Kolovoz 11, 2020, 20:08:08
autobusi.org forum

Autor Tema: Z G L O B N I - povijest  (Posjeta: 19498 vremena)

Srpanj 30, 2020, 23:18:57
Odgovori #15
Offline

C2


Zna li netko razliku u visini poda između MAN-a SG220 i SG240 H? Fora je u tome što je SG220 imao motor naprijed zbog čega nije mogao biti nizak kao SL200 ili SG 240 H kojima je motor straga. Vidi se i na slikama da SG220 ima tri stepenice, a SG240H i SL200 dvije stepenice. Slična stvar je s Ikarusom 280 i Ikarusom 284.
« Zadnja izmjena: Srpanj 30, 2020, 23:20:02 od C2 »

Srpanj 30, 2020, 23:21:30
Odgovori #16
Offline

amfan

Global Moderator
Da, to ima smisla. Čuo sam da Avtomontažin SU 220 nije odgovarao VöV-Standardu upravo zato što je kao skraćena verzija zglobnog bio viši od propisane visine.

Srpanj 30, 2020, 23:29:31
Odgovori #17
Offline

C2


Ista je priča i sa Avtomontažom i originalnim SG220. SU220 je nešto što su u Njemačkoj izbacili kao standard. U znači unterflur što govori da je motor ispod poda isto kao i na SG220, pa je imao njegovu visinu poda. Dok je u Njemačkoj zadnji solaš koji je koristio unterflur tehnologiju bio MAN 890 UO.
« Zadnja izmjena: Srpanj 30, 2020, 23:30:17 od C2 »

Srpanj 30, 2020, 23:52:25
Odgovori #18
Offline

amfan

Global Moderator
Jasno, MAN SU 220 proizvodila je jedino Avtomontaža, kao i kasnije SU 240 i SG 240.

Srpanj 31, 2020, 00:01:11
Odgovori #19
Offline

C2


Isto tako i jedna informacija koju sam negdje pročitao da kada je O305G krenuo s proizvodnjom da je Mercedes zabranio MAN-u 10 godina da proizvodi zglobnjake s pogonom na zadnju osovinu jer su oni kao prvi tako nešto napravili. Tako da mislim da su i MAN-ovi tehničari mogli izvest takvo nešto u to doba, ali su bili spriječeni.   
« Zadnja izmjena: Srpanj 31, 2020, 00:02:02 od C2 »

Srpanj 31, 2020, 00:09:50
Odgovori #20
Offline

Tomek

Administrator
Mercedes je za O305G kupio patent od jedne firme koja je izumila taj pogon straga i motor straga kod zglobnog te je osigurala da nitko to ne može raditi par godina.

Srpanj 31, 2020, 00:10:56
Odgovori #21
Offline

Tomek

Administrator
Inače MAN SG220/240 Avtomontaža nije imao isti međuosovinski razmak kao originalni SG220 te je najvjerojatnije šasije Avtomontaža radila uz neku suradnju sa Graf i Stiftom.

Srpanj 31, 2020, 10:05:29
Odgovori #22
Offline

conecto

Global Moderator
Visina poda od podloge zadana na 725 mm uz dvije stepenice visine 200 mm ubraja se u osnovne smjernice VÖV standarda. Prilikom njegovog nastanka u Njemačkoj se bilježio veliki pad putnika u autobusima jer je porastom standarda značajno povećan broj osobnih automobila. Kako bi autobusi postali atraktivniji te time konkurentniji individualnom prijevozu javljaju se novi modeli kod kojih je udobnost osobito značajna. Među putničkim busevima osobito se ističe Mercedes O-302, a jednaki efekt nastoje postići gradski autobusi prema VÖV standardu.
 Uslijed svega je očigledno kapacitet vozila u drugom planu jer VÖV ne koristi maksimalnu duljinu 12 m poput „unterflur“ buseva već se zadržava na oko 11 m. Upravo su se „unteflur“ busevi poput Mercedesa O-317 ili MAN 890 UO u Njemačkoj pokazali nepopularnim zbog buke i zagrijavanja unutrašnjosti. Što se MAN-a tiče 890 UO je bio njihov prvi i posljednji „unteflur“ u solo-izvedbi koji se relativno isplatio prodajom licence zemunskom Ikarusu, ljubljanskoj Avtomontaži i rumunjskom Romanu.
Početkom 70-ih dolazi do prve naftne krize uslijed čega raste broj putnika u javnom prijevozu pa sve potrebniji postaju zglobni autobusi koji u početku uopće nisu uključeni u VÖV standard dok je kapacitet solaša prilično ograničen. Zglobne autobuse su proizvodile manje firme poput Göppela na MAN-tehnici ili Vettera na osnovi Mercedesa koje su maksimalno prilagodile dizajn karoserije VÖV standardu, ali je bilo nemoguće postići potrebu visinu podnice zbog „unterflur“ koncepta. Jedino rješenje je ugradnja motora u stražnji dio kao kod solo buseva što postavlja problem prijenosa snage na pogonske kotače.
Tehnički je najjednostavnije pogon uspostaviti na trećoj osovini što pogubno utječe na vozne osobine kad „prikolica“ na neprirodan način gura prednji dio. Drugi način je uspostava pogona na srednjoj osovini što zahtijeva komplicirani kardanski prijenos, ograničava kut zakreta zgloba te smanjuje trakciju pogonskih kotača zbog smanjenog opterećenja mase u tom dijelu vozila. Već iz ovog je vidljivo da je pogon na „prikolici“ daleko bolje rješenje, a njegovu primjenu je omogućio patent zgloba tvrtke Fahrzeugwerkstätten Falkenried iz Hamburga  (dakle patent se odnosi na zglob, a ne na koncept vozila).
Potisni zglob aktivno kontrolira kut između prednjeg i stražnjeg dijela u različitim uvjetima vožnje pomoću dodatnih hidrauličnih cilindara s radnim tlakom 7 bara koji su elektronski povezani s upravljačkim sustavom te njihov rad direktno ovisi o zakretima obruča upravljača. U pravocrtnoj vožnji zglob se ukrućuje te tako održava kut između prednjeg i stražnjeg dijela vozila unutar jedan posto sve dok okret upravljača ne prelazi osam posto. Osim što su time otklonjeni svi problemi na skliskoj podlozi potpuno je eliminirano ranije karakteristično zanošenje nekadašnje lagane „prikolice“ pri većim brzinama. Kad kod skretanja dolazi do intenzivnog okretanja upravljača tlak u cilindrima se smanjuje te omogućuje uobičajeni zakretni kut između prednjeg i stražnjeg dijela do 45 stupnjeva.
Mercedes je otkupio taj patent uz 10-godišnji embargo prema konkurenciji u njegovoj primjeni (dakle, embargo se odnosi na sve ostale proizvođače, a ne samo na MAN). O-305 G je predstavljen 1977. kao prvi Mercedesov zglobni autobus, a dodatna prednost je modularno korištenje postojećih elemenata karoserije solo-modela što je također važno kod VÖV standarda. Figurativno rečeno prednji dio je „odrezan“ iza druge osovine dok je „prikolica“ sa stražnje strane „odrezana“ približno iza prednje osovine zajedno s motorom u repu i pogonskom stražnjom osovinom. Potpuno je jednaka srednja osovina s udvojenim kotačima samo što su iz nje izostavljeni pogonski elementi.
MAN i Magirus-Deutz su prisiljeni primijeniti pogon na srednjoj osovini čime su zadržali prateću stražnju osovinu s jednostrukim kotačima. Prednost kod skretanja nije toliko izražena kao manja nosivost (8 umjesto 10 t) pa je dodatna masa motora u stražnjem dijelu uvjetovala skraćeni stražnji prevjes na 2,4 m. Isto je uvjetovalo drugačije karoserijsko rješenje stražnjeg dijela u odnosu na solaše te brojne prilagodbe podvozja i ovjesa.
Nakon isteka Mercedesovog embarga MAN će svoj prvi zglobni autobus predstaviti tek u drugoj VÖV generaciji jednako kao Neoplan koji se u međuvremenu uključio u ovu konkurenciju iz koje se pak povukao Magirus-Deutz. Daleko povoljniji pogon na trećoj osovini prihvatljiv je isključivo uz korištenje prilagođenog zgloba što se najbolje iskazalo kod TAM-ovog zglobnog 260A180 koji je ignorirao takvu činjenicu što je rezultiralo katastrofalnim voznim osobinama.
A GDJE JE POANTA?
NIJE KOD MENE, MAJKE MI...