijama Volvo B7RLE prave se niskopodni autobusi Neobus 501G

2009 god. – napravljeno 27 specijalnih autobusa (od toga 12 na FAP šasijima) za za hadžiluk u Saudijskoj Arabiji. Holandski VDL Bus & Coach i Neobus potpisuju ugovor kojim će Neobus u neredne tri godine proizvesti i isporučiti 450 prigradskih autobusa VDL Lexio.

2010 god. – Holanska kompanija VDL Bus & Coach hoće da kupi Neobus, ali vlasnik Neobusa to odbija.

2011 god. – u junu Neobus obustavlja proizvodnju i zahtjeva se isplata za 12 isporučenih autobusa VDL Lexio, od septembra radnici ne dobijaju plate.

2012 god. – u novembru Neobus odlazi u stečaj čime je ugašena novosadska fabrika.

2013 god. – bilo najave da će fabriku preuzeti kineski Jutong, no na lokaciji fabrike se od 2015 god. nalazi febrika elektroinstalacija.


8.1.7. Autokaroserija Split

1946 god. – osnovana ,,Automehanika’’ u Splitu za servisiranje vozila.

1952 god. – kako su tržištu potrebni autobusi počinju da prave iste. To su zapravo bile prepravke postojećih (polovnih) autobusa iz Velike Britanije da vrata za putnike budu na desnoj strani.

1954 god. – na raznim šasijama prave autobuse. U pitanju je manufaktura gdje su drvene karoserije oblagali limom. Nije se napravio veliki broj autobusa, te se za svaki može reći da je bio jedinstven.

1955 god. – po normalizaciji odnosa sa državama iz ističnog bloka (infobiro) rade autobuse na šasijama iz Čehoslovačke (Škoda) i Mađarske (Csepel). Počinje i saradnja sa FAP-om. Time su se stvorili uslovi za serijsku proizvodnju (uslovno rečeno jer mi nije poznato da se neki model pravio u više od 10 primjeraka).

1960 god. – predstavljen FAP Komet 2, tada najluksuzniji autobus u Jugoslaviji sa opremom kao što je TV, WC, mini bar. Zapravo, on je spolja izgledao slično (dodatni panoramski proziri) kao i predhodnik (FAP Komet) predstavljen par godina ranije, a kojega je dizajnirao Stevan Mihajlović. FAP Komet 2 je autobus koji je prikazivan na sajmovima u Evropi (u Milanu je dobio nagradu).

1962 god. – na osonovu autobusa FAP Komet 2 konstruišu autobus FAP Tropical namjenjen izvozu, te je to i prvi autobus sa ugrađenim rashladnim uređajem u Jugoslaviji. 

1963 god. – Autokaroserija Split postaje dio kompanije ,,Dalmacija Auto’’. Autokaroserija Split nije otišla dalje od manufakture tako da se nije mogla takmičiti sa karosernicama koje su počele serijsku proizvodnju autobusa. Treba pomenuti da je  ,,Dalmacija Auto" takođe, između ostalog, nastavila sa konstrukcijama autobusa, no do kraja šezdesetih se definitivno odustalo od autobusa.




8.1.8. Autokaroserija Zagreb

pogledati pod TAZ


8.1.9. Automehanika, Split

pogledati pod Autokaroserija Split


8.1.10. Automontaža, Ljubljana

pogledati pod Avtomontaža, Ljubljana


8.1.11. Autoremont, Mostar

pogledati pod HercegovinaAuto, Mostar


8.1.12. Avala, Beograd

1955 god. – osnovana radionica ,,Bratstvo i Jedinstvo’’

1956 god. – u proizvodnom programu imaju kamione (Avala 2500 i Avala 2500S) i autobuse pogonjeni dizel motorom iz Rakovice (IMR IM-03, licenca Perkinsa) koji se oslanjaju na kamion Pionir sa redizajniranom kabinom i sa pomenutim dizel motorom umjesto benziskog. Ti kamioni i autobusi prodaju se sa komercijalnim nazivom Avala. 

1961 god. – mjenjaju ime iz ,,Bratstvo i Jedinstvo’’ u ,,Avala’’

1962 god. – postaju dio kompanije ,,Zmaj’’ iz Zemuna koja nasleđuju proizvodni program te od tada imaju oznake Zmaj Avala 2500 i Zmaj Avala 2500S.


8.1.13. Avtomontaža, Ljubljana

1933 god. – osnovana Automontaža u Ljubljani

1934 god. – konstruišu svoj prvi automobili Triglav

1936 god. – mjenjaju ime u Avtomontaža i posvećuju se izradama karoserija za autobuse.

1952 god. – uspostavljaju tjesnu saradnju sa TAM-om kada izrađuju karoserije za potrebe tog proizvođača. Neposredno prije rata su promjenili naziv u Karoserija Ljubljana, da bi se od 1962 god. ponovo zvali Avtomontaža. Preko TAM- rade karoserije za Magirus-Deutz autobuse.

1971 god. – počinje saradnja sa zapadnonjemačkom kompanijom MAN te izrađuju gradske autobuse sa MAN logom.

1996 god. – TAM odlazi u stečaj najviše radi Avtomontaže koja je tražila da se isplate zaostala dugovanja. Ta sredstva na kraju nisu isplaćena, a toliki minus kompanija nije uspjela da pokrije.

1999 god. – proglašen stečaj.


8.1.14. Avtoobnova, Štemper pri Gorici

pogledati pod Vozila Gorica


8.1.15. Avtoradgona, Gornja Radgona

U Gornjoj Radgoni je 1950 godine osnovana mehaničara radionica za popravku automobila i poljoprivrednih mašina. Tokom 1953 godine mijenjaju ime u Avtoremont, da bi se od 1972 godine zvali Avtoradgona. Između ostalog rade prepravke i nadogradnje za TAM 2000 (i kasnije izvedene serije). Na ovom spisku su jer su radili mini i midibuseve na bazi TAM-a.



8.1.16. Avtoremont, Gornja Radgona

pogledati pod Avtoradgona, Gornja Radgona
« Zadnja izmjena: Studeni 08, 2019, 21:24:49 od wulfy »

Studeni 07, 2019, 16:47:33
Odgovori #77
Offline

wulfy

Moderator
8.1.17. Bratstvo i Jedinstvo, Beograd

Pogledati pod Avala, Beograd. 


8.1.18. Cimos, Kopar

Godine 1972 kompanije Citroen, Tomos i Iskra u Kopru formiraju kompaniju Cimos. Ona je do 1985 godine proizvodila Citroen automobile. Poslije toga specijalizuju se za proizvodnju komponenta, u početku samo za Citroen, a kasnije i za ostale proizvođače. 



8.1.19. Dalmacija Auto, Split

pogledati pod Autokaroserija Split


8.1.20. DŽV Boris Kidrič, Maribor

pogledati pod TVT Boris Kidrič


8.1.21. FAP, Priboj

1951 god. - u Priboj na Limu su dovedene prve grupe radnika koji su kopali i pripremali zemljište za... To je tada bila tajna.

1952 - osnovan FAP (Fabrika Automobila Priboj na Limu). Te godine u novembru mjesecu dovedeni su kamioni od proizvođača Mercedes, Fiat, Renault, Leyland, Deutz i Saurer na testiranje. Testiranje je u surovim uslovima trajalo tri mjeseca. Na taj način se biralo najbolje vozilo za Jugoslovenske prilike.

1953 god. - poslije testiranja je odlučeno da se otkupi licenca od austrijske kompanije. Ugovor o licenci je potpisan na deset godina, a te prve godine iz pogona FAP-a izašlo je 26 vozila.

1954 god. – već ove godine trocifrena brojka proizvedenih (132 vozila).

1955 god. – godišnja produkcija premašila 200 vozila (204 kom.)

1957 god. – peta godina proizvodnje, a godišnja produkcija premašila 300 vozila (369 kom.) čime je zaključno sa ovom godinom isporučeno 1.023 vozila sa znakom FAP-a.

1958 god. – godišnja produkcija od 902 vozila (680 kamiona i 222 šasija za autobuse)

1960 god. – godišnje produkcija podrazumjeva petocifrenu brojku (1.479 vozila).

1962 god. – godišnja proizvodnja premašila 2.000 vozila (2.127 kom.) čime je za deset godina proizvedeno 8.218 vozila.

1964 god. – godišnja produkcija premašila 3.000 vozila (3.040 kom.)

1968 god. - godišnja produkcija je 3.365 vozila (2.526 kamiona i 839 šasija za autobuse)

1970 god. – godišnja produkcija premašila 4.000 vozila (4.101 kom.)

1972 god. – godišnja produkcija je dosegla 4.527 vozila čime se u dvadeset godina postojanja fabrike proizvelo 42.352 vozila sa znakom FAP-a.

1974 god. - godišnja produkcija premašila 5.000 vozila (5.392 kom.).

1977 god. - godišnja produkcija premašila 6.000 vozila (6.063 kom.).

1979 god. – rekordna godina, tada je godišnja produkcija premašila 7.000 vozila (7.002 kom.).

1982 god. – proizvedeno 5.793 vozila čime je za trideset godina proizvedeno 102.859 vozila.

1992 god. – proizvedeno 1.647 vozila čime je za četrdeset godina proizvedeno 147.751 vozila sa znakom FAP-a.

1993 god – od zatečenih zaliha napravljeno 541 vozilo.

2002 god. – te godine proizvedeno 207 vozila čime je za pedeset godina proizvedeno 150.020 vozila sa znakom FAP-a (111.230 kamiona i 38.790 autobuskih šasija i gotovih autobusa).

2019 god. – proizvodnje nema, ali firma životari baveći se remontima starih vozila.


8.1.22. FAS 11 Oktomvri, Skoplje (ФАС „11 Октомври’’)

pogledati pod Sanos, Skoplje


8.1.23. FFB, Beograd

1969 god. – osnovano preduzeće za spoljnu i unutrašnju trgovinu FFB, Beograd sa punim nazivom ,,Fap Famos 11 Oktomvri Autokaroserija - Združeno preduzeće za proizvodnju privrednih vozila sa s.o, Beograd". Osnivači su bili FAP - Fabrika Automobila Priboj, Priboj, FAMOS - Fabrika Motora, Hrasnica, FAMOS - Fabrika Motora Transmisija, Hrasnica, FAS - Fabrika za autobusi 11 Oktomvri, Skoplje i Autokaroserija, Zagreb. Društvo se registrovalo kod Trgovinskog suda, 27.marta 1974 godine pod br. 1-1598-00.

1979. god. – društvo se 7. Novembra uskladjuje sa novim Zakonom o uduženom radu i organizuje se pod nazivom SOUR za proizvodnju i promet privrednih vozila Fap Famos 11 Oktomvri Taz Beograd.

1987 god. – FFB, Beograd u Saudijsku Arabiju prodaje 900 autobusa (za potrebe hodočašća u Meki). To su u najvećoj mjeri bili autobusi Sanos S 415 prilagođeni pustinjskim uslovima (klima uređaj sa nezavisanim radom od motora, rezervoari za pijaću i tehničku vodu, spoljne merdevine za penjanje na pokretni krov,…)

1996 god. – 2 jula FAP iz  Priboja istupa iz Društva i briše se kao osnivač.

1997.god. – u skladu sa novim zakonom 7 oktobra Društvo se registruje kao Preduzeće za  spoljnu i unutrašnju trgovinu FAP Famos d.d. u društvenoj svojini. Osnivači su  FAMOS - Fabrika motora Sarajevo, FAS -  fabrika za autobusi 11 oktomvri, Skoplje, Taz tvornica autobusa i Fabrika transmisija Hrasnica. Osnivačka prava navedinih kompanija se zamrzavaju.

1998 god. – 15 maja društvo se organizuje kao DP (društveno preduzeće) za spoljnu i unutrašnju trgovinu FAP FAMOS, BEOGRAD. Osnivačka prava se sva registruju kao društveni kapital i više nema osnivača.

2008 god. – iz društvenog preduzeća prelazi u akcionarsko društvo tako da je umjesto DP FAP Famos, Beograd ime FAP Famos a.d., Beograd

2011. god. – FAP Famos Beograd ima 5 zaposlenih .


8.1.24. Goša, Smederevska Palanka

Osnovana 1923 god. (tada sa nazivom Jasenica) u Smederevskoj Palanci kao radionica za remont vagona i izradu čeličnih konstrukcija. Rade najmodernije autobuse u zemlji (čelična konstrukcija, dok su ostali još uvjek na drvenim konstrukcija ma) 1939 god. izrađuju kabine za Pragu RN-8, kasnije poznat kao kamion Pionir. Poslije drugog svjetskog rata, a od 1950 god. imaju ime ,,Dragoslav Đorđević Goša", skraćeno ,,Goša" kada izrastaju u giganta pa tako u okviru Goše posluje više od dvadeset zavisnih kompanija (Goša-elektrooprema, Goša-dibut, Goša-fabrika drumskih vozila, Goša-Holding korporocija, Goša-fabrika za proizvodnju alata, Goša-fabrika šinskih vozila, Goša-montaža, Goša-fabrika opreme i mašina, ...). Najpoznatiji Gošini proizvod su, najvjerovatnije, šinobusi. Goša-fabrika drumskih vozila je naširoko poznata po prikolicama i nadogradnjama, a od 1975 god. rade po licenci Freuhauf, te gamu proizvoda čini preko 100 različitih tipova, modela i varijanti priključnih vozila i kamionskih nadogradnji. Na spisku su jer su Alfa Romeo autobusi i trolejbusi pedesetih i šezdesetih godina izlazili iz ove fabrike.



8.1.25. HercegovinaAuto, Mostar

Od početka (sredina pedesetih) prodaju i servisiraju vozila iz Kragujevca. Kasnije se saradnja proširila kada su počeli da rade specijalne nadogradnje za Zastava kamione. Prvi minibus na osnovi Zastave prikazan je 1976 godine na Beogradskom salonu automobila, a od tada su se specijalizovali za izradu mini i midibuseva na bazi Zastave. Osim autobusa radili su i namjenska vozila za JNA i armije arapskih zemalja do 1992 godine kada se Jugoslavija raspala. Poslije 2000. god. infrastrukturno se obnavlja za potrebe servisa i prodaje vozila Škoda.



8.1.26. IDA (Industrija Delova Automobila), Kikinda

1908 god. - osnovana livnica ,,Kikinda" u Kikindi kao mala radionica za remont mašina.

1952 god. - livnica ,,Kikinda" počinje da proizvodi alatne mašine, te kasnije rade i brusilice po licenci iz SAD (Bryant) i Zapadne Njemačke (Fortuna).

1969 god. - počela saradnja sa Opelom gdje livnica isporučuje razne odlivke za ugradnju u njihove automobile.

1977 god. - IDA znači Industrija Delova Automobila, a osnovana su na lokaciji livnice iz Kikinde sa Dženeral Motorsom (General Motors) koji posjeduje 49%, a ,,Kikinda" 51%. Ulaže se 80 miliona tadašnjih dolara u novu fabriku iz koje je prema ugovoru u narednih 15 godina trebalo da izlaze Opeli. Do raspada države iz Kikinde je izašlo 38.700 automobila. To su bili sledeći modeli: Kadett, Rekord, Kikinda (za ostala tržišta Senator), Corsa, Vectra i Omega. Izgrađena nova fabrika specijalnih alata.

1986 god. - izgrađena nova fabrika industrijske elektronike.

1988 god. - od kompanije Simens kupuju licencu za proizvodnju upravljačkih jedinica (CNC). Inače 95% proizvodnje se izvozi, a komponente (odlivci) iz Kikinde ugrađuju se osim u Opele još u vozila Mercedes-Benz, MAN, Fiat, Same, John Deer,...

1992 god. - uslijed političke situacije prekinuta saradnja sa kompanijom GM tako da IDA prestaje da postoji. Vrijednost razmjene između livnice i američkog partnera dosegla je vrijednost od 1,3 milijarde njemačkih maraka.

2004 god. - livnica postaje dio Cimos grupacije.




8.1.27. Ikarus, Novi Sad

pogledati pod Ikarus, Zemun


8.1.28. Ikarus, Zemun

1923 god. – U Novom Sadu je 20. novembra 1923 god. osnovan ,,Ikarus — prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i drugovi’’ na lokaciji nekadašnje ,,Industrije Motora Protić’’ koja je otišla u stečaj. Počela izrada školskog aviona „Mali Brandenburg“.

1924 god. – postaju akcionarsko društvo Ikarus AD. Završen prvi školski avion „Mali Brandenburg“, te poslije izrade 24 primjerka predati vazduhoplovnoj komandi u Novom Sadu. Ikarus ŠM je prva samostalna konstrukcija aviona (hidroaviona) koji je do 1929 godine izrađen u 42 primjerka.

1925 god. – izrađuju još 20 školskih aviona Brandenburg. Počela proizvodnja domaćeg aviona za obalsko izviđanje Ikarus IO koji je do 1926 god. napravljen u 37 primjeraka.

1927 god. – potpisan ugovor sa ministarstvom vojnim o isporuci ratnih aviona, te o izgradnji fabrike aeroplanskih motora u Rakovici. Počela proizvodnja dvoseda za izviđanje i bombardovanje Potez 25 koji je do 1932 god. izrađen u čak 220 primjeraka.

1928 god. – izgrađena nova fabrika aviona u Zemunu. Počela izrada jedrilica Cegling (Zögling) u 4 primjerka i Popenhausen u 2 primjerka za potrebe sportskog društva Ikarus. Napravljena i dva prototipa Ikarus IM (izviđač dvosjed).

1929 god. – Sivi Soko je prototip turističkog dvosjeda.

1932 god. – prestala proizvodnja hidroaviona tako da se 2. novembra gasi proizvodnja u Novom Sadu, pa se i uprava fabrike seli u Zemun.

1933 god. – napravljena dva prototipska primjerka turističkog dvosjeda oznake SIM VIII

1934 god. – počela proizvodnja lovačkog aviona Avia BH-33 koji se do 1936 god. napravio u 40 kom.

1935 god. – urađen prvi prototip lovca sopstvene konstrukcije, bio je to lovac jednosed IK-1.

1936 god. – počinju sa izradom aviona lovca Ikarus IK-2 koji je napravljen u 13 primjeraka.

1937 god. – počinje izrada lovca Hoker Fjuri (Hawker Fury) po licence iz Velike Britanije, do 1938 napravljeno 24 kom.

1939 god. – prototip školskog dvosjeda Ikarus MM-2. Počeo da se proizvodi bombarder Bristol Blenim (Bristol Blenheim) koji je do 1940 god. napravljen u 41 primjerku.

1940 god. – napravljeni prototipovi dvomotornog razarača Ikarus Orkan, dvomotornog jednoseda Ikarus B-5, i školskog dvosjeda  Aero-5.

1941 god. – njemačke okupacione vlasti su 17. aprila izvršile zaplenu preduzeća te rade kao filijala WNF (Wiener Neustadter Flugzeugwerke).

1946 god. – Ikarus je 26. marta stavljen pod privremenu prinudnu upravu, tokom avgusta fabrike aviona Rogožarski i Zmaj postaju dio Ikarusa, a u novembru je doneta odluka o konfiskaciji tako da je Ikarus postao državna svojina. Izrađuju prototip školskog dvosjeda Ikarus AERO-2B

1947 god. - prototip dvomotornog jednosjeda Ikarus 232 Pionir. Počela serijska proizvodnja sa lovcem Ikarus S-49A koji je do 1950 god. izrađen u 45 primjeraka i školskim avionom Ikarus AERO-2 koji je do 1950 god. izrađen u 275 primjeraka.

1948 god. – prototip turističkih dvosjeda Ikarus Prvi Maj i Ikarus Trojka (Trojka se proizvodila u Utvi iz Pančeva gdje je do 1955 god. napravljena u 80 primjeraka), osnovnih školskih dvosjeda Ikarus 231, Ikarus 211, Ikarus 212 (212 se proizvodio u Utvi iz Pančeva gdje je do 1955 god. napravljen u 60 primjeraka) i Ikarus 213 (213 se proizvodio u Utvi iz Pančeva gdje je do 1955 god. napravljen u 195 primjeraka)

1949 god. – počela proizvodnja višenamjenskog aviona Ikarus 214 koji se do 1959 god. proizveo u 22 primjerka i lovca Ikarus S-49C koji je do 1955 god. prizveden u 112 primjeraka.

1950 god. – hidroavion Ikarus AERO-2H napravljen je u 4 primjerka. Prototipovi lakog jurišnog aviona Ikarus 451, mlaznog aviona Ikarus 451M, jedrilice Ikarus 453, jedrilice Ikarus Orao I.

1951 god. – prototipovi jedrilice Ikarus Orao IIC i transportne jedrilice Ikarus

1952 god. – prototipovi lakog presretača Ikarus 452, turističkog Ikarus Student, lakog trenažnog aviona Ikarus Š-451 M Zolja i prelaznog školskog aviona Ikarus 522 (522 se proizvodilo u fabrici Soko iz Mostara gdje je do 1962 god. napravljeno 112 kom.)

1953 god. – prototipvi jedrilica Ikarus Kobac i Ikarus Košava

1954 god. – prototipovi lakog jurišnog aviona Ikarus J-451 MM Stršljen i školskog dvosjeda Ikarus Š-451 M Matica, te se počelo sa razvojem lakog presretača sa strelastim krilima Ikarus B-12 V. Počela serijska proizvodnja autobusa FAP GVF-U po licenci.

1955 god. – počela serijska proizvodnja aviona za vezu Ikarus Kurir koji je do 1962 god. napravljen u 166 primjeraka te u verziji Ikarus Hidrokurir u 1 primjerku.

1957 god. – sa avionom Ikarus Š-451 M Matica postavljen svjetski rekord u brzini (750,34 km/h).

1958 god. – prototipovi jedrilica Ikarus Meteor i Ikarus Munja

1960 god. – sa avionom Ikarus Š-451 M Zolja u kategoriji ultralakih aviona na mlazni pogon postavljen rekord u brzini (500,2 km/h).

1961 god. – zvaničnim aktom uprave za poslove vojne industrije Ikarus više nema status vojnog preduzeća. Osnovan centar za razvojno-istraživački centar.

1968 god. – potpisan ugovor o kooperaciji sa njemačkim proizvođačem MAN po kome bi Ikarus irađivao kaoroserije autobusa na šasijama MAN, te bi na osnovu dokumentacije iz MAN-a počeli sa sopstvenim konstrukcijom. Predstavljen FAP G-160, prvi zglobni autobus u Jugoslaviji.

1969 god. – Novi Sad kupuje 75 autobusnih šasija Volvo B58 za koje je karoseriju uradila Zemunska fabrika. Ti gradski autobusi nose oznake IK-4.

1970 god. – GSP Beograd kupio 75 gradskih autobusa MAN 890 UO M 12 A karoseriranih u Ikarusu. Od sledeće godine ti autubusi nose oznaku Ikarus IK-6. Zglobni autobus MAN 890 UG M 16 A se poslije izrade karoserije u Zemunu zove Ikaras IK-5. Za Ikarus IK-5 je prvih 25 šasija bilo iz uvoza dok je kasnije u Zemunu osvojena proizvodnja i šasije. Ikarus IK-5 se proizvodio do 1981 god. Započela je kooperacija sa „Rabom", na osnovu međudržavnog ugovora između Jugoslavije i Mađarske.

1972 god. - u novoizgrađenoj fabrici pored Autoputa Beograd - Zagreb počela je proizvodnja autobusa. Počela sardnja sa mađarskom Rabom, tako da u autobuse (Ikarus IK-61 sa motorom Raba D2156) sopstvene konstrukcije ugrađuju Raba motore i osovine. Time cjenom postaju još konkuretniji.

1982 god. – zglobni autobus Ikarus IK-160 sa Raba motorom, takođe se kao prototip pojavio i Ikarus IK-180, zglobni autobus dužine 18 metara. Solo gradski autobusi su Ikarus IK-105, Ikarus IK-108, Ikarus IK-110 i Ikarus IK-115.

1988 god. – sitna poboljšanja znače i nove oznake tako da je zglobni autobus Ikarus IK-161, a solo Ikarus IK-111. Kupac može da bira pogonski motor MAN D2866 ili Raba D2156.

1992 god. – raspadom Jugoslavije desetkovana proizvodnja. Zbog pravnih razloga mjenjaju ime u Ikarbus (Ikarus je ime mađarskog proizvođača autobusa).

1994 god. – pokušaj modernizacije game, pa tako zglobni autobus, u zavisnosti od motorizacije ima oznake Ikarbus IK-201 (MAN), Ikarbus IK-202 (Raba) i Ikarbus IK-203 (Mercedes). Solo autobusi sa središnje smještenim motorom su Ikarbus IK-101 (MAN) i Ikarbus IK-102 (Raba), dok nazad smješten motor imaju Ikarbus IK-103 (MAN), Ikarbus IK-104 (Raba) i Ikarbus IK-105 (Mercedes). To su bila vremena kada se eksperimentisalo sa pogonskim gorivom (zemni gas, plin,…) pa su bile verzije kao što su Ikarbus IK-103CNG.

2004 god. – modernizacija (tehnička osnova je dobro poznata) je značila da zglobni autobusi imaju oznaku Ikarbus IK-218, a solo autobusi Ikarbus IK-112. Može da se bira MAN ili Volvo motor.

2008 god. – ruski Avtodetal za sedam miliona eura postaje vlasnikom 39% Ikarbusa. Kasnije za još dva miliona eura otkupljuju akcije od individualnih akcionara čime postaju vlasnikom 49% Ikarbusa.

2009 god. – u julu obustavljena proizvodnja i protesti radnika jer ruski investitor ne isplaćuje plate što dovodi do raskida ugovora sa Avtodetal-om

2010 god. – Ikarbus nastavlja sa proizvodnjom

2012 god. – redizajnirani gradski autobusi. Počinje proizvodnja nikopodnih autobusa na MAN šasijama.

2014 god. – predstavljen niskopodni autobus na Mercedesovoj šasiji.

2016 god. – novi program gradskih autobusa na bazi Mercedesa.

2017 god. – predstavljn međugradski autobus na Mercedesovoj šasiji

2018 god. – prestaje proizvodnja

2019 god. – Ikarbus prestao da postoji.




8.1.29. Ikarbus, Zemun

pogledati pod Ikarus, Zemun


8.1.30. IMR (Industrija Motora Rakovica)

1927 god. – u Rakovici osnovana Industrija Aeoroplanskih Motora kao akcionarsko društvo sa udjelom francuske kompanije Gnome et Rhone iz Pariza i braće Dunđerski na čijem zemljištu je podignuta fabrika.

1928 god. – proizveli prvi jugoslovenski avionski motor – Jupiter (licenca od kompanije Gnome et Rhone).

1935 god. - u Ministarstvu vojske i mornarice je tokom decembra gotov referat koji ukazuje o neophodnosti motorizacije armije, te da se pitanje popune vojske tovarnim i specijalnim automobilima riješi povlašćenim uvozom ili podizanjem fabrike automobila u Jugoslaviji. Kao najpovoljnija varijanta za fabriku automobila predlaže se adaptiranje postojeće fabrike Industrije Motora Akcionarsko Društvo (IMAD) iz Rakovice (Industrija Aeroplanskih Motora je u međuvremenu promjenila ime u IMAD).

1937 god. - napravljeni  avionski motori tipa K-7, K-9 i N.O.-14. IMAD je nacionalizovan te je u decembru donijeta odluka da se djelatnost proširi na izradu teretnih automobila.

1940 god. -  iz proizvodnih pogona izlazi kamion Praga RN-8

1944 god. - IMAD preuzima Crvena Armija te ponovo pokreću proizvodnju (rezervni dijelovi za sovjetski vozni park i remont avionskih motora M-105 i AM-38)

1946 god. - IMAD mjenja ime u IMR (Industrija Motora Rakovica) te se u oktobru izrađuje 5 prototipova kamiona Praga RN - 13. Odlučeno je da se tom kamionu da ime Pionir

1947 god. – počela proizvodnja kamiona Praga RN-13, no ovoga puta sa imenom Pionir.

1949 god. - proizvode prvi jugoslovenski traktor Zadrugar T-08 (benzinski pogon) čija je osnova kamion Pionir.

1950 god. – Glavna direkcija za motore Ministarstva teške industrije otkupljuje licence za traktore gusjeničare od italijanske firme Ansaldo te montažu/proizvodnju istih povjerava IMR-u. To su traktori TCA 60 i TCA 70

1954 god. - počinje proizvodnja dizel motora IMR IM-03 po licenci Perkinsa.

1955 god. - počeo da se proizvodi traktor IMR Zadrugar P2 sa pomenutim dizel motorom (isti dizel motor se ugrađuje i u kamion Avala). Kasnije počinje da se proizvodi i traktor IMR Zadrugar P1. Proizvodnja traktora gusjeničara seli se u ,,14 oktobar’’ iz Kruševca. Do preseljenja napravljeno 1.209 gusjeničara.

1959 god. - počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini sa motorom IMR IM-034/T po licenci italijanske kompanije Landini. Takođe počela proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1961 god. - poslije proizvedenih 10.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar P2 i IMR Zadrugar P1.

1963 god. - poslije proizvedenih 4.250 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/A-Landini.

1967 god. - počinje proizvodnja najpopularnijeg traktora IMR Rakovica 60, takođe licenca Landini.

1968 god. - poslije proizvedenih 8.000 primjeraka prestala proizvodnja traktora IMR Zadrugar 50/I-Landini.

1969 god. – predstavljeni dizel motori familije S4

1976 god. – traktor IMR Rakovica 60 Super je unapređeni model IMR Rakovica 60

1979 god. – predstavljen traktor IMR Rakovica 76

1981 god. - konstruišu prvi brzohodni dizel motor u Jugoslaviji. Oznaka motora je S54. Predstavljeni i dizel motori familije DM3 i menjac M-180.

1982 god. – Predstavljen traktor IMR Rakovica 120 i IMR Rakovica 135 sa turbo prehranjivanim motorom.

1984 god. – predstavljen traktor IMR Rakovica 47, te dizel motor oznake IMR DM32

1986 god. – rekordna godina jer je proizvedeno 57.000 motora i 6.000 traktora, predstavljen i prototip terenskog vozila IMR 750 4x4

1988 god. – predstavljen teški traktor IMR Rakovica 76 DVP

1990 god. – počela izrada terenskog vozila IMR 750 4x4 kome je dato komercijalno ime IMR Tara

2012 god. – proizvedeno 1.063 traktora

2016 god. – proizvedeno 53 traktora


8.1.31. IMV (Industrija Motornih Vozil), Novo Mesto

1954 god. - Na prostoru Agroservisa formira se Moto Montaža, a 1. septembara je potpisan ugovor o montaži, prodaji i servisu sa kompanijom Auto Union GmbH. Te godine prodaju 3 motocikla i 2 auta sa značkom DKW, a sastavljaju 2 auta i 4 kombija koji su imali domaća stakla, sjedišta i neke drvene dijelove.

1955 god. - Udio domaćih djelova se širi na akumulator, svjetla, hladnjak, rezervoar za gorivo i još neke sitnice.

1956 god. - Proizvodi se nekoliko verzija kombija (sanitet, servisni kombi i kombibus), a zadnji kraj karoserije je na svim verzijama sopstvene proizvodnje (i konstrukcije).

1957 god. - napravljena prva proizvodna linija u Jugoslaviji.

1958 god. - Pokušavaju da naprave samostalan kombi. Korišten je DKW mjenjač i dvotaktni motor od 896 kubika dok je ostalo samostalno razvijeno. Taj kombi je prestavljen te jeseni na zagrebačkom sajmu. Sa pogonom na prednje točkove imao je koncepciju ,,ispred svog vremena'' (istu koncepciju je imao i DKW kombi).

1959 god. - napravljena nova proizvodna linija i farbara, te predstavljen novi logo (IMV) i kombi na sajmu tehnike u Beogradu. Na sajmu je bio sa pomenutim motorom od 896 kubika.

1960 - Pušten u prodaju sa motorom od 981 kubika. Dvotaktni motor razvija 29KW/44 KS i može da pogura kombi do 95 km/h. Nosivost je varirala od 1 do 1,2 tone u zavisnosti od verzije, a njih je bilo sedam: kombi, turist, turist de luxe (sa pomičnim krovom), servisni, ambulantni, vatrogasni i kamionet.

1963 god. - Dobijena homolagacija za austrijsko tržište đe se prodaje pod imenom Donau 1000, iste godine pobjeđuju na Čehoslovačkom konkursu za ambulanta vozila đe isporučuju 1.200 primjeraka.

1966 god. - prestala proizvodnja dvotaktnog motora (DKW prestao da postoji) te IMV mora naći novi pogonski agregat. Potpisan ugovor sa BMC (British Motor Corporation) za koju će IMV i kooperanti proizvoditi određene djelove, a oni slati potreban pogonski motor.

1967 god. - na beogradskom sajmu automobila predstavljen je IMV 1600 B (zapravo, tada još ovjek sa oznakom IMV 1000 B, gdje je ovo B dodato za benzinski motor) sa motorom BMC. Sa BMC se potpisuje ugovor o montaži njihovih vozila Ostin (Austin).

1969 god. – počela proizvodnja modela Austin 1300 Saloon Super de Luxe koji se do 1972 godine napravio u 14.450 kom.

1970 god. – počela proizvodnja modela Austin 1500 Maxi (do 1971 god. u 897 kom.) i modela Austin 1000 Mini (do 1972 god. u 5.354 kom.)

1971 god. – Austin 1750 Maxi se do 1972 god. napravio u 193 primjerka.

1972 god. – Austin 1300 Special se napravio u 485 kom. jer je te godine raskinut ugovor sa britancima. Potpisuje se ugovor sa francuzima.

1973 god. – počinje proizvodnja automobile Renault 4 koji će se do 1992 god. napraviti u 575.824 primjeraka.

1974 god. – počeo da se montira Renault 16 (do 1976 god. u 342 primjerka) i Renault 12 (do 1977 god. u 7.278 kom.)

1976 god. – predstavljen kombi IMV 2200 D sa Mercedes-Benz dizel motorom.

1980 god. – počeo da se montira Renault 18 (do 1987 napravljeno 18.714 kom.)

1988 god. – prestala proizvodnja IMV kombija. Sam Renaul pada u krizu pa se pregovara sa IMV-om da li nastavljati dalju saradnju.

1989 god. – umjesto IMV-a formira se kompanija Revoz (REnault VOZila), te počinje proizvodnja modela Renault 5 (do 1996 god. proizveden u 295.863 primjerka)

1992 god. – Renault postaje vlasnikom 54% Revoza

1993 god. – počinje prouzvodnja modela Renault Clio (do 1996 god. proizveden u 299.831 kom.)

1998 god. – počinje proizvodnja modela Renault Clio II, to je prvi automobil zbog koga je organizovana treća smjena u Novom Mestu i čija proizvodnja je premašila brojku od million (do 2015 god. proizveden u 1.495.157 kom.).

2004 god. – Renaut postaje 100% vlasnik Revoza.

2007 god. – proizvode Renaut Twingo II (do 2014 god. napravljeno 911.618 kom.).

2009 god. – sa proizvedenih 212.680 automobila godišnje ovo je rekordna godina za fabriku u Novom Mestu.

2010 god. – proizvodi se Renault Wing (do 2013 god. napravljeno ih je u 13.123 primjeraka).

2014 god. – počela proizvodnja modela Renaut Twingo III i Smart ForFour

2016 god. – Smart ForFour EV je prvi električni automobil koji se serijski proizvodi u Sloveniji

2017 god. – počela proizvodnja automobila Renault Clio IV

2018 god. – proizvedeno četri milona vozila sa Renault znakom u Novom Mestu



8.1.32. ITV (Industrija Transportnih Vozila)

ITV je skraćenica od Industrija Transportnih Vozila, a formirana je 1961 godine od kompanija: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autoremont Kompresor iz Beograda i Autokaroserija Zagreb. Time se misli da kroz zajedničko djelovanje jedinstveno izlaze na tržište i time brže i lakše pronalaze kupce. Međutim, taj savez nije najbolje funkcionisao pa se raspao krajem šezdesetih.


8.1.33. Jasenica, Smederevska Palanka

pogledati pod Goša, Smederevska Palanka


8.1.34. Karosernica, Split

pogledati pod Autokaroserija Split


8.1.35. Karoserija, Ljubljana

pogledati pod Avtomontaža, Ljubljana


8.1.36. Karoserija Maribor Košaki, Maribor

pogledati pod Karoserist Maribor


8.1.37. Karoserija Maribor

pogledati pod Karoserost Maribor


8.1.38. Karoserist Maribor

Uglavnom su se bavili prepravkama automobila i manjih vozila u sanitetske i pogrebne, te su izrađivali razne nadogradnje. 1962 god. se sele u nove prostorije te su tada radili i autobuse za TAM. Ipak su ostali najpozatiji po dogradnjama vatrogasne opreme na TAM kamioninima.
« Zadnja izmjena: Studeni 08, 2019, 21:31:28 od wulfy »

Studeni 07, 2019, 19:14:13
Odgovori #78
Offline

wulfy

Moderator
8.1.39. Litostroj, Ljubljana

Osnovani su 1947 godine kao Titovi Zavodi Litostroj. Litostroj je skraćenica od Livarna in tovarna strojev te se bavi proizvodnjom teških mašina i turbina. Na ovom popisu ovdje je jer su u periodu od 1969 do 1972 godine iz Litostroja izlazili Reno automobili. Na spisku su bili sledeći Reno modeli: 4, 6, 8, 10, 12 i 16. Ukupan broj Reno automobila je bio 20.449 primjeraka. Reno je potom nastavio saradnju sa IMV-om.




8.1.40. LPP (Ljubljanski Potniški Promet)

Pogledati pod LT


8.1.41. LT (Ljubljana Transport)

1901 god. – novosnovana kompanija Allgemeine Oesterreichische Kleinbahgesellschaft (udruženje malih željeznica) upravlja sa prve dvije tramvajske linije u Ljubljani.

1927 god. – mjenjaju ime u Splošna maloželezniška družba d.d.

1928 god. – osim tramvajskim prevozom počinju da upravljaju gradskim i prigradskim prevozom Ljubljane.

1949 god. – poslije rata imaju ime Električna cestna železnica.

1958 god. – nakon usvojene strategije razvoja (javni transport je donosio gubitke, te su odlučili proširiti posao na međugradske linije i na teretni prevoz) preduzeća mjenjaju ime u LT (Ljubljana Transport). Tada je i ukinut tramvaj u Ljubljani. Kako im treba određeni broj autobusa, a druge karosernice im nisu dovoljno brzo mogle izaći u susret sami konstruišu određeni broj autobusa za svoje potrebe.

1959 god. – firma Prevozništvo koja se bavi teretnim saobraćajem i turistička agencija Izletnik postaju dijelom LT.

1961 god. – u saradnji sa kompanijom SAP otvaraju novu autobusku stanicu u Ljubljani. LT se širi na hotele, jača mrežu turističkih agencija i pripajaju kompaniju Avtoprevoz iz Marobora

1964 god – osnovana samostalna poslovna jedinica MPP (Mestni potniški promet).

1971 god. – od decembra mjeseca dobijaju novo ime: Viator - prometno, hotelsko, turistično podjetje, Ljubljana. Tada je ukinut i trolejbuski saobraćaj u Ljubljani.

1973 god. – po novom zakonu SOUR Variator se djeli na nekoliko OOUR-a: Mestni Potniški Promet, Medkrajevni potniški promet, Tovorni promet, Hoteli Bled, Turistična agencija, Delavnice, Prevalje, Jesenice, Storitvene dejavnosti, Črnomelj, Lendava, Hoteli in žičnice Kamnik, Hoteli na Koroškem i DS Skupne službe.

1978 god. – počela tzv. dezintegracija društva jer je isto bilo isuviše veliko i složeno te se bavilo raznim poslovima.

1981 god. – OOUR Ljubljanski Potniški Promet (LPP) je poslovao u okviru SOUR Integral.

1987 god. – OOUR Mestni Potniški Promet (MPP) posluje pod RO Ljubljanski Potniški Promet (LPP), a koja je i dalje pod posluje u okviru SOUR Integral.

1988 god. – SOUR Integral se djeli na dvije kompanije: RO Tovorni Promet i SOUR Gostinstvo in Turizem.

1989 god. – RO Ljubljanski Potniški Promet (LPP) postaje samostalana kompanija koja više nije dio SOUR Integral.

1991 god. – LPP postaje javno preduzeće, a auto-škola, taksi i iznamljivanje automobila (rent-a-car) prestaju biti djelatnosti sa kojim se bave.

2001 god. – na stotu godišnjicu postojanja kompanija raspolaže sa 104 gradska autobusa i 165 zglobnih autobusa (269 ukupno).


8.1.42. Montaža, Zagreb

Tokom 1974 godine u Zagrebu se na prostoru servisnog bloka za Zastavu koji se prostire na 33.000 metara kvadratnih pravi postrojenje za montažu (veličina hale 4.000 metra kvadratnih) sa kapacitetom od 3.000 vozila godišnje. Ta hala je predviđena za montažu automobila Fiat 132 GLS što već počinje da se realizuje u julu iste godine. Do aprila 1984 god. montirano je 13.555 Fiata 132 uz jedan dio domaćih djelova.


8.1.43. Motomontaža, Novo Mesto

Pogledati pod IMV


8.1.44. Neobus, Novi Sad
 
Pogledati pod Autokaroserija Novi Sad


8.1.45. NSU Pretis, Sarajevo

1948 god. - osnovan Pretis (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći (okolina Sarajeva) koji se bavio namjenskom industrijom.

1963 god. - potpisan ugovor o tehničkoj saradnji sa kompanijom NSU iz Zapadne Njemačke. Od tada taj dio kompanije zadužen za automobile i motocikle se zove NSU Pretis.

1964 god. - izlazi prvi automobil NSU Pretis 1000, slijedi NSU Pretis 110, te NSU Pretis 1200, kao i motocikli i skuteri NSU Pretis Prima, NSU Pretis Maxi...

1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno.

1969 god. - prestao da postoji NSU (zbog velikog gubitka preuzeo ga Folksvagen koji ga pripaja Audiju) te se i u Pretisu prestaje proizvoditi automobilski (napravljeno oko 15.000 NSU automobila) i motociklistički program.


8.1.46. Partizan, Subotica

1888 god. – osnovana kompanija Rotman kao livnica gvožđa, fabrika opruga i metalnog namještaja.

1933 god. – započela proizvodnja bicikala po Čepel (Cespel) licenci.

1949 god. – poslije nacionalizacije, te premeštanja livnice gvožđa u Sarajevo mjenja se ime fabrike iz Rotman u Partizan. Fabrici Partizan se priključuje i preduzeće Zmajevac.

1967 god. – imaju izlet u kategoriju bicikla sa pomoćnim motorom po francuskoj licenci.



8.1.47. Poliester, Priboj

Poliester je osnovan 1962 god., a od 1967 god. u okviru Poliester grupacije radi i Fabrika sjedišta. No, osim proizvodnji komponenti za auto-industriju (naravno, to im nije glavna djelatnost, proizvodili/proizvode i čamce, cijevi, opremu za stambene i poslovne objekte,...) upustili su se i u proizvodnju finalnog proizvoda, i to mikroautomobila. Poliester je 1988 godine potpisao ugovor sa kompanijom Erad (Études et Réalisations du Douaisis) o osvajanju proizvodnje mikroautomobila. Proizvodnja počinje 1992 god, no poslije 30-ak predserijskih modela proizvodnja je uslijed nastalih novih geoplitičkih uslova (rat i sankcije) prekinuta.


8.1.48. Rapid, Rijeka

Nije se pošlo dalje od prototipa, ali vredi pomenuti i ovu Riječku kompaniju koji su 1967 god. ponudili svoje viđenje narodnog automobile. U karoseriji dužine 3.920 mm, širine 1.468 mm i visine 1.360 mm nudio se sa motorom pozadi, a motor je bio… po želji kupca, iz ,,fiće’’, Simke, Renoa,… do maksimalno 1,0 litre radne zapremine sa smeštajem u zadnjem djelu vozila i zadnjim pogonom. Napravljeno je dvadesetak ovih automobila (nepoznato sa kojim motorima) od čega ih je 15 prodato.




8.1.49. Revoz, Novo Mesto

pogledati pod IMV


8.1.50. Rog, Ljubljana

1871 god. – osnovan Rog, fabrika za preradu kože.

1949 god. – osnovani kao fabrika bicikala i pisaćih mašina.

1951 god. – fabrika nacionalizovana, te se preorjentišu za proizvodnju bicikala.

1952 god. – osvajaju proizvodnju pojedinih djelova za biciklo (žbica, pedala, prednjih osovina, obruča, baltobrana i ležajeva upravljača).

1953 god. – proizvode svoje prvo biciklo.

1957 god. – počela serijaska proizvodnja bicikala, napravljeno 6.744 bicikala.

1963 god. – sa godišnjom produkcijom od 113.688 bicikala postaju prvi po veličini proizvođač bicikala u Jugoslaviji.

1964 god. – predstavljen Rog Pony, biciklo koje će poneti titulu najprodavanijeg u Jugoslaviji.

1967 god. – predstavljen Rog Pony Express, bicikl sa pomoćinim motorom/moped zbog kojega se ova fabrika našla u skupu sa ostalima ovdje.

1969 god. – izrađuju oko 700 bicikala dnevno čime pokrivaju skoro 57% jugoslovenskog tržišta bicikala.

1971 god. – serijska proizvodnja mopeda Rog Pony Express.

1979 god. – sa proizvedenih 250.000 bicikala i 14.000 mopeda (Pony Express) ostaju najveći proizvođači dvotočkaša u Jugoslaviji.

1982 god. – prestala proizvodnja mopeda Rog Pony Express.

1984 god. – počeli da se proizvode BMX bicikla.

1988 god. – počinje sa proizvodnjom brdskih bicikala kada je predstavljen Rog Horizont.

2006 god. – stečaj.

2016 god. – Gorenje i BTC otkupljuju pravo na ime Rog.

2017 god. – ponovo lansiran model Rog Pony.

« Zadnja izmjena: Studeni 08, 2019, 18:58:46 od wulfy »

Studeni 08, 2019, 10:18:01
Odgovori #79
Offline

wulfy

Moderator
8.1.51. Sanos, Skoplje

1946 god. – osnovana kompanija ,,11 Oktomvri’’ („11 Октомври’’) na korjenima kompanije koja je radila od 1930 godine. Izrađuju karoserije na šasijama različitih proizvođača.

1954 god. – počela saradnja sa novoosnovanim FAP-om gdje karoseriraju njihove šasije u skoro isti oblik kao i Škodine autobuse koje su takođe karoserirali. Oznaka autobusa je FAP GVF-St. Time počinje serijska proizvodnja.

1960 god. – predstavljen autobus FAP Ohrid po kojem je ova fabrika postala prepoznatljiva.

1965 god. – predstavljeni tehnički napredni autobusi FAP Sanos A 11 i FAP Sanos A 13 koji su imali, tada revolucionalnu, samonoseću karoeseriju. Odatle i ime Sanos (SAmoNOSeća) 

1967 god. – za poljsko tržište razvijen minibus FAP Sanos A 9 koji se kasnije proizvodio u Poljskoj do 2006 godine (pod imenom Autosan H9)

1968 god. – predstavljen autobusi FAP Sanos S12 i Fap Sanos S14 koji mjenjaju autobuse FAP Sanos A11 i FAP Sanos A13

1971 god. – počeo da se radi FAP Sanos S13

1978 god. –  koristeći iskustvo sa gradskim autobusom Mercedes-Benz O317 koji je izlazio iz pogona u Skoplju (od 1969 god.) konstruisan autobus FAP Sanos S-110.

1980 god. – predstavljeni autobusi FAP Sanos S-312 kao i gradski autobus FAP Sanos S-115

1981 god. – predstavljena i duža varijanta FAP Sanos S-314, te turistički autobus FAP Sanos S-315 (na osnovu licence za Mercedes O303)

1982 god. – predstavljenja i kraća varijanta autobusa FAP Sanos S-311, kao i zglobni autobus FAP Sanos S-200. Takođe je predstavljen i minibus Sanos S7 sa samonosećom karoserijom koja za pogon ima motor iz Zastave.

1984 god. – autobusi FAP Sanos S-415, FAP Sanos S-413 i FAP Sanos S-411 mjenjaju autobuse FAP Sanos S-314, FAP Sanos S-312 i FAP Sanos S-311. Najprimetnija razlika je je konstrukcija autobusa iza zadnje osovine koja je urađena po uzoru na FAP Sanos S-315.

1989 god. – počeo da se proizvodi FAP Sanos S-515 i FAP Sanos S-311.11, te je predstavljen i redizajnirani model FAP Sanos S415.5 koji ima prednju stjenu sa modela FAP Sanos S-515, dok je ostatak autobusa indetičan kao FAP Sanos-415

1992 god. – zbog novonastalih okolnosti posluje se na drugačiji način. Iz imena nestaje oznaka FAP tako da svi autobusi od sada nose ime Sanos

1994 god. – raskida se licencni ugovor sa kompanijom Mercedes-Benz jer je Sanos svoje autobuse za Izmir (Turska) Sanos-215 (gradski) i Sanos S-218 (zglobni) opremio MAN motorima. Isporučeno 300 autobusa Sanos S-215 GNR i 150 autobusa Sanos S-218 GNR u Tursku.

2001 god. – prekida se sva proizvodnja

2003 god. – skopska kompanija Unitajars (Унитајарс) čiji je vlasnik Slave Raspaškovski (Славе Распашковски) je za 2,2 miliona eura kupila zemljište i kompaniju FAS ,,11 Oktomvri’’. Tada je fabrike preimenovana u Fabrika za autobuse i vozila ,,Sanos’’ (Фабрика за Автобуси и Возила „Санос“), skraćeno FAV ,,Sanos’’ (ФАВ „Санос“).

2004 god. – obnavlja se proizvodnja sa minibusom Sanos S-608, da bi sledeće godine počeo da se radi gradski autobus Sanos S-213, kao i turistički Sanos S-403, da bi 2007 god. bi predstavljen najluksuzniji Sanos S-715.

2017 god. – proizvedeno pet turističkih autobusa Sanos S-415, a 70 kom. je naručeno za Kazahstan.



8.1.52. SAP (Slovenski Avtobusni Prevoznik), Ljubljana

SAP je pedesetih godina za svoje potrebe konstruisao autobuse. Od 1977 godine posatju dio kompanije Variator (pogledati poglavlje LPP ((Ljubljanski potniški promet))


8.1.53. Strojorad, Sarajevo

Negadašnja fabrika avionskih motora Avia je poslje drugog svjetskog rata preimenovana u Strojorad. Kako su posjedovali tehniku i odgovarajuće znanje jedno vrijeme su radili i karoserije za autobuse.


8.1.54. TAM (Tovarna Automobilov Maribor)

1941 god. - Tokom drugog svjetskog rata njemačka uprava je u Mariboru formirala preduzeće za popravku i održavanje avionskih motora. Ime te kompanije je bilo Tovarna Letalskih Delov (TLD), a počela je sa radom 25 juna.

1942 god. - o veličini fabrike TLD najbolje govori podatak da je imala 7.105 radnika, od čega njih 4.278 u proizvodnom procesu.

1945 god. - po završetku rata uprava Maribora je izdala proglas da se radnici vrate na svoja radna mjesta. Došlo je njih oko 4.000, što će reći da postoji ogroman kolektiv, ali bez jasne vizije šta raditi. Počinju sa sastavljanjem mašina koje u Jugoslaviju dolaze podsretstvom programa UNRRA.

1946 god. - Na prostoru gdje je bio TLD se 31. decembra osniva TAM (Tovarna Avtomobilov Maribor), te se taj datum uzima za vrjeme osnivanja fabrike.

1947 god. - Kako je ove godine ukinuta UNRRA tako se paralelno Pionir pravi i u TAM-u.

1957 god. – počinje proizvodnja kamiona po licenci KHD.

1961 god. – mjenja se ime u Tovarna Avtomobilov in Motorjev Maribor, te na tržšitu nude laki kamion sopstvene konstrukcije koji će ostati poznat pod nadimkom ,,tamić’’.

1980 god. – razvili su sopstveni kamion za lake, srednje teške i teške terete. Osim matične fabrike u Mariboru TAM je zapravo postala grupacija koja je objedinjavala mnoge proizvođače u jedan sistem. Tokom sedamdesetih najviše kompanija je pristupilo TAM grupaciji. TAM poslovnu zajednicu (kako se zvala grupacija) su činile: TAM - Maribor, Petar Drapšin - Mladenovac, Avtomontaža - Ljubljana, Agis - Ptuj, Vozila Gorica - Šempeter pri Gorici, Ruen - Kočani, Famos, RO Fabrika transmisija - Hrasnjca, Belt - Črnomelj, Rikard Benčič - Rijeka, Soko, RO Fabrike transmisija - Mostar, Itas - Kočevje, Tehnostroj - Ljutomer, Avtotehna - Ljubljana, Famos, RO Tvornica prečistača - Rogatica, Autokaroserija - Novi Sad, TAM Avtotrgovina - Maribor, Cimos Koper, TOZD Proizvodnja avtomobilskih delov - Buzet, Auto-Kuča - Čakovec, Rudnik svinca in topilnica Mežica, TOZD Tovarna akumulatorjev ,,VESNA'' - Maribor, Avtoradgona TOZD Proizvodnja nadgradenj - Gornja Radgona, Hiko ,,Olga Meglič'' - Ptuj, Tovarna ,,Jože Kerenčič'' TOZD Predelava plastičnih mas - Ormož, Karoserist - Maribor, RO Autoservis OOUR TAM servis - Banja Luka, Tehnomehanika - Marija Bistrica, Remont i servis TAM - Novi Sad, Avtoobnova - Maribor, Famos, RO Fabrika spojnica – Sanski Most, Avtoservis - Domžale, Autodubrava Zagreb, OOUR Karoserija - Zagreb, EMO Celje, TOZD Emokontejner - Celje, Servis vozil in kmetijske mehanizacije - Ljutomer, TVT ,,Boris Kidrič'' TOZD Mehanska obdelava - Maribor, TVT ,,Boris Kidrič'' TOZD Plastične nadgradnje - Maribor, Auto Coop - Novi Sad, Avtoradgona TOZD Avtotrgovina servisi - Gornja Radgona, Avtotapetništvo - Maribor i Riko Ribnica, TOZD Komunalna oprema - Ljubljana. Po raspadu Jugoslavije i kompanija se raspala, a i mnogi iz poslovne zajednice nisu preživjeli nove uslove na tržištu.

1995 god. - po zahtjevu zavisnih kompanija, od kojih je najveća Avtomontaža AM BUS d.o.o Ljubljana počela sanacija poslovnog sistema TAM d.d. Maribor. Po neuspjeloj sanaciji predložen je stečaj, no to je odbijeno. Angažuje se SRD, državna agencija Republike Slovenije (koja ima u nadležnosti i da preispita urađene privatizacije) da preoblikuje poslovanje TAM-a.

1996 god. – tokom maja SRD (Slovensko razvojno družbo d. d.) formira  13 novih kompanija koje nasljeđuju TAM. Te kompanije su:
- MPP Gonila d.o.o.
- MPP Tehnološka oprema d.o.o.
- MPP Livarna d.o.o.
- MPP Karoserije d.o.o.
- MPP Vozila d.o.o.
- MPP Inženiring d.o.o.
- MPP Poslovne storitve
- MPP Tehnične službe
- MPP RTI d.o.o.
- MPP Razvoj d.o.o.
- MPP TAM Stan d.o.o.
- MPP STP d.o.o.
- MPP Motor d.o.o.
MPP je skraćenica od: Mariborskega projekta prestrukturiranja.

1997 god. u februaru MPP Motor d.o.o. preimenovan u P.P.C. Trgovina, a u julu MPP Poslovne storitve, MPP RTI d.o.o. i MPP STP d.o.o. su prodate.

2001 god. u aprilu Unior Zreče kupio MPP Tehnološka oprema d.o.o. U septembru dio MPP Gonila d.o.o. i MPP Livarna d.o.o. pripojeno Cimosu. Ono što je ostalo od ove dvije kompanije pošlo je u stečaj u novembru 2002 god. SRD formira kompaniju TVM (Tovarna Vozil Maribor), te su u oktobru obnovljene trake za montažu odakle će silaziti vozila sa oznakom TVM.

2002 god. – u Januaru - MPP Karoserije d.o.o. postaju dio sistema TVM, da bi od marta i MPP Vozila d.o.o. i MPP Razvoj d.o.o. se takođe pripajaju u TVM. MPP Inženiring d.o.o. prestao da postoji a ono što je ostalo od firme kupio Unior Zreče. Uveden je stečaj u MPP Tehnične službe.

2011 god. - TVM bankrotirao tako da upravljanje imovinom preuzima bankarski sektor, preciznije DUTB (Družbe za upravljanje terjatev bank). CHTC osniva firmu Tam Avtobusi u Ljubljani. Oni kasnije od DUTB kupuju ono što je ostalo od TVM-a.

2013 god. - prvi autobusi sa oznakama TAM-Durabus.

2015 god. - TAM-Durabus postaje TAM-Europe.

2016 god. - koriste komercijalno ime TAM. Konstruišu više vrsta autobusa (turistički, međugradski, gradski, mini i aerodromski).

2018 god. – predstavljen TAM Vero, potpuno električni autobus, po najavama električni autobusi bi trebali da budu budućnost ove kompanije.


4.1.55. TAS (Tvornica Autobusa Sarajevo)

1948 god. - osnovan Pretis (PREduzeće TIto Sarajevo) u Vogošći (okolina Sarajeva) koji se bavio namjenskom industrijom.

1963 god. - potpisan ugovor o tehničkoj saradnji sa kompanijom NSU iz Zapadne Njemačke. Od tada taj dio kompanije zadužen za automobile i motocikle se zove NSU Pretis.

1968 god. - osnovan UNIS (Udružena Namjenska Industrija Sarajeva) od strane četri kompanije: ,,Pretis'' - Vogošća, ,,Pobjeda'' - Goražde, ,,Igman'' - Konjic i ,,Slavko Rodić'' - Bugojno.

1969 god. - prestao da postoji NSU (zbog velikog gubitka preuzeo ga Folksvagen koji ga pripaja Audiju) te se i u Pretisu prestaje proizvoditi automobilski (napravljeno oko 15.000 NSU automobila) i motociklistički program. Folksvagen je u Jugoslaviji prodavao od 1.000 do 2.000 vozila godišnje (Inex - Beograd). UNIS im nudi mogućnost da prodaju 10.000 vozila s' tim da se brzo poveća na 20.000. Uslov je bio da Folksvagen mora da otkupi 50% djelova koji bi se proizveli u sistemu UNIS-a ili uopšte u Jugoslaviji. Počela saradnja sa Folksvagenom tako što UNIS i Folksvagen (Volkswagen) osnivaju TAS (Tvornica Automobila Sarajevo) đe UNIS ima 51%, a Folksvagen 49% vlasništva. Lokacija TAS-a je ista đe je bio smješten NSU Pretis.

1970 god. - počinje montaža ,,bube'' u TAS-u, a paralelno osvajaju tehnologiju proizvodnje.

1972 god. - od 1970 do ove godine montirano 4.907 Folksvagenovih ,,buba'' čime je završeno sa tim djelom procesa. Kreće se u proizvodnju.

1973 god. - startuje proizvodnja modela Volkswagen 1200 J (oznaka J znači Jugoslavija). Proizvedeno je 232 ,,Folcike''. Kasnije se ovom modelu pridružuju 1300 J i 1303 J.

1974 god. - proizvodnja se povećava na 6.669 primjeraka.

1975 god. - sa 10.987 primjeraka dostignut je godišnji maksimum što se tiče ,,bube''.

1976 god. - zadnja godina proizvodnje ,,bube''. Te godine je proizvedeno 8.872 primjeraka, što će reći da je iz TAS-a, što montiranih, što proizvedenih, izašlo ukupno 31.667 ,,buba''. No, u TAS-u se ne prekida proizvodnja, iz pogona je počeo da izlazi i Golf J.

1977 god. - početna proizvodnja od 6.000 Golfova nije zadovoljavalo potrebe tržišta pa se proizvodnja penje na 10.000 da bi zadnjih godina bila premašena brojka od 15.000 primjeraka.

1982 god. - počeo izvoz automobila, tako da se TAS-ova vozila mogu kupiti i van Jugoslavije.

1983 god. - počeo da se proizvodi Caddy.

1984 god. - u zadnjoj godini proizvodnje Golf prve generacije se napravio u 16.877 kom., a Caddy u 9.862 kom. za izvoz. Oko 2.000 vozila je namijenjeno za domaće (Jugoslovensko) tržište što nije dovoljno, zbog toga se stvaraju dugi spiskovi za isporuke, a počinje i prodaja ,,preko veze''.

1985 god. - počela proizvodnja Golfa druge generacije. Paleta modela se postepeno povećavala, a iz TAS-a su izlazili sljedeći modeli: Golf J, Golf JL, Golf JX, Golf JD, Golf JLD i Golf JGL.

1988 god. – proizvedeno je 28.341 vozilo, a od toga 15.184 isporučeno u Folksvagen.

1989 god. - sa proizvodnih traka je 28. septembara sišlo 300.000 vozilo iz TAS-a (bio je to bijeli Golf).

1990 god. - proizvodnja se dalje povećava te je dostignuta brojka od 37.411 primjeraka (od toga oko 32.000 Golfova).

1991 god. - Njemci su planirali da do 1993 godine povećaju proizvodnju na 60.000 primjeraka (Jugoslaveni su planirali nešto sasvim drugo), a da imaju osnove u optimizam govori brojka od 38.600 vozila. Počela predserijska proizvodnja Golfa III prije nego li je u ratnom vihoru sve stalo.

1992 god. - zbog rata sve se prekida. Rat je u krugu fabrike zateklo nešto manje od 2.200 vozila koje su razdeljena od strane osoba koje nikada nisu radile u TAS-u. Time je TAS prestao da postoji.




8.1.56. TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb)

1930 god. - Početak bi mogla biti godina kada je formirana radionica Juriša u Zagrebu. Tada je tehnologija izrade autobusa, gledajući iz današnje perspektive, bila jednostavna. Na kamionskoj šasiji bi se napravio drveni ram koji bi potom bio prekriven limenom oplatom, osim na mjestima đe se predviđeni otvori za prozore i vrata. Limovi bi se ručno obrađivali, kao što se ručno radio i drveni ram. Iz tog razloga svaki izrađen autobus bi bio jedinstven.

1948 god. - Poslije drugog svjetskog rata, a na osnovu predratnog iskustva, na Savskoj cesti u Zagrebu formirana je Autokaroserija Zagreb. Ova radionica je izradila kabine za IMR/TAM Prvenac, no radili su i autobuse na šasiji od ... svejedno, koja god bi ,,zalutala'' jer je bilo potrebe za autobusima, a nije bilo raspoloživih šasija. Tako da je osim TAM-ove (Pionir, dakako) bilo tu šasija OM, Bussing, Fiat, ... No, tridesetak radnika, koliko ih tada bilo, najviše su se bavili (karoserijskim) popravkama oštećenih autobusa, kamiona, čak stolica za ringišpil i svega onoga đe je bila potrebna majstorska ruka iskusnog zanatlije.

1950 god. - Tehnološki napredak male radionice jer su pri izradi karoserije za ram sada počeli da koriste i čelik.

1954 god. - Radionica se seli u Dubravu (dio Zagreba) đe imaju više prostora te mogu da se posvete i nečemu što se zove serijska proizvodnja (eto, da imaju nekoliko istih autobusa koji će izaći iz radionice).

1958 god. - Na šasiji FAP 5 GVF izrađen je autobus FAP Dubrava D 5 koji je dijelio dizajn karoserije sa Saurer autobusom (licencni partner FAP-a). Bio je to prvi serijski autobus iz Autokaroserije Zagreb, a zbog, u to vrijeme, futurističkog dizajna prozvan je Raketa. Kapacitet radionice iz Zagreba je oko 100 autobusa godišnje.

1961 god. - Formira se ITV (Industrija Transportnih Vozila) koju čine: FAP iz Priboja, Famos iz Sarajeva, IMR iz Rakovice, Zmaj iz Beograda, Utva iz Pančeva, 11 oktovri iz Skoplja, Autoremont Kompresor iz Beograda i Autokaroserija Zagreb. Time se misli da kroz zajedničko djelovanje jedinstveno izlaze na tržište i time brže i lakše pronalaze kupce. Na osnovu FAP šasija iz Autokaroserije Zagreb izlaze novi modeli: FAP Dubrava D 6 (1962 god.), FAP Dubrava D 7 sa motorom pozadi (1963 god.), FAP Dubrava D 8 i FAP Dubrava D 9 (1964 god.), FAP Dubrava D 10 i FAP Dubrava D 11 sa motorom pozadi (1967 god.), FAP Dubrava D 12 i FAP Dubrava D 13 sa motorom pozadi (1968 god.). FAP Dubrava D 10 je najprodavaniji autobus.

1968 god. - kako ITV (Industrija Transportnih Vozila) nije funkcionisala kako je planirano formira se FFB (FAP-FAMOS Beograd) koju čine: FAP, FAMOS, 11 Oktombri i Autokaroserija Zagreb. FFB potpisuje licencni ugovor sa Mercedesom tako da u Zagrebu po licenci počinje proizvodnja (prvo montaža) autobusa Mercedes-Benz O 302, da bi od 1974 počela i proizvodnja, tada možda i najmodernijeg autobusa, Mercedes-Benz O 303 sa vazdušnim vješanjem i svom naprednom tehnologijom iz ,,MB kuhinje''. Osim toga rade i autobuse na šasiji OM Titano (razlikuju se od italijanskog originala jer se većinom koristi karoserija od D 11), a povećava se i paleta autobusa na MB i FAP šasijama (D 4420, D 100, D 2118, D 2618, D 9018, D 1913, D 2313, D2813,...). Osim autobusa razvijaju i furgone koji su bili glavno prevozno sredstvo mnogim fabrikama namještaja.

1979 god. - Predstavljen sopstveno razvijeni autobus sa samonosećom karoserijom Dubrava D 14 koji će u narednom periodu predstavljati okosnicu proizvodnje. Godišnja produkcija u osamdesetim se kreće u rasponu od 400 do 500 autobusa godišnje.

1980 god. - pošto je Dubrava D 14 sopstveni proizvod Autokaroserija Zagreb mjenja ime u Tvornica Autobusa Zagreb (TAZ).

1985 god. - U decembru se sklapa ugovor sa kompanijom Autocentar-Mercur koja je zadužena za izvoz TAZ-ovih proizvoda čime FFB prestaje da bude ekskluzivni izvoznik. Izvozi se u Veliku Britaniju, Čehoslovačku, Sovjetski Savez, Egipat, Zapadnu Njemačku, Kipar, Maltu, Austriju, Novi Zeland, Nigeriju, Finsku,... Preko 60% proizvodnje u TAZ-u se izvozi. Ostvaruje se tehnička saradnja sa kompanijama MAN i Neoplan.

1988 god. - TAZ u saradnji sa čehoslovačkom kompanijom Avia razvija midibus i sanitetsko vozilo. Kako kapaciteti TAZ-a ne mogu da proizvedu dovoljan broj vozila ostvaruje se saradnja sa HercegovinaAuto iz Mostara đe se ovaj midibus trebao da se proizvodi, te im je zbog mjesta proizvodnje dato ime TAZ Neretva.

1990 god. - Isključivo političkom odlukom ugašen TAZ iako je, recimo, imao ugovoren izvoz za 703 autobusa, s' tim da je do polovine godine trebalo isporučiti 298 autobusa za izvoz i za domaće tržište. Ipak, u političku odluku stupanja u stečaj TAZ-a se ne ulazi, a pomenuću da je pokušavano nekoliko puta da se TAZ ,,digne iz pepela'' da bi definitivno pošao u istoriju 2000 godine.



8.1.57. TMZ (Tvornica Motora Zagreb)

1950 god. - Žitnjak je dio Zagreba, a bitan je u istoriji auto-industrije jer je tu osnovana Tvornica Motora Zagreb (TMZ). TMZ je osnovan na temeljima jedne male radionice koja je već 1947 godine počela sa konstrukcijom sopstvenog motocikla. Zapravo, ta konstrukcija nije bila ništa drugo do kopija BMW motocikla, no takav veliki i skup motocikl jednostavno nije bio nešto što bi imalo realnu prođu u to vrijeme. Zato se krenulo u konstrukciju dvotaktnog motora. Taj motor je bio sopstvene konstrukcije, te mu je dato ime ,,Savica''. Savica je jednocilindrični, dvotaktni, vazduhom hlađeni motor koji je iz 285 kubika izvlačio 4,5 KW pri 3.000 o/min. Koristio se uglavnom za pokretanje pumpi i određenih poljoprivrednih alatki. Kasnije su razvili motor od 175 kubika sa 3 KW.

1954 god. - Ipak, u TMZ-u nisu odustajali od motocikala, pa su razvijali prototipove od 350 i 500 kubika sa kojima su htjeli da krenu u serijsku proizvodnju. To se iz dosta razloga nije desilo

1957 god. - serijska proizvodnja kreće, ovoga puta po licenci. Licenca je uzeta u Austriji od kompanije HMW (Halleiner Motorenwerke).

1962 god. – HMW prestaje da postoji, a TMZ nije osvojio proizvodnju neophodnih djelova (oko 50% djelova se uvozilo od matične fabrike HMW), a uslijed nepovoljne finansijske situacije razvoj sopstvenog vozila bio je nemoguć.

1963 god. - TMZ prestaje da postoji. Alat i mašine su prebačene u Mali Zvornik (Srbija).


8.1.58. Tomos, Kopar

1954 god. - od strane narodnog Komiteta 16 jula bjavljeno da se u Sežani otvara fabrika motocikala, a već je 27 jula odabran naziv TOMOS što je skraćenica od punog naziva TOvarna MOtornih koles Sežana (Fabrika motornih vozila Sežana). Ipak, 5 oktobra se potpisuje tzv. Londonski memorandum čime je definisana granica između Italije i Jugoslavije (zona A i Trst pripadaju Italiji, a zona B Jugoslaviji) pa Slovenačka vlada donosi odluku da se fabrika motocikala gradi u Kopru (nekadašnja zona B) umjesto u Sežani čime se moglo zaposliti više ljudi. Ime fabrike ostaje, a dogovor je objavljen 15 novembra.

1959 god. - 14 juna je otvorena nova fabrika, a istu je formalno pustio u rad predsjednik Josip Broz Tito. 21 jula potpisuje se licencni ugovor sa Citroenom.

1961 god. - sa montažnih traka sišao prvi automobil Citroen 2CV.

1966 god. -  predstavljen vanbrodski motor Tomos 4 koji je rezultat sopstvenog razvoja od 1958 godine, od kada su bili modeli Tomos Lamo 05K, Tomos Lamo 06K i Tomos Lamo 06N. Taj vanbrodski motor je Tomos smjestio među najveće svjetske proizvođače vanbrodskih motora (preko 80% proizvodnje se izvozilo), da bi 1983 godine bili najveći proizvođač vanbrodskih motora u Evropi. Tomos 4 je imao dosta naprednih rješenja (sopstveni razvoj) da su ga drugi kopirali (i plaćali licencu), a tokom vremena pojavile su se razne varijacije ovog vanbrodskog motora (Tomos 3, Tomos 3.5, Tomos 4.5, Tomos 4.8, Tomos 10 i Tomos 18).

1977 god. - potpisuje se licencni ugovor sa švedskom kompanijom Huskvarna (Husqvarna) za proizvodnju motornih testera. Ako je suditi po broju montiranih/proizvedenih jedinica ovo je najbrojniji Tomosov proizvod.

2019 god. – proglašen stečaj.



8.1.59. Toni Rifelj

1984 god. – Toni Rifelj konstruiše sklopivi moped te uz pomoć radne organizacije (RO) Merx Avtotehnika iz Celja u svojoj zanatskoj radionici 2 novembra konstruiše prvi sklopivi moped kojem daje ime Tori. Do kraja godine je napravljeno 194 mopeda. Time je u SFRJ počela proizvodnja serijskih vozila u privatnom sektoru.

1985 god. – počela proizvodnja sklopivog mopeda kome je dato ime Tori, do kraja godine napravljeno 1.600 mopeda.

1986 god. – na prvu seriju je bilo pritužbi na neugledni izgled, nekvalitetne kočnice i ne baš stabilno ponašanje. Zato prekidaju proizvodnju, te počinju izradu redizajniranog modela koji nazivaju Tori TR 1. Predstavljen terenski motocikl kojega označavaju kao Tori Cross, odnosno Tori Enduro.

1987 god. – u januaru potpisan ugovor o razvoju skutera te je u avgustu prikazan prototip. Na osnovu mišljenja i kritike (od štampe i stručne javnosti) Toni Rifelj je pristupio traženim izmjenama na prototipu skutera. Proizvedeno 3.200 mopeda u sve tri varijante Tori TR 1, Tori Cross i Tori Enduro (za razliku od modela Cross ima rasvjetna tjela i dodatnu opremu da bi se mogao registrovati za cestovni promet).

1988 god. – tokom septembra na sajmu zanatstva u Celju izložen drugi prototip skutera. 2 novembra počela serijska proizvodnja skutera Meri 4, te je do kraja godine napravljeno 130 ovih skutera.

1989 god. – redizajn modela Tori TR 1 donosi i novu oznaku Tori AS-X,

2000 god. – Tonji Rifelj razvija novi model (moped) koji bi bio jednostavan za upotrebu.

2002 god. – izrađen prvi prototip novog modela mopeda.

2005 god. – prestaje proizvodnja poslije ukupno 35.000 vozila

2008 god. – pribavljeni svi sertifikati i homolagacije novog mopeda za tržište EU. Ime tog mopeda je Tori Master.

2009 god. – obnova proizvodnje, ali na Tajvanu, što je bilo kratkog vijeka.

2016 god. – kompanija Črešnik iz Medvode (blizu Ljubljane) otkupljuje pravo na proizvodnju i ime Tori. Predstavili su tri modela Tori Master X, Tori Master P i Tori Amper.


8.1.60. Torpedo, Rijeka

O njoj je već bilo detaljno, da pomenem da je osnovana 1853 god., da mnogi iz SFRJ pamte ovu fabriku po stacionarnim motorima i traktorima. Tranziciju nije preživjela.


8.1.61. Tovarna Avto Opreme Ptuj

pogledati pod AGIS


8.1.62. TVM (Tovarna Vozil Maribor)

pogledati pod TAM


8.1.63. TVT Boris Kidrič, Maribor

1863 god. – otvorena radionica za željeznička sredstva. Do prvog svjetskog rata tu je radilo oko 1.200 ljudi.

1924 god. – radionicu preuzele jugoslovenske željeznice.

1947 god. – postaju fabrika.

1950 god. – dobijaju sve karakteristike (uprava) samostalne fabrike, ipak uticaj centrale iz Beograda je ostao.

1952 god. – postaju nezavisna fabrika, te uzimaju ime DŽV Boris Kidrič (Delavnica železniških vozil Boris Kidrič)

1958 god. – mjenjaju ime u TŽV Boris Kidrič (Tovarna železniških vozil Boris Kidrič),

1960 god. – šire proizvodni program na parne kotlove, rezervoare, dvoosovinske i troosovinske prikolice, autobuse, kamione, nadogradnje,…

1970 god. – kako dosta surađuju sa TAM-om tako su postali dio TAM grupacije.

1973 god. – potpisuje se ugovor o licenci za proizvodnju kotlova sa njemačkom kompanijom Stadler

1977 god. – mjenjaju ime u TVT Boris Kidrič (Tovarna vozil in toplotne tehnike Boris Kidrič)



8.1.64. TŽV Boris Kidrič, Maribor

pogledati pod TVT Boris Kidrič
« Zadnja izmjena: Studeni 08, 2019, 20:27:45 od wulfy »

Studeni 08, 2019, 12:52:47
Odgovori #80
Offline

wulfy

Moderator
8.1.65. Vaso Miskin Crni, Sarajevo

1890 god. – u Sarajevu se osniva Glavna željeznička radionica (Central Werkstatte).

1950 god. - 6 septembra dobijaju naziv Željeznička radionica „Vaso Miskin Crni“.

1959 god. – mjenjaju ime u Fabrika vozila „Vaso Miskin Crni“. Vozila zovu ,,Pionir’’.

1964 god. – od ove godine su Industrija transportnih sredstava i mašina „Vaso Miskin Crni“.

1972 god. - Integracijom „Vaso Miskin Crni“ ulazi u sastav radne organizacije „Energoinvest“ kao osnovna organizacija udruženog rada (OOUR), te se trasformiše u četiri OOUR-a: Tvornica teretnih vagona (TTV), Tvornica sredstava rashladne tehnike i integralnog transporta (TIT), Montaža mašina i metalnih konstrukcija (MMK) i Energetika i održavanje mašina (EO). Na ovom spisku su jer su pedesetih i šezdesetih godina pravili autobuse na FAP šasijama. Treba li napomenuti da kompanija nije preživjela rat.


8.1.66. Vozila Gorica, Šempeter pri Gorici

Osnovani 1948 god., najpoznatiji su po svom proizvodnom programu prikolica, poluprikolica i nadogradnji za teretna vozila. Ipak, u jednom periodu pedesetih godina radili su i karoserije za autobuse te su zato na spisku.


8.1.67. Zastava automobili, Kragujevac

Pošto je bilo opširno kroz pojedine modela, sada samo ukratko:

1851 god. – donjeta odluka da se topolivnica iz Beograda preseli u Kragujevac

1853 god. – izlivene prve topovske cijevi.

1880 god. – izrađena prva puška sopstvene proizvodnje.

1904 god. – u okviru fabrike formira se prva automehaničarska radnja koja se bavi popravkom i izradom pojedinih djelova.

1941 god. – prva montaža vozila, tada imaju oko 12.000 radnika i oko 10.000 mašina.

1953 god. – počinje sa radom ,,Zastava putnička vozila’’ čime se izdvaja kao posebna jedinica Zastava oružije.

1962 god. – na novoj lokaciji počinje izgradnja veće fabrike.

1969 god. – završena I faza razvoja fabrike automobile.

1972 god. – počinje II faza razvoja

1988 god. - mjenja se ime iz ,,Zavodi Crvena Zastava’’ u ,,Zastava’’

2008 god. – sa proizvodne trake sišao poslednji automobil.

2014 god. – Zastava zvanično ugašena. Na poziciji negdašnje fabrike je od 2008 godine kompanija FAS (Fiat Automobili Srbija).


8.1.68. Zastava kamioni, Kragujevac

1969 god. - osnovani kao posebna jedinica u okviru Zavoda Crvena Zastava

1970 god. – potpisan ugovor o licencnoj proizvodnji kamiona OM (Officine Meccaniche) serije X. OM posluje u okviru Fiat grupacije od 1938 god., da bi od 1968 god. definitivno postali dio Fiat Veicoli Industriali (Fiat Privredna vozila, kompanije koja je osnovana 1929 god.). Fiat Veicoli Industriali postaje vlasnikom 35% kompanije Zastava kamioni.

1973 god. – počinje proizvodnja kamiona po licenci Fiat Veicoli Industriali koji nose ime Zastava 635.

1975 god. - Fiat Veicoli Industriali postaje dio IVECO grupacije, što znači da je Iveco vlasnik 35% kompanije Zastava kamioni.

1989 god. – godišnja produkcija 4.827 vozila

1991 god. – Iveco postaje vlasnikom 46% kompanije.

2000 god. – proizvedeno 518 vozila

2001 god. – proizvedeno 470 vozila

2002 god. – proizvedeno 478 vozila

2003 god. – proizvedeno 348 vozila

2004 god. – proizvedeno 687 vozila

2005 god. – proizvedeno 629 vozila

2008 god. – proizvedeno 850 vozila (zajedno sa Zastava specijalna vozilam Sombor)

2011 god. – proizvedeno 170 vozila (157 Zastava NTR i 13 Zastava EuroZeta)

2012 god. – proizvedeno 73 vozila (59 Zastava NTR, 10 Zastava EuroZeta, 1 Zastava NTV, 1 Zastava ZK101 i 2 Zastave PT1/PT2)

2013 god. – proizvedeno 19 vozila (17 Zastava NTR, 1 Zastava EuroZeta i 1 Zastava NTV)

2107 god. – proglašen bankrot, no osnovana na toj poziciji nova kompanija ,,Zastava TREVO’’.


8.1.69. Zastava specijalna vozila, Sombor

1958 god. – osnovana ,,Autobačka’’ koja se bavi servisiranjem i prodajom proizvoda metalne industrije.

1970 god. – poslije radničkog referenduma 23 juna je ,,Autobačka’’ pripojena institutima ,,Crvena Zastava’’ iz Kragujevca od kada imaju naziv ,,Sombor’’ da bi se od 1973 god. zvali ,,Filijala Sombor’’, kada i postaju poznati po preradama putničkih vozila u vozila specijalne namjene (ambulatni, milicijski, teretni,…) dobili naziv ,,Zastava specijalna vozila’’.

2010 god. – sa 156 proizvedenih vozila (uglavnom Zastava Poly) to je bila zadnja godina da je neko vozilo izašlo iz ove fabrike, te ova fabrika od tada postoji ,,samo na papiru’’. Do tada je u ovoj fabrici proizvedeno oko 15.000 vozila.

2017 god. – proglašen bankrot fabrike.


8.1.70. Zmaj, Zemun

1927 god. – 15. Marta osnovana Fabrika Aeroplana i Hidroaviona Zmaj

1928 god. – sele se novu lokaciju (isto u Zemunu) te počinju izradu školskog aviona Arno HD-320 (Hanriot HD-320) po francuskoj licenci kojih je do 1929 god. napravljeno u 45 primjeraka. Takođe prave i hidroavion Arno HD-41H (Harniot HD-41H) u 10 kom. Inžinjer Rudolf Fizir je glavni konstruktor te počinju da se proizvode avione sopstvene konstrukcije Fizir F1V i hidroavioni Fizir F1M

1929 god. – lovac Devoatin D.27 (Dewoitine D.27) je napravljen u 3 primjerka po francuskoj licenci.

1930 god. – po francuskoj licenci lovački školski avion Gurdu Lesure LGL B3 (Gourdou Leseurre LGL B3) je izrađen u 26 primjeraka.

1931 god. – napravljen je jedan hidroavion po njemačkoj licence Hajnkel He-8 (Heinkel He-8). Počela i proizvodnja aviona sopstvene konstrukcije Fizir FN.

1935 god. – Spartan Kruzer (Spartan Cruiser) je putnički avion iz Velike Britanije, no jedan primjerak je napravljen u Zemunu.

1936 god. – počeo da se proizvodi dvokrilni školski dvosjed Fizir FP-2.

1937 god. – po engleskoj licenci napravljeno je 16 lovačkih aviona Hoker Fjuri (Hawker Fury)

1940 god. – lovački avion Hoker Hariken MK I (Hawker Hurricane MK I) po engleskoj licenci se napravio u 16 primjeraka. Izrađen prototip dvomotornog srednjekrilnog bombardera Zmaj R-1.

1946 god. - tokom avgusta mjeseca Prva srpska farbika aeroplana Rogožarski i Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj pripajaju se Ikarusu. Rješenjem vlade FNRJ od 23. Oktobra na lokaciji nekadašnje Fabrike aeroplana i hidroaviona Zmaj formira se Fabrika poljoprivrednih mašina „Zmaj”.

1951 god. – preduzeće ,,Šumadija’’ iz Beograda i ,,Zmaj’’ iz Zemuna integrišu se u jedno preduzeće. To novo preduzeće dobija ime ,,Zadrugar’’ koje se seli, kako je napisano u odluci radničkog savjeta: „zbog nepovoljnog mesta, malog prostora, loših i nedovoljnih građevinskih objekata, nepogodnih komunikacija, nemoguće je preduzeti ozbiljnije poduhvate na daljem razvoju preduzeća. Zbog toga se odlučuje da se fabrika preseli iz Karađorđeve ulice u Zemunu na novu lokaciju Auto-put br. 18 u Zemunu. Daje se nalog upravi da obrazuje štab za seobu’’.

1953 god. – odlučeno je da se vrati staro ime tako da ,,Zadrugar’’ rješenjem narodnog odbora grada Beograda od 9. Januara postaje Fabrika poljoprivrednih mašina „Zmaj”, Zemun.

1955 god. – Rješenjem narodnog odbora opštine Zemun od 19 decembra puno ime je industrija poljoprivrednih mašina ,,Zmaj’’, Zemun. Po licenci Massey Ferguson montirano 10 kombajna Zmaj MF-780 i 4 kombajna Zmaj MF-680.

1956 god. – proizvedeno 110 kombajna Zmaj MF-780.

1961 god. – prvi kombajn sopstvene konstrukcije.

1962 god. – sredinom godine kompanija ,,Avala’’ postaje dio industrije poljoprivrednih mašina ,,Zmaj’’, te nasleđuje i proizvodnju autobusa i kamiona (Zmaj Avala 2500 i Zmaj Avala 2500S). Početkom godine počeo razvoj nasljednika postojeće game kamiona tako da su preuzeti i ti razvojni projekti. Kamion OM Lupeto je bio uzor razvojnom timu.

1965 god. – naprevljena ,,nulta serija’’ od 20 kamiona Zmaj 3000 sa pogonskim motorom IMR IM-034/VA. 3000 je oznaka za nosivost u kilogramima. Uz taj kamion razvijen je i kiper sa trostranim hidrauličnim kipanjem tereta. Oznaka tog kamiona je Zmaj 3500S gdje ovo S znači Samoistovarivač. Razvijen je i tegljač Zmaj 3500TG koji može da vuče poluprikolice do šest tona nosivosti. Ti novi modeli su prikazani tokom jeseni na sajmu automobila u Beogradu.

1967 god. – počela proizvodnja kamiona Zmaj 3000.

1968 god. – počela proizvodnja kamiona Zmaj 3500S, te sandučara Zamaj 3500.

1969 god. – prestanak proizvodnje sve tri varijante kamiona (Zmaj 3000, Zmaj 3500 i Zmaj 3500S). Nije se puno kamiona napravilo, tako da je Zmaj 3000 napravljen u 245 primjeraka kao sandučar, u 15 primjeraka kao furgon za meso i u 10 primjeraka kao furgon za razvoz hljeba. Zmaj 3500 napravljen je u 130 primjeraka, a Zmaj 3500S u 10 primjeraka. Zmaj 3500TG se nije proizvodio (osim pomenutog protitipa).

1970 god. – povremena proizvodnja kamiona Zmaj 3000 i varijante sa nešto većom nosivošću Zmaj 3200.

1971 god. – prekida se proizvodnja kamiona jer su to bili nerentabilni proizvodi, ipak od preostalih dijelova na zahtjev kupca se sklapaju kamioni te je na taj način zadnji sklopljen 1973 ili 1974 god.

2006 god. – završena privatizacija.

2008 god. – Zmaj upada u krizu.

2011 god. – Zmaj praktično prestao sa radom.


« Zadnja izmjena: Studeni 08, 2019, 15:07:11 od wulfy »

Studeni 08, 2019, 12:56:08
Odgovori #81
Offline

wulfy

Moderator
9. IMA LI AUTO-INDUSTRIJE POSLIJE RASPADA JUGOSLAVIJE?

Osim onih koji su preživjeli do danas (Adria, Revoz, FAP, TAM, Cimos i Sanos) malo ko pamti pokušaje razvijanja auto-industrije na prostorima Jugoslavije poslije raspada iako nam je to vremenski puno bliže. Predhodna rečenica zapravo precizno objašnjava na kojem nivou je danas auto-industrija na ovoj teritoriji. Ipak, moramo da pomenemo i te kompanije koje nam zapravo govore da nije sve gotovo sa razvojem na ovim područijima (Jugoslavije). Valjda… Ovoga puta je složeno hronološkim redom.


Studeni 08, 2019, 13:07:26
Odgovori #82
Offline

wulfy

Moderator
9.1. Eurobus, Zagreb i Mostar

Osnovani 1990 god. uglavnom od stane stručnjaka iz tada raspuštenog TAZ-a. Tu je i Aleksej Aleksandrov čiji su inicijali (AA) bili na prednjoj strani svakog Eurobusa. Pomažu u razvoju autobusa za HercegovinaAuto iz Mostara, TAM iz Maribora i Štajer (Steyr) iz Beča.

1992 god. – počinju sa razvojem sopstvenog turističkog autobusa Eurobus AV 120

1993 god. – premijera prvog autobusa Eurobus AV 120. Počeli sa razvojem autobusa na sprat Eurobus AV 120 D.

1995 god. – izrađen prototip autobusa Eurobus AV 120 D, počeli sa razvojem međugradskog autobusa Eurobus AV 120 L. Počeli da izrađuju tramvaje.

1996 god. – počeli da razvijaju gradski autobus Eurobus AM 117 G, kao i aerodromski autobus Eurobus AE 141 A. Premijera autobusa Eurobus AV 120 D na hanoverskom sajmu (IAA).

1997 god. – izgrađen prototip Eurobus AM 117 G. Osnovan Eurobus-Soko Mostar jer su kapaciteti u Hrvatskoj za traženu proizvodnju bili mali. Kako je bilo povoljnije otkupiti nekadašnju halu fabrike Soko iz Mostra površine 11.000 kvadrata tako se na tlu BiH formira fabrika za proizvodnju autobusa.

1998 god. – izgrađen prototip Eurobus AE 141 A. U Mostaru izrađuju prototip međugradskog autobusa SM O405 na Daimler-Benz šasiji (to je projekat koji je počeo Soko Mostar prije saradnje sa Eurobusom), kao i prototip turističkog autobusa AV 120 na Volvo B12 šasiji (zapravo Eurobus AV 120).

2001 god. – izrađuju prototip minibusa AE 60 C koji je bio vrlo napredan jer je to jedini minibus na svjetu sa niskopodnom konstrukcijom (Eurobus iz Zagreba razvio, a zapro se naslanja na negdašnje razvojne projekte minibusa koji je TAZ uradio u saradnji sa Aviom), te je u Mostaru izgrađen prototip međugradskog autobusa AV 120 L na Volvo B10 šasiji (zapravo Eurobus AV 120 L).

2002 god. – kompletna produkcija se seli u Eurobus-Soko u Mostaru, a tamo je izrađen prototip gradskog autobusa AM 117 G na MAN šasiji (zapravo Eurobus AM 117 G).

2004 god. – poslije proglašenog stečaja jedna italijanska kompanija formira Eurobus International u Karlovcu kako bi nastavili proizvodnju autobusa. Ipak, poslije dovršetka 4 autobusa Eurobus AE 141 A prestaje svaka proizvodnja.

Kada se pogledaju proizvodne brojke autobusa koji su dolazili iz Zagreba (Eurobus) i Mostara (Eurobus-Soko) to nije bila velika produkcija, ipak, kada se ima u vidu u kojim uslovima su rađeni treba odati priznanje svim ljudima koji su stojali iza projekta Eurobus. Evo ih brojke:
Eurobus AV 120 – 63 kom
Eurobus AV120 L – 24 kom.
Eurobus AV120 D – 4 kom. ( 1 nedovršen )
Eurobus AM 117 G – 16 kom.
Eurobus Bibliobus – 1 kom.
Eurobus AE 141 A – 6 kom.
Graf&Stift – 1 kom.
Eurobus AE 60 C (Steyr City Bus) – 6 kom.
Eurobus SM O405 – 11 kom.
Končar 2100 (završna montaža tramvaja) – 10 kom.


9.2 Nibus, Niš

Počinju proizvodnju 1996 godine po završetku sankcija. Zapravo, to nije bila proizvodnja već su prepravljali stare autobuse (uglavnom Sanos 315) i prilagođavali ih svojim potrebama. Jednostavno, novca za nove autobuse nije bilo, a trebali su novi autobusi (kako bi se, između ostalog, zadovoljili i neki standardi za međunarodni prevoz) te se u okviru velikog prevoznika Niš-Expres-a otvara radionica za prepravku/prilagođenje Sanos 315 autobusa novim zahtjevima. MAN motori su tada montirani. Mislim da još uvjek rade po gore opisanom principu. Šta je prednost takvog rada? Manja cijena novog autobusa, pa osim u matičnom Niš-Expres-u ima i drugih prevoznika koji imaju Nibus autobuse.



9.3. Volkswagen Sarajevo

1998 god. - u avgustu je počela montaža putničkih automobila iz Folksvagen grupacije (Volkswagen, Audi i Škoda) za potrebe tržišta Bosne i Hercegovine. Folksvagen iz Njemačke je bio vlasnik 58% kompanije, dok je ostalih 42% bilo u vlasništvu kompanije Prevent iz Slovenije koja se bavi automobilskim djelovima. Volkswagen Sarajevo sa nalazio na lokaciji nekadašnjeg TAS-a, te je mnogima ta firma duhovni nasljednik nekadašnjeg giganta.

2006 god. - počinju da proizvode pojedine djelove za Folksvagen grupaciju.

2008 god. - kako je Bosna i Hercegovina potpisala mnoge trgovinske sporazume (konkretno se misli na ukidanje carine za nova vozila iz EU) sa EU tako je montaža/proizvodnja postala neisplativa pa se ista ukida, a u tih deset godina godišnja produkcija je bila do 3.500 automobila. Nastavljaju sa proizvodnjom djelova za Folksvagen grupaciju.

2009 god. - proizvode električna vozila EcoCraft EcoCarrier (proizvođač električnih dostavnih vozila iz Hanovera, Njemačka), no brzo prekidaju sa tim jer je matični proizvođač 2011 god. bankrotirao. Danas su proizvode djelove (glavčine, prirubnice, rukavci,…) koji se distribuiraju Folksvagen grupaciji.


9.4. Crobus, Sesvete

2007 god. - Zubak Grupa osniva kompaniju AZ Crobus koja počinje sa razvojem turističkog i međugradskog autobusa.

2011. god. – predstavljen autobus Crobus Zora na šasiji Scania DC9 24 360. Osim autobusa bave se preradama vozila, te nadogradnjama (sanduci, kipiri, šlep služba, …).


9.5. FAS (Fiat Automobili Srbija), Kragujevac

2008 god. – u aprilu Fiat postiže sporazum sa vladom Srbije o otkupu Kragujevačkih pogona čime na lokaciji nekadašnje Zastave formiraju kompaniju Fiat Automobili Srbija (FAS). Po sporazumu Srbija je do sada obezbjedila finansiranje od preko 300 miliona eura u fabriku, izgradnju pristupnih puteva, te oslobađanje poreza na dohodak radnika i imovinu preduzeća. U Kragujevcu se radi finalna montaža automobila Fiat 500 L.


9.6. Rimac, Sveta Nedjelja

Mate Rimac je rođen 1988 godine u Livnu (BiH) i pozant je kao inovator. Recimo, 2006 godine kao maturski rad prestavio je ,,iGlove'' (zamjena za tastaturu i miš) koji je i patentirao. Ubrzo konstruiše i sistem za uklanjanje mrtvog ugla u automobilima. Slijede brojne nagrade za inovaciju. Prvi zarađeni novac iskoristio je za kupovinu automobila BMW 323i, godište 1986 kojega koristi za drift i trke ubrzanja. Ipak, ubrzo je na automobilu eksplodirao motor. Tada odlučuje da umjesto motora sa unutrašnjim sagorevanjem ubaci električni motor. Tokom 2008 godine počeo je da se takmiči sa tim automobilom, no nije bio zadovoljan kako se automobil ponašao te je počeo sam da razvija komponente. Poslije svake trke slijedilo je dodatno unapređenje. Tokom 2011 godine na trkama ubrzanja u Velikoj Gorici pobjeđuje te je oboreno 5 FIA i Ginesovih rekorda jer to postaje najbrže ubrzavajući električni automobil na svjetu.

2009 god. - onovana je kompanija Rimac Automobili

2011 god. - na frankvurtskom sajmu automobila 2011 godine prestavljen je Rimac Koncept uan (Rimac Concept One). To je sportski automobil koji ima četri električna motora (za svaki točak po jedan) koji ukupno razvijaju 1.088 KS (811 KW) i 1.600 Nm. Ubrzanje do 100 km/h traje 2,8 sekundi a maksimalna brzina je elektronski ograničena na 304 km/h. Zahvaljujući inovacijama automobil je u stanju da ima autonomiju do 500 km. Cjena mu se kreće oko milion eura.

2013 god. - Prvi automobil Rimac Concept One je isporučen kupcu u Španiji.

2014 god. - prodati su svih osam primjeraka (tolika je i planirana produkcija) automobila Rimac Concept One.

2015 god. - Tajima Rimac E-Runner Concept_One učestvuje na čuvenoj Peaks Peak trci. Uz japansku šasiju i hrvatsku tehnologiju taj bolid je uspio da postigne drugo vrijeme, no postignuto vrijeme od 9:32.401 nije uopšte loše.

2016 god. - predstavljen Rimac Concept S koji je olakšan i poboljšan Concept One. Concept S uz pomoć od 1.384 KS ubrzava do 100 km/h za 2,5 sekundi, a može da postigne 365 km/h. Za sajam u Ženevi najavljen je Rimac Concept Two.

2018 god. – pomenimo da Španska kompanija Applus+ IDIADA počinje sa prodajom sportskog automobila Volar-e koji se zasniva na automobilu Rimac Concept One. Rimac proizvodi komponente (baterije, sisteme napajanja i ostale električne komponente) za Aston Martin, Jaguar i Koenigsegg, te na još nekim projektima renomiranih kompanija koje nisu poznati široj javnosti zbog onog čuvenog ,,poslovna tajna". Ipak, ono što nam je poznato je da je Rimac jednim dijelom učestvovalo u kraljevskom vjenčanju (princ Hari i Megan) jer se par po činu vjenčanja odvezao u automobilu Jaguar E-Typ Zero. Jaguar E-Typ Zero je naizgled klasičan automobil, ali pogonjen je elektomotorom i baterijama koje isporučuje upravo Rimac. Mike Gooden koji je zadužen za odnose sa javnošću od strane kompanije Jaguar Land Rover kaže da Rimac zadovoljava tražene visoke standarde, kako kvaliteta, tako i performansi, te da je postignut uspješan spoj klasike i modernog. Predstavljen Rimac C_Two, a brojke za ovaj automobile su impresivne: 1.914 KS, 2.300 Nm, 1.950 kg (0,99 KS/kg), od 0 do 100 km/h za 1,97 s, od 0 do 300 km/h za 11,8 s, 412 km/h, kapacitet baterije 120 KWh (750 V i 1,4 MW), doseg (NEDC norma) je 650 km, a punim gasom može da okrene dva kruga u ,,zelenom paklu" (Nurburgring) što je oko 42 km.Košta 1,7 miliona eura i planirana produkcija je 150 primjeraka. 



9.7. Feniksbus, Novi Sad

Onovani 2010 god. te u proizvodnom programu imaju mini i midi buseve bazirane na Iveco šasijama.


9.8. Greyp, Zagreb

2013 god. - Mate Rimac osniva novu kompaniju Grejp bajks (Greyp Bikes) koja će se baviti proizvodnjom visokotehnoloških dvotočkaša. Prvi prototip Greyp G12 kombinuje najbolje iz svjeta bicikala i motocikala. Da bi se pokrenuo G12 potreban je otisak prsta, a jedan G12 može da koristi najviše 50 ljudi, a svaki može da memoriše do pet otisaka prsta. Sam otisak prsta (kojim prstom palite motocikl) može da odredi i u kojem modu želite da koristite vozilo. Takođe, vlasnik vozila može da ograniči ostale korisnike koje modove mogu da koriste. Jedan od modova je čisto biciklistički. Naime, u većini država EU ukoliko dvotočkaš može da razvije brzinu veću od 25 km/h i ima pogonski motor jači od 250 W smatraće se motociklom. Taj mod za zove ,,Street''. Postoji još ,,Eco'' i ,,Power'' mod (u ova dva moda motor razvija 12 KW). Bez okretanja pedala, samo uz pomoć sopstvenog pogona G12 može da dostigne 65 km/h, dok je autonomija sa punom baterijom do 120 km. Iako su kočince kapacitetne (diskovi prečnika 203 mm) one će se rijetko koristiti jer je tzv. motorno kočenje veliko (kada motor postaje generator i dopunjava baterije). Same baterije se napune za 80 minuta iz kućne mreže (220 V, 50Hz) i mogu da izdrže 3.000 ciklusa punjenja i pražnjenja, no i poslije tog broja ciklusa mogu da rade sa 80% kapaciteta. Ako, pak, baterija ,,iscuri'' negdje gdje se G12 ne može dopuniti daljna vožnja se može nastaviti kao i sa biciklom - pedalama. Pedalanje ne bi trebalo biti preteško jer ja G12 spreman za vožnju težak 49 kg. Prednje vješanje ima hod od 180 mm, a zadnje od 110 m. 



9.9. Zastava TERVO, Kragujevac

2017 god. – na ostacima kompanije ,,Zastava kamioni’’ osnovana je firma ,,Zastava Terenska Vozila’’, skraćeno Zastava TERVO’’ koje su u jednom djelu nasljedile proizvodni program negdašnje fabrike ,,Zastava kamioni’’, no uglavnom su bazirani na namjenska vozila (terenska neborbena vozila za potrebe vojske).



9.10. Torini, Prijedor

Kompanija Cromex je osnovana 2004 god., bave se laserskim rezanjem metala, savijanjem, fabrabanjem, metalnim konstrukcijama, proizvodima od nerđajučeg čelika,… no da bi ušli na ovaj spisak bitan je april 2019 god.
Kao gotov proizvod plasiraju mopede Torini SX i Torini Volt. Prvi pokreće vazdušno hlađeni jednocilindrični četvorotaktni motor radne zapremine 49,5 kubika iz kojih izvlači 3,2 KS, u zavisnosti od verzije može imati automatski ili poluatomatski mjenjač sa četri brzine. Težina mu je 55 kg. Drugi model Volt pokreće električni motor koji razvija 2,7 KS sa litijumskim baterijima iza sjedišta kojima treba oko dvedesetak minuta da se napune što po proizvođaču garantuje autonomiju od 60 km.
Prijedorsaka kompanija tvrdi da je 60% mopeda domaće proizvodnje.


« Zadnja izmjena: Studeni 08, 2019, 19:03:10 od wulfy »

Studeni 08, 2019, 13:08:41
Odgovori #83
Offline

wulfy

Moderator
Za kraj da ponovim da ovom storijom nije sve rečeno, vjerovatno ima i dosta grešaka, ali nadam se da ćete mi oprostiti na tim ,,detaljima'' jer sam htio da objedinim sve na jednom mjestu. Nije bilo lako, na jednom drugom forumu sam počeo da pišem na ovu temu 2016 god., doduše ne hronološki, već kako sam koju priču posložio. Ovdje pišem nešto više od godine trudeći se da sve ovo hronološki složim. Koliko sam uspio u tome prosudite sami. Iskreno, kada sam krenuo u ovo pisanje najmanje sam znao o autobusima (nekako su bili na margini mog interesovanja) te sam o istima puno naučio skupljajući materijale. Ipak, kao što se vidi isti se najmanje pominju (što je nepravedno) jer je Jugoslavija bila autobuska sila. Možda ova pisanija bude samo prva verzija dok se sve dodatno ne uobliči. Ima još puno toga da se kaže/napiše na ovu temu.

Hvala svima na strpljenju, razumjevanju i pruženoj pomoći (porukama na mejlu, mesinđeru i ostalim načinima) kako bi uokvirio ovu priču. Raspalite, kritike su, naravno, dobrodošle, jer (pročitajte prvi post)...
« Zadnja izmjena: Studeni 08, 2019, 14:30:24 od wulfy »

Studeni 08, 2019, 13:40:06
Odgovori #84
Offline

Portos

Global Moderator
još da posložim neke stvari i biće gotova ova storija, hvala na razumjevanju i strpljenju...
Čitam redovito. Vrlo zanimljivo.

PRAVILA foruma autobusi.org:
Ukoliko želite citirati tekst s neke druge web stranice, pored navođenja citiranog linka obavezno citirajte i pripadajući tekst.

Studeni 12, 2019, 02:45:38
Odgovori #85
Offline

akzg22


Svaka čast na toliko podataka, no ima grešaka, jer kod FAP kamiona nije spomenut FAP 7GV3F, koji se proizvodio do 1962. ili koju godinu kasnije, to je bio prethodnik FAP 18 B (nadimak Bombarder). Kada se pojavio na tržištu mislim krajem 50-ih godina, FAP 7GV3F (licenca Saurer kamiona istog naziva ili 9 GV4F ali nisam siguran) je bio najjači kamion u Jugoslaviji, jer je koristio FAMOS 3F motor snage 180 KS, 6 cilindara, koji je omogućavao kamionu maksimalnu brzinu od 73 km/h, to je bio dvoosovinac u verzijama kao normalni (sa prostorom za nadogradnju, najčešće kao cisterna za prijevoz cementa) i kao tegljač. Osim u taj kamion se spomenuti motor ugrađivao u FAP 14G2H-S koji je bio troosovinski tegljač rađen isključivo za vojsku ali pojavila se na Internetu slika tog modela u kiper verziji u žutoj boji, što bi možda značilo da je eventualno postojala i civilna verzija. Taj motor se ugrađivao u tada najluksuznije FAP modele autobusa kao što su FAP Dubrava D8 i D8 L, FAP Komet I i II, FAP Tropical, FAP Ohrid 2, FAP Super Stela...pretpostavljam zbog isteka licence sa Saurer Werke, FAMOS je razvio u drugoj polovici 60-ih motor 2F koji ima snagu 160 KS i pokretao je autobuse kao što su FAP Dubrava D 10, FAP G 80, FAP Rivijera (to su samo neki autobusi sa motorom naprijed), FAP G 100 16 S(2F/U, ležeći motor, tj. na sredini), SANOS A 13, S 12, S 13, S 14, FAP Dubrava D 13 (samo neki autobusi sa motorom na zadnjem kraju autobusa). Kasnije su verzije imale veću snagu. Tvornica Autobusa Zagreb je prestala postojati 2000. godine (zadnji autobusi su napravljeni godinu dana ranije). Autodubrava Zagreb je radila karoserije za neke Zastavine modele, kao i kamionske nadogradnje za TAM. ZET (Zagrebački Električni Tramvaj) je za svoje potrebe karoserirao Lancia 3 RO autobus, a možda i još poneki autobus prije Drugog Svjetskog rata, Ljubljana Transport (danas Ljubljanski Potniški Promet) je radio autobuse i trolejbuse,  Tovarna Avto opreme Ptuj (danas Agis Technologies) je radila neko vrijeme autobusne karoserije, najpoznatiji su bili po izradi nekih vrsta dijelova za TAM. Ima još stvari koje bi trebalo spomenuti, trebalo bi spomenuti tvrtku STT (Strojna Tovarna Trbovlje), poznati po proizvodnji šumskih traktora i radnih strojeva, INDOS (Industrija Obdelovalnih Strojev), poznati po proizvodnji manjih viličara, Brodosplit Split (radili su i autodizalice)...ima još tvrtki koje zaslužuju da ih se spomene.
« Zadnja izmjena: Studeni 12, 2019, 03:03:43 od akzg22 »

Studeni 12, 2019, 12:08:49
Odgovori #86
Offline

wulfy

Moderator
Naravno da nisu pomenuti mnogi modeli. Osim kamiona FAP 7GV3 i FAP 14G2H-S (kojega sam usput pomenuo u temi o FAP-u 8x8) nisu pomenuti mnogi autobusi, automobili ili motocikli, a da su mogli da nose na sebi ,,Made in Yugoslavia": Tomos Citroen Ami 6, Tomos Citroen Ami 8, Tomos ATX, Tomos CTX, Tomos Colibri, Cimos Citroen CX, Cimos Citroen Viša, IDA Opel Kadeti, IDA Opel Kikinda, Mercedes-Benz 1213, FAP Ohrid, Sanos S-315, furgone Dubrava,... i mnoge druge. Takođe se pod drumskim vozilima podrazumijevaju i trolejbusi, a ja niti jedan nisam pomenuo. Tako da znam, ima dosta propusta, no jednostavno sam od materijala kojeg sam imao sve ovo skupio u jednu hronološki obrađenu priču da ovo možda nekome bude osnova za neku zaista ozbiljnu studiju o razvoju auto-industrije u Jugoslaviji. Naravno, hvala svima kojima neće biti teško da dopune ovu priču raznim podacima.